Drewno na okręty żaglowe

[Ksenofont]

Witam!

Jak rozumiem zarówno szkutnicy brytyjscy jak i amerykańscy używali do budowy okrętów "white oaks"?

Tyle tylko, że Brytyjczycy zwykłego dębu szypułkowego (jednego z White Oaks), a Amerykanie fenomenalnego dębu wirginijskiego (jednego z White Oaks).
Nota bene Rosjanie też używali do budowy swoich okrętów jednego z dębów White Oaks - tyle tylko że kiepskiego?

Wiele spraw jest skomplikowanych...
Jasne jest przynajmniej to, czemu w taksonomii używa się jednoznacznych terminów łacińskich - unika się wówczas zamieszania.

Pozdrawiam
Tymoteusz Pawłowski

[jefe de la maquina]

Amerykański klon srebrzysty (klon cukrowy) Acer saccharum, bardziej wytrzymały od amerykańskiego dębu Quercus alba i wysoce odporny na butwienie, był czasem używany na stępki (zamiast wiązu), chociaż spisy Lloyda go w ogóle ignorują (a przynajmniej tak mi wyszło przy pobieżnym przeglądzie). Jednak nielicznym drzewom tego gatunku zdarza się, że po obróbce przybierają dziwny wygląd, z wieloma nieregularnymi plamami, zwanymi popularnie „ptasimi oczami”.
Krzysztof Gerlach

Witam, drewno "Bird's eye" zawsze było drogie, a współcześnie jest bardzo drogie. Służy do wyrobu kosztownych mebli, instrumentów muzycznych, małych przedmiotów drewnianych jak np. szkatułki. M.in. wykładano nim tablicę przyrządów w samochodzie Rolls Royce. Być może na kliprach też używano go do jakichś specjalnych, bardziej fikuśnych celów niż np. klepki na pokład ?
Nowak Krzysztof

Na kontynencie amerykańskim rośnie duża ilośc różnych gatunków klonów. Klon srebrzysty jest jednym z nich, zaś inny, czerwony trafił aż na flagę Kanady. Wiele tych gatunków jest używana do robienia syropu klonowego ( w marcu), zawierającego dużą ilość cukru i używany do słodzenia.
Klon ma ograniczone zastosowanie w szkutnictwie. Wydaje mi się, że tutaj ograniczeniem są wymiary drzewa. W Półn. Ameryce nie przekraczają 10-15 m; w Azji są znacznie wyższe. Drugą wadą jest kruchość, stąd ma małe zastosowanie w kijach basejbolowych mimo bardzo dużej twardości, oraz mała sprężystość. Twardością przewyższa znacznie dąb amerykański i dlatego używa się do wykładania podłóg w salach gimnastycznych w szkołach.
Inna ciekawą zaletą klonu jest tonalność- przewodzenie dźwięku, znacznie wyższa od wszystkich innych materiałów np. Mahoniu afrykańskiego. Skrzypce wyrabia się z klonu I tu ciekawa rzecz, że pokrywki rzeźbi się, a nie wygina. Mahoń zaś trafił do gitar elektrycznych.

Odnośnie skaz jakie występują w drzewie klonowym.
Istnieją trzy skazy:
1. birdseye maple (klon mający ptasie oczka)
2. flame maple (klon w tygrysie pręgi)
3. quilt maple (nie potrafie przetłumaczyć).

Skazy te nie dyskwalifikują drzewa klonowego tylko tak jak podkreślili moi przedmówcy, podnoszą znacznie jego cenę Przyczyną jest, że drzewo to pieknie wygląda na szkrzypcach lub gitarach. Od kiedy firma Gibson wypuściła pierwszą giatrę elektryczną Les Paul z wykładziną z drzewa klonowego (samo pudło jest robione z mahoniu!) z tygrysim wzorem, stało się standartem dla droższych gitar.

Klon ze skazami można zakupić na eBay-u amerykanskim (proszę wcisnąc podane wyżej terminy), i można zobaczyć ile kosztuje. Najdroższe sa kawałki, z których da się wykroić wierzch skrzypiec.
Jefe

[Krzysztof Gerlach]

Tak jest. Dlatego pomimo „całkowitej jednoznaczności” terminów narodowych, jedyną ścisłość mogą zapewnić nazwy łacińskie. A i to pod warunkiem, że nie są modyfikowane, co również się zdarza, bowiem botanicy nie krowy i od czasu do czasu zmieniają zdanie. Największy problem wynika jednak z faktu, że handlarze drewnem i szkutnicy w epoce okrętów drewnianych mieli bardzo słabe pojęcie o klasyfikacji naukowej, zupełnie ich ona nie obchodziła. Nie zamieszczali nazw łacińskich w swoich specyfikacjach, więc dojście dzisiaj, o jaki naprawdę gatunek chodziło, bywa bardzo trudne. Oczywiście, jeśli z dwóch drzew obdarzonych tą samą nazwą, jedno świetnie się nadaje na konstrukcje morskie, a drugie zupełnie nie – sprawa jest prosta.
Niestety, w wielu przypadkach bywa zupełnie inaczej. W zamówieniach na żaglowce w Ameryce Pn. wymieniany był np. cedr. Europejczykowi zainteresowanemu historycznym budownictwem okrętowym przywodzi to natychmiast na myśl słynne, wspaniałe cedry libańskie, Cedrus libanus, sądzi więc, że chodzi o inne gatunki rodzaju Cedrus, ale nic z tych rzeczy. Skoro nie, to może przynajmniej nazwa odnosi się do gatunków jakiegoś innego, ściśle określonego rodzaju? Również nie. To może chociaż, skoro nie stosowano dodatkowych określeń, tylko jeden był wykorzystywany w szkutnictwie? I to nie. Do budowy drewnianych żaglowców wykorzystywano bowiem zarówno White Cedar (żywotnik zachodni) Thuja occidentalis, dalej Red Cedar, którym mógł być zarówno Western Red Cedar (żywotnik olbrzymi) Thuja plicata, jak Eastern Red Cedar (jałowiec wirginijski) Juniperus virginiana, następnie Atlantic White Cedar (cyprysik żywotnikowaty) Chamaecyparis thyoides). Czyli kanadyjski szkutnik, albo biorący od niego tę informację brytyjski Lloyd, piszący niefrasobliwie „cedr”, mogli mieć na myśli drewno z czterech różnych gatunków i trzech różnych rodzajów!!! Rozwikłanie tego w poszczególnych przypadkach to naprawdę pasjonująca praca detektywistyczna.
Natomiast w kwestii opisywanego przeze mnie klonu cukrowego „ptasie oko” i wspomnianych przez Jefe’a innych „wad” drewna, poszukiwanych z uwagi na swoje walory estetyczne – ludzkie gusta są przedziwne. Samochody sportowe Ferrari dla „zwykłych” użytkowników lśnią gładkością blach, plastików, skóry, drewna – wszystko zrobione na najwyższy możliwy połysk. Podobnie wygląda przedział silnikowy. Jednak swego czasu (może nadal?) wielkim hitem była specjalna faktura pokryw wałków rozrządu, zwana „crackle black finish”. Pokrywy te wyglądały, jakby były drobno popękane na całej powierzchni, co dawało efekt zbliżony do starej skóry obiciowej. Nie miało to żadnego znaczenia praktycznego, lecz było uważane za wyjątkowo piękne.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Ksenofont]

3. quilt maple (nie potrafie przetłumaczyć).

Klony w kraciastych spódnicach?



X

[jefe de la maquina]

Ponieważ ciężko przetłumaczyć termin quilt maple (klon we wzorki ?) to poniżej przedstawiam quilt maple wykorzystany do ozdobienia gitary. Charakterystyczne wzory na klonie są pochodzenia naturalnego, tylko tutaj zostały podkreślone bejcą.
Sam klon jest cienką wartswa około 5 mm naklejony na mahoń afrykański, ktory jest znacznie lżejszy od klony i daje dobry dźwięk



Jefe

[Krzysztof Gerlach]

Tym razem zagadka dziecinnie prosta, którą zamieszczam tylko z uwagi na swój lokalny patriotyzm.
Materiałem używanym w szkutnictwie na wielką skalę od głębokiego średniowiecza po drugą połowę XIX w. (wykonywano z niego np. elementy okrętów budowanych w Wielkiej Brytanii dla konfederatów) było drewno jodły gdańskiej. Słynęło z trwałości, wytrzymałości, sprężystości i lekkości. Co to za gatunek?

Krzysztof Gerlach

[Napoleon]

Mam pytanie (do pana Krzysztofa, ew. kogoś innego, jeżeli byłby w stanie mi tą kwestię wyjaśnić). Jeżeli bardzo duża różnica temperatur pomiędzy miesiącami zimowymi i letnimi nie sprzyja drzewom liściastym (degeneruje je - można to tak nazwać?) to jak określić jakość drewna skandynawskiego? Tam też występują duże różnice temperatur (fakt, nieco inaczej to jednak wygląda na obszarach nadmorskich, inaczej w głębi lądu i w górach) a okręty szwedzkie i duńskie były budowane z raczej dobrego materiału (nie spotkałem się w każdym razie z informacjami o złej jakości drzewa skandynawskiego). Więc jak tu wyglądał ten problem?

[Krzysztof Gerlach]

W zasadzie nie powinienem się odzywać, ponieważ:
- po pierwsze, według mojej oceny ja już na to dokładnie odpowiedziałem;
- po drugie, znacznie ciekawsze teorie przedstawiają tu ci, którzy nie znają prac Gletego, Albiona, Manninga, Lamberta, Wallace’a, Sechresta, Crothersa, McGowana, Goodwina, Bowcocka, Gillmera, więc – nie obciążeni zbyteczną wiedzą – mogą się wypowiadać z dużo większą swadą i znawstwem. Ze mnie, niestety, taki skrajny prymityw, co to najpierw musi coś wiedzieć, żeby powiedzieć, gdzie mi tam do nowego pokolenia doktorów.
Myślę więc, że inni wyjaśnią to o niebo lepiej ode mnie.
Gdyby jednak po przeczytaniu mądrzejszych opinii, które niewątpliwie się tu sypną jak z rogu obfitości, przypadkiem nadal interesowało Pana moje przyziemne zdanie, oparte o coś tak głupiego jak znajomość obszernych studiów rozmaitych profesorów i innych badaczy poświęconych specjalnie tym zagadnieniom, to wolę udzielić odpowiedzi prywatnej, zwłaszcza że musiałaby obejmować wiele zagadnień pobocznych, a bezpośrednio związanych z pytaniem, więc byłaby bardzo obszerna.
Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

A ja bym prosił, jeśli to możliwe, publicznie. Mimo, że żaglowce, a co za tym idzie również ich materiał konstrukcyjny, nie są moim głównym celem zainteresowań, to jednak chętnie czytam o takich zagwostkach.
Być może inni też.
Jeśli jednak odpowiedź publiczna nie wchodzi w grę to nieśmiało poproszę również dla mnie PM

pozdrawiam

Maciej Chodnicki

[Krzysztof Gerlach]

Na zadane pytanie już odpowiedziałem panu Piotrowi, bardzo obszernie, na privie. Ja wiem, że ludzie ani nie mieli, ani nie mają honoru, i wszystko co robią, to tylko dla własnego interesu, kłamliwie tłumaczonego honorem. Jednak ze mnie jest cały taki przestarzały dureń i już się nie zmienię - wg mojego kodeksu ową odpowiedź, raz udzieloną prywatnie, mógłbym skopiować na forum publicznym tylko pod warunkiem zgody adresata, czyli Napoleona. Nie obchodzi mnie, jak to załatwiają menagerowie tenisistek, organizatorzy turniejów czy politycy - ja mam swoje zasady, więc teraz decyzja należy do pana Piotra.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

To w takim razie proszę Napoleona o wyrażenie zgody.

A odnośnie honorowości - Panowie, proszę nie kłóćmy się już.
W końcu zawszy byli są i będą ludzie którzy faktycznie działają wyłącznie dla swojego interesu tak jak to przed chwilą opisał Pan Krzysztof.
I zawsze byli są i będą ludzie honorowi.
I tacy co to zmieniają tłumaczenie jak im pasuje.
A od indywidualnego spojrzenia na świat zależy do jakiej grupy zakwalifikują zachowanie poszczególnych osób których zachowanie oceniają.

[Napoleon]

ależ nie chciałbym tekstu pana Gerlacha wykorzystywać samolubnie tylko na swój użytek!!! Gdyby to miało tylko ode mnie zależeć, to oczywiście nie mam nic przeciwko temu by ów tekst pojawił się na forum!

[Krzysztof Gerlach]

W chwili obecnej tylko od Pana, więc skoro jest zgoda, za chwilę się pojawi .
K.G.

[Krzysztof Gerlach]

Zacznijmy od tego, że jeśli pada argument o dużej różnicy temperatur przy porównywaniu podobnych - jakby się wydawało - pod tym względem rejonów, to trzeba sięgnąć do konkretów.
Otwieram więc sobie Powszechny Atlas Świata (wydanie z 1973 r. – wiem, wiem, że klimat się zmienia, a w moim obszernym księgozbiorze dotyczącym m.in. paleontologii znalazłbym odpowiednie dane nawet z XVII wieku, ale mi się nie chce szukać, zwłaszcza że ogólnego obrazu i płynących stąd wniosków w niczym by to nie zmieniło) i patrzę najpierw na mapy izoterm stycznia i lipca. Na nich cały obszar wschodniej i środkowej Anglii mieści się w styczniu między izotermami plus 2 i plus 4 stopnie (tylko skrajnie południowa Anglia i Walia mają od plus 4 do plus 6). Cała Dania mieści się w styczniu między izotermami 0 a plus 2 stopnie. Wschodnie Niemcy oraz zachodni i północny obszar dzisiejszej Polski plus cały obszar południowej Szwecji od Vester- i Ostergotlandii (nie wyspy – ale na jej szerokości geograficznej) po Skanię na południu jest między 0 a minus 2 stopnie. Trochę bardziej na północ w Szwecji (prawie aż do Svealandii) jesteśmy między izotermami minus 2 a minus 4 stopnie, podobnie jak obszerny pas POŁUDNIKOWY ciągnący się głównie przez środkową Polskę. Wschodnie tereny obecnej Polski plus szeroki pas obejmujący niektóre republiki nadbałtyckie i większą część Zatoki Fińskiej to obszar między izotermami minus 4 a minus 6 stopni. Węższy pas dalej na wschód (z Petersburgiem) zawiera się między minus 6 a minus 8 stopni, jeszcze dalej na wschód (między innymi obszar jeziora Ładoga) mamy między minus 8 a minus 10 stopni, a większa część Rosji, której zasoby mogłyby od biedy w ogóle wchodzić w rachubę w XVII i XVIII w. pod względem surowców dla Floty Bałtyckiej, leży między minus 10 a minus 16 stopni (potem jest już tylko jeszcze zimniej).
Patrzę teraz na izotermy lipca: środkowa i południowa Anglia, cała Dania, północne Niemcy i północna Polska, republiki nadbałtyckie, rejon Zatoki Fińskiej i wąski, ale RÓWNOLEŻNIKOWY pas daleko na wschód Rosji to w większości obszar między plus 16 a plus 18 stopni. Większość Niemiec, cała dzisiejsza Polska (poza północą) i cały ciągnący się daleko na wschód Rosji pas równoleżnikowy to tereny między plus 18 a plus 20 stopni. Na dalej leżących na południe terenach Ukrainy i Rosji jest jeszcze cieplej, ale one są bez znaczenia dla tych rozważań, ponieważ z uwagi na bieg rzek były całkowicie wykluczone jako potencjalne źródło drewna dla rosyjskiej Floty Bałtyckiej.
Z tego wynika, że maksymalna różnica temperatur między styczniem a lipcem dla środkowej Anglii wynosi 16 stopni, dla południowej Anglii i Walii 14 stopni, dla Danii 18 stopni, dla północno-wschodnich Niemiec i północnej Polski oraz dla południowej Szwecji 20 stopni, dla większej części Polski środkowej 24 stopnie, dla północno-wschodnich terytoriów Rosji z XVIII wieku od 22 stopni do 26 stopni, dla pozostałych istotnych w tym kontekście obszarów Rosji od 26 do 36 stopni! Dopiero teraz możemy rozpatrywać, czy 18 stopni w Danii albo 20 stopni w południowej Szwecji to rzeczywiście to samo, co od 22 do 36 stopni w Rosji!
A dlaczego skupiam się na południowej Szwecji, kiedy wiadomo, że im dalej na północ, tym warunki będą bardziej zbliżone do rosyjskich? Tutaj potrzebny jest rzut oka na kolejną mapę, przedstawiającą europejskie strefy roślinności: w Szwecji lasy liściaste wielogatunkowe oraz lasy dębowo-bukowe rosną w obfitości wyłącznie na terenach, które wyżej scharakteryzowałem. Dalej na północ są tylko iglaste. Dla jakości szwedzkich drzew liściastych nie miało więc znaczenia, że tam, gdzie one wcale nie rosły, też były duże różnice temperatur między zimą a latem.

Drugim istotnym zagadnieniem jest zdefiniowanie, co to znaczyło „dobre”, a co „złe” drewno szkutnicze (z pominięciem masztowego, które musiało posiadać KOMPLETNIE inne właściwości i dlatego pochodziło z zupełnie innych gatunków). Od XVII wieku do końca epoki drewnianych żaglowców wszystkie liczące się na morzach państwa europejskie (plus Turcja) opierały budownictwo swoich najważniejszych okrętów wojennych na dębie, z reguły oczywiście lokalnym. Jedynym wyjątkiem (od XVIII w.) pozostawała Rosja, w której wspomniany wcześniej ostry klimat i inne gleby powodowały konieczność korzystania na dużą skalę także z modrzewia i sosny. Pisałem już, że „jak się nie ma co się lubi, to się lubi, co się ma”. Fakt najlepszej jakości angielskiego dębu (poza wirginijskim, którego zalety poznano późno, i włoskim – twardszym nawet od angielskiego, ale za to cięższym) nie oznaczał przecież, że wszystkie inne były „złe”! Jeśli rozpatrywać sobie jakąś klasę samochodów (osobowe, sportowe, dostawcze itp.), to co roku można poczytać o wyborze przez fachowców jakiegoś „najlepszego”. Czy z tego powodu te tysiące innych marek i typów przemierzających drogi całego świata są „złe”, skoro nie są najlepsze?
Drewno szkutnicze musiało spełniać masę cech – o czym też pisałem – od tak oczywistych, jak twardość i trwałość w określonych warunkach, poprzez takie znane jak podatność na gięcie i trwałość kształtową po obróbce, lekkość, brak tendencji do tworzenia długich, ostrych odłamków przy ostrzale pociskami, aż do zupełnie subtelnych, acz nie mniej istotnych, jak ciasne trzymanie elementów łączących po wyschnięciu i potem podczas eksploatacji czy brak szkodliwego oddziaływania na żelazne nity (garbniki dębowe miały tu coś do powiedzenia). Zupełnie inny dąb potrzebny był na stępki, pasy przystępkowe czy nadstępki, a zupełnie inny na najważniejsze części wręgów czy kluczowe węzłówki. Dąb angielski spełniał wszystkie te cechy ŚREDNIO w bardzo wysokim stopniu, równy mu był dąb włoski, nieco gorszy amerykański biały, potem szły dęby z Danii, Szwecji, północnych Niemiec, Prus, Polski, Litwy. Pod koniec XVIII w. zorientowano się, że jeszcze lepszy był rzadki dąb wirginijski, rosnący – rzecz jasna – na południowych terenach USA, o cieplejszym klimacie niż w Anglii. Angielscy szkutnicy nigdy z niego nie korzystali, ale czy fakt, że okazał się najlepszy z dębów, pozwala na sformułowanie tezy, że jakoś „nie spotkaliśmy się z informacjami o ZŁEJ jakości drewna angielskiego”?
Jedną z ważnych cech drewna konstrukcyjnego na żaglowce – ale przecież nie jedyną (!) – była trwałość. Jak powiedziałem, wszyscy, którzy mogli, preferowali dąb, o różnej lokalnej jakości, ale nigdy „zły”. Jednak czasem świadomie w ogóle od niego odchodzono, by uzyskać inne cenne zalety. Słynny konstruktor szwedzki Chapman proponował w latach 1780-tych, by na starszych okrętach tego państwa usuwać podczas remontów zużyte dębowe elementy strukturalne i zastępować je sosnowymi. Przyznawał, że takie jednostki będą miały zaledwie dwie trzecie trwałości żaglowców dębowych, ale za to da się oszczędzić jedną trzecią kosztów. Dla okrętów „miękkich”, o małej stateczności początkowej, korzystne było robienie górnych części szkieletu z drewna jak najlżejszego, czyli z wykluczeniem dębu. W krajach, w których dęby szybko wypuszczały konary (na małej wysokości), robienie z tego drewna stępek zmuszało do łączenia bardzo wielu krótkich odcinków, a wtedy lepiej było skorzystać z potężnych wiązów lub buków o bardzo długich, prostych pniach.
Czy można w ogóle porównać trwałość okrętów szwedzkich i duńskich z angielskimi? Nawet gdyby zrobić zestawienie dat wodowań i rozbiórek dla wszystkich jednostek tych marynarek, to jak dowieść, w jakim były stanie pod koniec, i jak na ten stan oraz na długość czasu służby wpływały bieżące remonty? Poza tym okręty te pływały w zupełnie różnych warunkach. Dla Brytyjczyków, walczących o kolonie na całym świecie, podstawowymi problemami były – z punktu widzenia trwałości – suchy mursz, świdraki i obrastanie organizmami morskimi. Wiem oczywiście o kilku „skandynawskich” wysepkach w Indiach Zach. i paru żaglowcach wschodnioindyjskich, ale nie zmienia to faktu, że podstawowym akwenem działania okrętów szwedzkich i duńskich pozostawał Bałtyk. Wspomniany Chapman apelował pod koniec XVIII w. do króla szwedzkiego, aby ten kazał zdjąć ze wszystkich żaglowców miedziane poszycie (tak niezbędne i rewolucyjne dla marynarki brytyjskiej, francuskiej, hiszpańskiej), bowiem powodowało korozję żelaznych nitów, a dla pozbawionego świdraków Bałtyku, ze znacznie mniejszym problemem porastania, było – jego zdaniem – zbędnym, a nawet szkodliwym luksusem. Dębowe okręty duńskie, po wcieleniu do marynarki brytyjskiej (mam na myśli jednostki używane na wszystkich morzach, a nie stojące wyłącznie w porcie) nie rozpadały się oczywiście tak dramatycznie jak sosnowo-modrzewiowe żaglowce rosyjskie, ale nie odznaczały się żadną szczególną trwałością i raczej nie całkiem dorównywały pod tym względem żaglowcom brytyjskim, chociaż różnice nie były duże i NIE DA SIĘ ich jednoznacznie przypisać różnicom w jakości dębów. Skoro jednak takie było zdanie nie tylko szkutników angielskich, ale i wszystkich innych narodów zamawiających w brytyjskich stoczniach (czego dowodem są specyfikacje w kontraktach, gdzie JEDNOZNACZNIE wymienia się dąb angielski na najważniejsze elementy strukturalne, a inne dęby europejskie -przede wszystkim „gdański” – na części mniej odpowiedzialne), trudno zakładać, że wszyscy armatorzy kłamali i złośliwie (dla zmylenia przyszłych historyków) płacili drożej za materiał, który wcale nie miał lepszych własności.
Byłoby jednak absurdem, gdyby Duńczycy czy Szwedzi zrezygnowali z budowy swoich flot, ponieważ ich dęby miały trochę gorsze właściwości niż dąb angielski. Trudno też porównywać „gorszość” ich dębowych jednostek z rosyjskimi żaglowcami z iglaków. To zupełnie inna płaszczyzna porównań. Brytyjscy szkutnicy najwyżej cenili dąb z południowego Sussex – a przecież nie oznacza to, że okręty Royal Navy zbudowane z angielskiego dębu rosnącego w innych hrabstwach były „złe”!

Parę słów o mechanizmie „degenerowania” drzew przez klimat. Tu chodzi głównie o trzy kwestie – tempo przyrostu słojów, a w związku z tym ich gęste lub rzadkie upakowanie; zawartość soków w drzewach liściastych i żywicy w drzewach iglastych; zwartość (lub rzadkość) struktury, powodująca silne przetrzymywanie płynów po ścięciu drzewa lub wręcz przeciwnie, łatwość ich odprowadzenia. Generalnie wszystkie skrajne wartości tych cech są odmienne i odmiennie pożądane dla drzew liściastych i dla iglastych. Dlatego tereny dające najlepsze drewno na maszty dawały słabe drewno na kadłuby żaglowców – i odwrotnie. Najlepiej mieli Amerykanie, gdyż rozciąganie się ich państwa na obszarach od bardzo ciepłego do bardzo zimnego (a po zakupie Alaski – arktycznego), gdzie wielkie obszary leśne leżały z dala od klimatu kontynentalnego, pozwalało szkutnikom zaopatrywać się we wszystkie rodzaje drewna. Nawet jeśli obficie występujący amerykański dąb biały był troszkę gorszy (głównie mniej trwały) od dębu angielskiego, a amerykańska sosna biała (sosna wejmutka) troszkę gorsza od „gdańskiej” czy „ryskiej” sosny pospolitej, to i tak per saldo stawiało to ich stocznie w znacznie korzystniejszej sytuacji niż wiele innych – w tym angielskich – które przynajmniej częściowo musiały bazować na imporcie i w związku z tym mocno przepłacać.
A związany z tym wpływ na jakość okrętów? Jeśli ktoś dysponował bogatymi źródłami dobrego drewna, mógł częściej remontować swoje okręty i utrzymywać je w lepszym stanie, niż ten, kto miał drewno nawet nieco lepsze, ale tak trudne do zdobycia, że jego żaglowce musiały długo pływać ze zużytymi już elementami (szczególnie drastycznie objawiało się to w zakresie drewna na maszty)!

Na zakończenie kilka spostrzeżeń dotyczących okrętów starożytnych, ponieważ i ta kwestia wypłynęła w dyskusji między Napoleonem a mną. W zasadzie moje zainteresowania koncentrują się na epoce żagla oraz żagla i pary, więc o materiałach szkutniczych w starożytności wiem „na co dzień” stosunkowo niewiele. Tym niemniej mam gdzie zajrzeć, i to właśnie zrobiłem. Thomas C. Gillmer, były profesor architektury okrętowej i szef budowy okrętów na US Naval Academy, projektant replik wielu słynnych okrętów (jak Pride of Baltimore czy łódź wikingów z X w.), uczestnik zespołu, który zrekonstruował grecką trierę z czasów bitwy pod Salaminą, stwierdził w 1983 r., że poszukiwanie autentycznego drewna szkutniczego stosowanego w starożytności byłoby bardzo frustrujące i czasochłonne. Tym niemniej coś na ten temat wiadomo. PRZEDE WSZYSTKIM podejście do galer (zwłaszcza wojennych) musiało być (i było!) zupełnie odmienne niż dla żaglowców. W stosunku do takiego okrętu wymagano szybkości – co przy napędzie wiosłowym przekłada się na LEKKOŚĆ - oraz możliwości wyciągania prawie co wieczór na brzeg – co także wymuszało LEKKOŚĆ. Trwałość była zdecydowanie na drugim planie, a zdolność do pokonywania atlantyckich sztormów w ogóle nie interesowała ówczesnych szkutników z basenu Morza Śródziemnego. Zatem podstawową grupę drewna używaną w starożytności na okręty wojenne stanowiło drewno miękkie, pochodzące głównie z drzew iglastych, przede wszystkim z sosny (bo dobra, prosta i tania), ale także ze wspaniałych i słynnych cedrów libańskich oraz z cyprysów (o których kiedyś w tym kontekście pisał w MSiO Napoleon). Drzewa iglaste tworzyły najważniejszy i najszerzej wykorzystywany materiał budulcowy. Ponieważ jednak okręty budowano metodą skorupową, wymagały odpowiednich usztywnień, więc wszystkie klepki i inne elementy strukturalne łączono ze sobą czopami (wpustami) z dębu – znaleziska archeologiczne wskazują, że był to dąb Quercus cerris, zwany dziś (przynajmniej w języku angielskim) dębem tureckim. We wspomnianej replice triery wszystkie pozostałe elementy – w tym lekkie żebra wewnętrzne – też wykonano z sosny, jedyny wyjątek (poza dębowymi czopami) czyniąc dla dębowej stępki. Teksty starożytne wskazują, że także wiosła sporządzano z sosen i świerków (lub jodeł). W okresie rozkwitu państwa ateńskiego najlepszy materiał szkutniczy sprowadzano z lasów Macedonii, ale i tak były to drzewa iglaste, ponieważ ciągle ISTOTĄ SPRAWNEGO DZIAŁANIA wiosłowców pozostawała lekkość. Ciekawym potwierdzeniem są, dobrze już udokumentowane, opisy konstrukcyjne galer nowożytnych (XVII w.), które także niemal w stu procentach wykonywano z drewna miękkiego, lekkiego - w tym samym czasie, gdy budowniczowie żaglowców gorączkowo rozglądali się za źródłami dobrej dębiny.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[ALF]

Dzięki...bardzo ciekawe...muszę przyznać, że żagle to nie moja działka, ale z zainteresowaniem czytałem wątek "drewniany"
Mam pytanie...jak wyglądał eksport materiałów szkutniczych (w tym drewna) z terenów Rzeczypospolitej w XVI-XVIIw. na tle europejskim? Czy to był eksport znaczący?

[Krzysztof Gerlach]

Eksport materiałów szkutniczych z terenów Rzeczypospolitej w XVI i XVII w. stanowił niezwykle ważną pozycję, tak z punktu widzenia naszego eksportu, jak dla importerów. Bowiem słusznie zwrócił Pan uwagę, że przecież nie chodziło tylko o drewno – budowa okrętów w czasach żaglowców nie mogła się obyć także bez smoły, paku, terpentyny, dziegciu, konopi, lnu, żelaza, miedzi, a wszystkie te rzeczy Polska i Litwa produkowały, w dużych ilościach i na ogół znakomitej jakości. Tzw. „jodła gdańska”, o którą tu kiedyś pytałem, ale nikomu nie chciało się odpowiedzieć, czyli naprawdę polska sosna pospolita Pinus sylvestris, uchodziła wśród Brytyjczyków za niezwykle trwałą, długo słynęła też z nadzwyczajnych wymiarów pni i była bardzo poszukiwana na maszty. „Dąb gdański”, czyli naprawdę polski i pruski dąb szypułkowy Quercus robur, był pożądany w stoczniach brytyjskich (jako uzupełnienie dębu angielskiego) jeszcze w drugiej połowie XIX w., kiedy Gdańsk nie był już polski, a i Polska niestety już nie istniała.
Wracając natomiast do XVI i XVII w. W latach 1597-1651 Gdańsk był największym portem na Bałtyku, którego liczba kontraktów z Amsterdamem przekraczała liczbę kontraktów zawartych przez wszystkie inne porty bałtyckie razem wzięte, Dokładnie tak samo było z sumaryczną wielkością ładunku w łasztach. Wszyscy wiedzą, że w tym czasie Polska była jednym z najważniejszych dostawców zboża dla zachodniej Europy. Pozwala to spojrzeć na handel produktami leśnymi przez porównanie – w latach 1634-1639 z Gdańska eksportowano rocznie zboża za ok. 15-26 mln grzywien pruskich. W tym samym okresie towarów leśnych i metali (nie licząc w tym lnu i konopi) eksportowano rocznie za ok. 2-4 mln grzywien pruskich, co stanowiło najważniejszą pozycję po zbożu. Trzeba jednak dodać, że od połowy XVII w. obserwuje się już skutki wytrzebienia lasów w Polsce, gdyż jeszcze pod koniec XV w. eksport drewna i innych towarów leśnych wynosił w Gdańsku 51 procent całości, czyli był nawet większy niż zboża (47 procent). W XVIII w. kupcy angielscy zaczną narzekać na malejące wymiary pni i coraz częściej będą się rozglądali się za drzewami z dziewiczych lasów amerykańskich – w Gdańsku zatrzymywała ich stale niska cena, świetna organizacja i wysoka jakość. Najważniejszym eksporterem materiałów szkutniczych nad Bałtykiem staje się jednak stopniowo Rosja.
Z punktu widzenia importerów trochę trudniej na to spojrzeć, ale zdaniem profesora Gletego Holendrzy może już przed połową XVII wieku byli prawie całkowicie uzależnieni w swoim szkutnictwie od importu materiałów z północnych Niemiec i z krajów nadbałtyckich, a skoro Gdańsk (czyli towary z Polski) był wtedy dominującym dla nich punktem nabywania tych rzeczy, odpowiedź nasuwa się sama.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach