Sławomir Lipiecki pisze:Jako miłośnik (od dość niedawna) okrętów podwodnych, mam do panów ekspertów pytanie - czy oficjalne dane zanurzeniowe / wytrzymałościowe japońskich okrętów podwodnych mają tyle samo wspólnego z faktami, co w przypadku Amerykanów, czyli jedno wielkie NIC?
Amerykanie rozróżniają dwa pojęcia "test depth" i "crash depth". Pierwsza to glebokość testowa, gwarantowana przez stocznie konstrukcyjnie, druga to głębokość zgniecenia - w przeciwnienstwie do Rosjan (i Polaków), nie uzywaja natomiast pojecia "głebokość operacyjna". Bo kazda od peryskopowej do crash depth-1 jest operacyjna. Do końca ww2, głebokość zgnieenia (crash depth) wyznazał margiones bezpieczeństwa (test dept) x 1,5, ktory dla jednostek konstruowanych po wojnie zostal zwiekszony do 1,7.Shinano pisze:Z Raportów NTJ wynikałoby, że jest tak, jak z okrętami amerykańskimi- daną głębokość zanurzenia podaje się jako gwarantowaną, bezpieczną, a nie maksymalną jeszcze możliwą do przetrzymania. U Amerykanów, jakby wynikało z instrukcji choćby na stronie http://www.hnsa.org, jest podobnie- oficjalne wartości podawane w regulaminach i charakterystykach wywiadowczych.
Co zaś do samej wytrzymałości- kadłuby sztywne były wykonane ze stali średniowęglowej były częściowo spawane, zaś wykonane z DS w całości nitowane (problem ze spawaniem stali ulepszanej cieplnie) i na nity łączone z obudowami. Grubości są chociażby tutaj: http://www.fischer-tropsch.org/primary_ ... S-01-6.pdf
Szczerze mówiąc, w amerykańskiej literaturze nie spotkałem się z określeniami "głębokość graniczna", ale zapewne chodzi ci o określenie test depth, czyli głębokość testowa, ktorą z uwagi na definiowanie jej, można przetłumaczyć jako konstrukcyjną, natomiast użyte przez Ciebie określenie obliczeniowa, to crash depth, czyli tłumacząc na polski, głębokość zgniecenia, zmiażdżenia. Ta rzeczywiście podczas ww2 była o 50% większa od testowej, bo przy projektowaniu zakładano margines bezpieczeństwa 1,5. Po drugiej wojnie światowej, aż do dziś ten margines to 1,7.ALF pisze:Amerykanie określali następujące głębokości:
-peryskopowa 12-20m
-bezpieczna 25-30m
-robocza 70-90% granicznej
-graniczna (konstrukcyjna)
-obliczeniowa zwykle przekraczała graniczną o 50%, ale np dla typu Balao nawet o 100%.
Np głębokość graniczna dla typu Tambor wynosiła 75m (co ciekawe, Japończycy przez długi czas nastawiali BG maksymalnie na taką właśnie głębokość), ale znane są przypadki schodzenia nawet na 135m.
thomson pisze:Nie zawsze głębokość "graniczna" czy jak ją nazwać to ta , która jest bezpieczna. Otóż podczas Drugiej Wojny Światowej ORP "Dzik"(albo "Sokół"-piszę z głowy) zanurzył sie aż do dna w wigilię Bożego Narodzenia by spokojnie przezyć wigilijną wieczerzę. Wszystko było jak trzeba-kucharz się postarał, dowódca coś powiedział do zalogi, wszyscy się wzruszyli , zaśpiewali i.....spróbowali wynurzyć. Szasują , kręcą napędem i...nic. A wcale nie byli specjalnie głęboko. Powoli zaczynali się pocić i trudno im się dziwić. Po prostu zagrzebali się w muł, który ich "przyssał". Po kolejnej próbie ruszenia jakimś cudem okręt ruszył, i to bardzo szybko do góry. Muł z jakiegoś powodu "puścił". Byli bardzo daleko od "głębokości granicznej" ale bardzo blisko od "sytuacji granicznej".
W rzeczywistosci posłużyłeś sie prawidlowymi kategoriami, problem tylko w tlumaczeniu.ALF pisze:Te głębokości podał Clay Blair.
W kwestii szczegółów technicznych moge pomóc, potrzebuję tylko informacji o ktory typ chodzi.Seba pisze:Jakoś brak szczegółów technicznych się przeżyje, chociaż tabelka dla zobrazowania jak to samurajom OP się zmieniały była by pomocna.
Nie wiem czy Tobie się to uda ale spróbować zawsze można.matrek pisze:W kwestii szczegółów technicznych moge pomóc, potrzebuję tylko informacji o ktory typ chodzi.Seba pisze:Jakoś brak szczegółów technicznych się przeżyje, chociaż tabelka dla zobrazowania jak to samurajom OP się zmieniały była by pomocna.
Służę. Nr 6 zostal zwodowany w stoczni Kawasaki 28 września 1905 roku, typ Kaigun-Holland, zatonął w wyniku wypadklu 15 kwietnia 1910 roku w Zatoce Hiroszimskiej, ale został wydobyty i przywrócony do sluzby, po czym został skreślony z floty w 1920 roku, razem z kolenym czyli nr. 7Marek S. pisze:Pierwszy zbudowany w Japonii, czyli Nr 6, zatonął w wyniku awarii. Dokładnie nie pamiętam ale coś koło 1910 w 3-4 lata po ukonczeniu (nie mam teraz pod ręką książi).
Dane techniczne japońskich OP bierzemy (tzn. ja i Shigure) z ksiązki Polmara i Carpentera. Z pewnym krytycyzmem do niej podchodzimy, ale innego (tzn. nowszego) źródła nie mamy. W "Raportach" są liczne przekłamania, taki los źródeł pierwotnych.matrek pisze:W rzeczywistosci posłużyłeś sie prawidlowymi kategoriami, problem tylko w tlumaczeniu.ALF pisze:Te głębokości podał Clay Blair.
Właściwie po raz pierwszy dzis trafiłem na to forum, ale zauwazyłem że kilka razy ktoś wspomnial o Normanie Polmarze - znakomitym fachowcu zarowno od amerykańskiej, jak i od radzieckiej /rosyjskiej mw, zatrudniany kiedys jako doradca sekretarza marynarki, a dzis najwiekszych koncernow stoczniowych, on zawsze wspomina jedynie o test depth i crash depth. Podobnie inny autor o światowej renomie - Norman Friedman, czy też Spinardy - historyk Oxfordu specjalizujący się w badaniach nad historią amerykańskich strategicznych okretów podwodnych w aspekcie technologicznym głownie. Podobnie jesli otworzyć oficjalne strony www US Navy, rowniez tam wystepują jedynie te dwa pojęcia.
Nie jest, poza czytaniem schematów i przekrojówshigure pisze:Carolusie ... wybacz ale ja w większości wypadków "podpieram" się rosyjskimi danymi. Chyba nei jest to takie złe ...
Zostane przy Kojinsha.
))
