Forum Okrętów Wojennych

Dzięki panu Maciejowi, szacownemu autorowi książek o pancernikach i krążownikach, ukazało się moje nowe opracowanie dotyczące epoki drewnianego budownictwa okrętowego, trochę odbiegające formą od dotychczasowych. Nie jest to, jak dotąd, monografia jednego zagadnienia czy jednej kampanii lub wojny, lecz zbiór czterech niezależnych „artykułów” (bardzo obszernych, wszystkie razem to 116 stron formatu z grubsza A4), pod wspólnym tytułem „Świat dawnych żaglowców – wybrane tematy”. Zatem raczej coś w stylu grubszego czasopisma.
Owe tematy to:
1. Chybiona „cudowna broń” francuskiej floty żaglowej w dobie wielkiej rewolucji.
2. Dawna technika okrętowa – myląca fascynacja nazwami.
3. Fenomen żaglowców słynnego Sané’a.
4. Zdobycie przez Anglików w 1762 r. Manili i ostatniego galeonu manilskiego.
Części są na ogół bardzo obficie ilustrowane - rysunkami konstrukcyjnymi, obrazami z epoki, kolorowymi zdjęciami, mapkami.
Pierwszy artykuł opowiada, jak francuscy rewolucjoniści pozbywszy się doświadczonych oficerów i doprowadziwszy do kompletnego upadku dyscypliny, próbowali ratować sytuację przez wprowadzenie na pokłady drewnianych okrętów „Wunderwaffe” w postaci pocisków rozgrzewanych do czerwoności (i pieców do nich) oraz moździerzy, którymi chcieli stromotorowym ogniem ostrzeliwać nie twierdze, ale żaglowce przeciwnika w walce manewrowej.
Drugi temat dotyczy szeregu głupstw pojawiających się w literaturze i innych formach wypowiedzi w wyniku wiary autorów, że ta sama nazwa (np. karawela, galeon, działo kamienne) zawsze znaczyła to samo, a na dodatek jest prawidłowo i uniwersalnie definiowana w dzisiejszych leksykonach, encyklopediach lub książkach z historii żeglugi. Powstają stąd kuriozalne wnioski.
Trzeci artykuł tłumaczy, jak to się stało, że większość okrętów (nie wszystkie!) zaprojektowanych przez słynnego francuskiego konstruktora Sané’a zyskała w oczach jemu współczesnych ogromne uznanie, była budowana w nieprawdopodobnie długich seriach (czasem po kilkaset sztuk) zarówno przez Francuzów jak i ich głównych przeciwników – Brytyjczyków, stworzyła kościec francuskiej marynarki wojennej w epoce napoleońskiej, chociaż „na oko” niczym się nie różniła od żaglowców konkurentów, cechowała się takimi samymi metodami konstrukcyjnymi i materiałami, a nawet dokładna, inżynierska analiza planów konstrukcyjnych nie przynosi odkrycia jakichś sensacyjnych różnic.
Czwarta część opowiada o mało znanej kampanii brytyjskiej przeciwko Hiszpanom, toczonej w egzotycznych dla Europejczyków warunkach, z dużym udziałem miejscowej ludności malajskiego pochodzenia, a także o perypetiach wojennych i dużo bardziej zażartych bataliach prawnych toczonych wokół zdobycia skarbów z ostatnich „galeonów manilskich”.
Tym razem część egzemplarzy (23 sztuki) można nabyć u mnie. Cena bez kosztów przesyłki (InPostem) to 40 zł. Przy okazji – jeśli ktoś reflektuje – mogę załączyć za dodatkowe 50 zł jeden z ostatnich egzemplarzy mojej „Wojny trzynastoletniej na morzu i wodach śródlądowych”, ale żadnego przymusu sprzedaży wiązanej oczywiście nie ma. Zresztą dysponuję tylko sześcioma sztukami tej drugiej.
Krzysztof Gerlach

Biorę obie
Podaj detale do przelewu. Najlepiej na PW.

Proszę przesłać adres pożądanego paczkomatu na moją zwykłą pocztę kgerlach1@wp.pl z danymi żądanymi przez InPost (czyli imię, nazwisko, nr telefonu), a ja zapakuję, wyślę książki i wtedy dowiem się, ile zapłaciłem za przesyłkę. Wówczas podam zwrotną pocztą dane do przelewu.

Też poproszę , mail wysłany

Czy punkt 3 to rozwiniecie tekstu Franklin oraz HMS Canopus - niedościgły ideał okrętu wojennego?, z Morza, Statki i Okręty nr 5/2001?

Nie. Tamten tekst skupiał się na jednej klasie (i wzorcu dla tej klasy), jaka zaraz po wojnach napoleońskich zastąpiła 74-działowce w roli podstawowego okrętu linii bojowych. Sané zaprojektował takie chmary okrętów, że i w innych artykułach nieraz pisałem o jednostkach, które wyszły spod jego ręki. Tutaj natomiast omawiam wszystkie konstrukcje, od 74-działowców (z których zasłynął najbardziej), po 118-działowce na szczycie i korwety na dole, także te nieudane, wzbudzające ostre krytyki. W tamtym artykule charakteryzowałem też losy bojowe jednego żaglowca; tu - mając ich setki - w ogóle o tym nie wspominam. To opracowanie jest analizą przyczyn (z konstrukcyjnego, społecznego i ludzkiego punktu widzenia), które doprowadziły, że z kilkunastu (albo więcej) konstruktorów francuskich równocześnie działających dano akurat temu jednemu prawie monopol i powodów, dlaczego jego konstrukcje były na ogół (nie we wszystkich aspektach) bardzo chwalone także przez Brytyjczyków, w pewnych kategoriach nawet bardziej niż po stronie francuskiej.

W końcu miałem czas, aby sięgnąć po powyższą publikację.
Przyznam szczerze, że sięgnąłem po nią głównie dlatego, że chciałem przeczytać artykuł o najważniejszym konstruktorze francuskim z czasów wojen napoleońskich.
Ta część jest zdecydowanie mocnym punktem całej pozycji, choć pozostawia pewien niedosyt. Liczyłem na więcej porównań z jednostkami brytyjskimi oraz na przedstawienie sytuacji, w których konstrukcje francuskie radziły sobie lepiej niż ich brytyjskie odpowiedniki.

Dwa, o karawelach czytałem już wcześniej, więc ten fragment nie wniósł dla mnie wiele nowego.

Niespodzianka to tekst o pociskach rozgrzanych do czerwoności. Jako laik przyznam, że nie miałem pojęcia, jak przygotowanie i użycie tego typu amunicji wyglądało na żaglowym okręcie wojennym. Oraz dlaczego jej nie stosowano. Artykuł wyjaśnia wszystkie niuanse w sposób niemal "łopatologiczny" – w najlepszym tego słowa znaczeniu.

Perełką jest tekst o zdobyciu Manili. Polecam go szczególnie, ponieważ rzadko porusza się losy bohaterów bitwy po jej zakończeniu. Te kilka akapitów o "after party" (jak powiedziałby nastolatek) to kawał solidnej kwerendy. Organizator i zwycięzca – ostatecznie – niewiele na tym zarobił. Przegral z systemem.
Paradoksalnie, to kapitan jednej z fregat wydaje się największym wygranym tej wyprawy. (Czy wiadomo coś więcej o jego dalszych losach?)

Richard King zyskał prawdziwą fortunę z tego jednego pryzowego, ale jego kariera w marynarce nieco przystopowała z przyczyn obiektywnych. Wielka Brytania po zakończeniu wojny siedmioletniej w 1763 r. pielęgnowała swoje rozległe zdobycze i długo trzymała się z dala od wojen. Zmienił to dopiero – nieplanowany przecież – bunt kolonistów w Ameryce w 1775 r., przez chciwość i nieudolność Anglików przekształcony w rewolucję amerykańską i potem w wojnę z Francją, Hiszpanią i Holandią. Te 12 lat pokoju oznaczały pół żołdu dla większości oficerów Royal Navy bez protekcji, a cóż dopiero dla młodego komandora (King został nim dopiero w 1759 r.). Richard King wrócił z Azji do Europy w 1763 r. i długo pozostawał w rezerwie, co wykorzystał w typowy sposób, żeniąc się (30.11.1769) i płodząc dzieci. Z powodu kryzysu falklandzkiego w grudniu 1770 r. powierzono na krótko (zaledwie do stycznia 1771 r.) 70-działowiec „Northumberland”. Od marca 1771 r. do 1774 r. był kapitanem 64-działowca „Asia”, wówczas jednak tylko okrętu strażniczego w Portsmouth. Potem znów znalazł się w rezerwie. W 1778 r. dowodził (do października) 36-działową fregatą „Pallas”, wysłaną 25.05.1778 do Nowej Fundlandii w osłonie konwoju. Odtąd był już stale zatrudniany, ale tu nie miejsce na pełny wykaz komend i kampanii, w których brał udział. Od marca 1779 r. znowu należał do sił brytyjskich na Oceanie Indyjskim, zostając w styczniu 1782 r. komodorem pierwszej klasy. King walczył w bitwach pod Sadras 17.02.1782 (gdzie wielce się wyróżnił), Providien 12.04.1782, Negapatam 6.07.1782, Trincomalee 3.09.1782 oraz Cuddalore 20.06.1783. Po dotarciu do Indii wieści o zawarciu pokoju w Europie, został odesłany z pierwszą eskadrą floty, docierając do Anglii w maju 1784 r. Król przyjął go 2.06.1784 na specjalnej audiencji i przyznał mu tytuł rycerski. Richard King osiągnął rangę kontradmirała 24.09.1787. Od 1790 r. był głównodowodzącym na Downs. Nagrodzono go tytułem baroneta Wielkiej Brytanii 18.07.1792. W latach 1792-1794 był gubernatorem Nowej Fundlandii i głównodowodzącym na tamtejszych wodach. Mianowano go wiceadmirałem 1.02.1793. Od 1794 do 1802 r. był członkiem parlamentu. Owdowiał 18.10.1794. Został admirałem 1.06.1795. W latach 1795-1799 dowodził bazą w Plymouth. Był już jednak wiekowy (w 1795 r. miał 65 lat) i kariery w wojnach napoleońskich nie zrobił. Zmarł w listopadzie 1806 r. w swoim domu w Londynie.

Dziękuję.
Z powyższego życiorysu można wnioskować, że King spełnił się jako marynarz i dowódca.

Mam nadzieję, że w kolejnej książce lub w zapowiadanych we wstępie publikacjach, znajdzie się miejsce dla liniowców Williama Symondsa.

O liniowcach Williama Symondsa pisałem już dużo w kontekście innych tematów, ale może rzeczywiście warte są kompleksowego omówienia (ewentualnie jego okręty w ogóle, nie tylko liniowce). W najbliższym czasie to raczej nie, ponieważ wybrałem dwa inne „konstrukcyjne” tematy, dotyczące typów mało znanych, kontrowersyjnych lub obejmujących wspólną nazwą wiele zupełnie do siebie niepodobnych jednostek. Ale w odleglejszej przyszłości (jeśli w moim wieku wypada używać takiego określenia) – najprawdopodobniej tak.