Forum Okrętów Wojennych

Witam.

Jeżeli chodzi o kwestię siły lotniskowca a siły samolotu to możliwe jest przyjęcie założenia że "samoloty to miecz i tarcza lotniskowca, ale od jego parametrów zależy siła jego miecza i tarczy". Temat jest raczej skomplikowanych ponieważ istnieje wiele ważnych powiązanych czynników.

W przypadku potencjału(siły) ofensywnego lotniskowca liczba przenoszonych samolotów ma najważniejsze znaczenie, zasięg własnych maszyn także ma należy do ważnych czynników. Wspominano tu także o wspaniałym zasięgu myśliwców Zero, ale w przypadku atakowania wrogich jednostek ważniejszych jest chyba zasięg samolotów torpedowych oraz bombowych.

Jeżeli chodzi o potencjał defensywny to oprócz liczby myśliwców w powietrzu, ważne jest wzięcie pod uwagę siły obrony p-lot lotniskowca, to czy posiadał pokład pancerny, a także możliwość odpowiednio wczesnego wykrycia wrogich samolotów (radary).

Chociaż w obu aspektach wyszkolenie oraz jakość sprzętu mają podstawowe znaczenie.

Moim zdaniem lotniskowce są swego rodzaju taksówką dla samolotów,dowożą na miejsce i czas, a wszystko zależy od "pasażerów".Oczywiście ważne jest w taksówce :silnik,wyposażenie,klima,pojemność zbiornika paliwa,ABS i inne tam.

Pozdrowienia.

Seba pisze:Jeżeli chodzi o potencjał defensywny to oprócz liczby myśliwców w powietrzu, ważne jest wzięcie pod uwagę siły obrony p-lot lotniskowca, to czy posiadał pokład pancerny, a także możliwość odpowiednio wczesnego wykrycia wrogich samolotów (radary).

Witam

Szykuje się nowe otwarcie. I bardzo dobrze.

Ja uporczywie będę naciskał na sprawę fundamentalną - co lotniskowcowi po jego pancernych pokładach i choćby setkach samolotów o nawet największym zasięgu, jeśli złe jest rozpoznanie? Czy to rozpoznanie lotnicze, czy właśnie wspomniane powyżej rozpoznanie sytuacji powietrznej wokół lotniskowca osiągane metodami innymi, niż lotnicze?

Od tego proponowałbym zacząć. Czyli od porównania jakości amerykańskiego rozpoznania na rzecz lotniskowców z takim samym czynnikiem po stronie japońskiej. Niech każdy pisze o tym, w czym czuje się dobry - jedni o technice i jej ówczesnych możliwościach, inni o wyszkoleniu ludzi do posługiwania się tą techniką. Można sobie np. spróbować policzyć ile razy Japończycy ze swoich lotniskowców coś źle rozpoznali, albo nawet w ogóle, bo coś przegapili, i tak samo po stronie amerykańskiej.

I dopiero wtedy zacznie się wyłaniać i siła lotniskowców, i siła jego samolotów, tak jak głosi tytuł wątku.

Pozdrawiam

G.

Rozpoznanie to kwestia:
a) sprzętu - zasięg, wyposażenie, mozliwość utrzymania sie w powietrzu;
b) pilotów - wyszkolenie, odporność fizyczna (lot rozpoznawczy jest długi i nudny);
c) taktyki - ile samolotów i w jaki sposób wysyłać na rozpoznanie;
d) strategii - bazy lądowe dla rozpoznania morskiego i siły produkcyjne do tych celów.

Przechodząc do meritum na przykładzie Niemiec (przy braku lotniskowców chcę pokazać elementy rozpoznania majace znaczenie dla każdej floty)
Sprzęt - bliskiego zasięgu (Ar 1960, dalekiego zasięgu Do 24 T, Fw 200 C
Piloci - przeciętne wyszkolenie. Brak odpowiedniej bazy szkoleniowej - vide lotniskowce.
Taktyka - nakierowana na rozpoznawanie konwojów.
Strategia - produkcja samolotów dalekiego zasiegu. Siły i środki w zasadzie właściwe.

Wady - brak współdziałania na właściwym poziomie lotnictwa i marynarki wojennej. Notabene ten lement szwankował tez w innych flotach.

Przechodząc do lotniskowców.

Sprzęt - z założenia niewyspecjalizowany (nie tak jak dziś) - wyjatek pod tym względem to Japonia pod koniec wojny.
Piloci - zazwyczaj dość dobrze wyszkoleni. Obniżenie poziomu Japończyków pod koniec wojny.
Taktyka - tu zasadnicze różnice pomiędzy Amerykanami i Japończykami - vide Midway.
Strategia - odmienne mozliwości techniczne. Niewykorzystanie przez Japonię rozpoznania prowadzonego przez łodzie latajace.
To tak na zaczyn.

jareksk pisze:To tak na zaczyn.

Perfekcyjny zaczyn. Brawo. O to chodziło.

jareksk pisze:Rozpoznanie to kwestia:
a) sprzętu - zasięg, wyposażenie, mozliwość utrzymania sie w powietrzu;
b) pilotów - wyszkolenie, odporność fizyczna (lot rozpoznawczy jest długi i nudny);
c) taktyki - ile samolotów i w jaki sposób wysyłać na rozpoznanie;
d) strategii - bazy lądowe dla rozpoznania morskiego i siły produkcyjne do tych celów.

Słusznie. Dodałbym tylko jeszcze jeden czynnik pomiędzy "a" i "b". Czyli postać byłaby taka (pracuję na tezach powyższych):

a) sprzętu - zasięg, wyposażenie, mozliwość utrzymania sie w powietrzu;

b) zdolności analitycznych specjalistów wywiadu i rozpoznania;

c) pilotów - wyszkolenie, odporność fizyczna (lot rozpoznawczy jest długi i nudny);

d) taktyki - ile samolotów i w jaki sposób wysyłać na rozpoznanie;

e) strategii - bazy lądowe dla rozpoznania morskiego i siły produkcyjne do tych celów.

Dopisałem mój punkt "b", bo jest to rzecz niezmiernie ważna i bardzo boleśnie przekonali się o tym Amerykanie podczas II wojny. Porządnej pracy na materiale fotograficznym nauczyło ich - jak bardzo często podczas II wojny - społeczne "pospolite ruszenie", a głównie specjaliści Hollywood. Największe zasługi w kształceniu specjalistów wywiadu lotniczego i ogólnie rzecz biorąc rozpoznania lotniczego US Navy miało studio Walta Disneya.

Nie podejmuję się powiedzieć, jak to wyglądało u Japończyków. Zakładam, że Studio Tezuka jeszcze nie istniało podczas II wojny Zamiłowani japoniści niech się przyłączą.

Pozdrawiam

Grzegorz

Sprawa fundamentalna to jest wyszkolenie mechaników, bo jak lotniskowiec stanie z wiatrem to żadene rozpoznanie nie wystartuje. Jeszcze ważniejsze jest wyszkolenie drużyn przeciwawaryjnych bo Ci nawet mogą utopić lotniskowiec, a i wtedy samoloty mu się nie przydadzą... i można tak długo o tych fundamentach.

W kwesti samego rozpoznia też można by jeszcze dodać parę rzeczy: głupi fart, informacje wywiadowcze, meto...

MiKo pisze:Sprawa fundamentalna to jest wyszkolenie mechaników, bo jak lotniskowiec stanie z wiatrem to żadene rozpoznanie nie wystartuje. Jeszcze ważniejsze jest wyszkolenie drużyn przeciwawaryjnych bo Ci nawet mogą utopić lotniskowiec, a i wtedy samoloty mu się nie przydadzą... i można tak długo o tych fundamentach.

To wszystko racja, ale coś trzeba założyć, żeby posuwać się do przodu z tą dyskusją. Załóżmy, że mamy już w garści pelnosprawne rzeczy, które pływają i latają, bo w przeciwnym razie cofniemy się do stoczni, do biur konstrukcyjnych i do politechnik kształcących konstruktorów okrętów i samolotów. Umówmy się, że jesteśmy już na TDW z działającym sprzętem i teraz tylko trzeba te dobra jakoś zagospodarować.

A poza tym... od czego Seabees?! Seabee dobry na wszystko. Seabees naprawiali lotniskowce ino furkot.

MiKo pisze:W kwesti samego rozpoznia też można by jeszcze dodać parę rzeczy: głupi fart, informacje wywiadowcze, meto...

Znowu nie podejmuję się powiedzieć, jak dobre były japońskie służby meteo, ale mogę powiedzieć o stronie amerykańskiej. Wśród wielkiej liczby różnych niedoskonałości lotniczych US Navy to akurat służby meteo były wyspą profesjonalizmu - nierzadko w przeciwieństwie do pilotów, którym potrafił się pomylić nawigacyjny kierunek wiatru z meteorologicznym kierunkiem wiatru.

Podczas II wojny Amerykanie uczyli meteorologii na poziomie niezwykle drobiazgowym, powiedziałbym że na poziomie dużo lepszym, niż dziś, a sam uczyłem się meteorologii przez cztery lata, więc coś mogę porównywać w tym przypadku.

Pozdrawiam

G.

Może tak po kolei. Na samolotach znam się marnie, prosze więc o poprawki.
Japonia - w pierwszym okresie wodnosamoloty z krążowników/pancerników oraz Kate, później Judy w wersji rozpoznawczej. Amerykanie - Dauntlesy potem Avengery. Anglicy - Swordfishe.

jareksk pisze:Amerykanie - Dauntlesy potem Avengery.

Tak jest, to prawda, ale wycinkowa. Przypadek amerykański jest niezmiernie skomplikowany, a nawet chwilami zabawny. Można by jeszcze dodać samoloty rozpoznawcze bazujące na okrętach innych niż lotniskowce, ale nie oderwane od ogólnych działań lotniskowców, jak Kingfisher, Curtiss SOC Seagull, Curtiss SO3C Seamew oraz prawdziwą potęgę rozpoznania lotniczego US Navy z II wojny (działającą z lądu) - PB4Y-1, PB4Y-1P, PB4Y-2. Takiego asortymentu morskich samolotów rozpoznawczych, jak w przypadku US Navy, nie miał wtedy nikt na świecie.

Ale to nie wszystko i na tym polega to skomplikowanie. Amerykanie postawili na nietypowy system, w którym tak naprawdę każdy samolot z więcej niż jednym członkiem załogi mógł być, i bywał, samolotem rozpoznawczym. W tym celu opracowano dużą ilość aparatów fotograficznych, systemów ich mocowania i ogrzewania. Robiono zdjęcia także „z ręki” aparatami po prostu trzymanymi na kolanach.

Doprowadzono jednak do pewnej przesady i konfliktu. Wywołano coś w rodzaju buntu pilotów m.in. samolotów Catalina, bo kazano latać Catalinom z fotografem w przednim stanowisku strzeleckim, a fotografów nie szkolono w strzelectwie do obiektów powietrznych i Cataliny stały się bezbronne. Zrobiła się afera. Na lotniskowcach i w bazach nadbrzeżnych marynarki był taki formularz „skarg i wniosków” dla załóg lotniczych, żeby pisały to, co im doskwiera i co chcą zmienić. Demokratyczna ojczyzna nie obrażała się i nie stawiała pod ścianą za najgorszą nawet krytykę US Navy, tylko się wsłuchiwała w głos swojego latającego ludu i było to chyba unikatowe zjawisko w skali II wojny. No i piloci Catalin wykrzyczeli w tych formularzach „fotografowie won!” i w końcu odpuszczono Catalinom rozpoznanie fotograficzne, a jeśli nie, to wyrzucono fotografa „na rufę”, a do dziobu z bronią strzelecką wrócił fachman do strzelania.

Poniżej jest bardzo ciekawe zdjęcie wczesnego rozpoznawczego PB4Y-1 przystosowanego do zdjęć z dużych wysokości. Widoczny tu aparat fotograficzny jest otulony materacykiem, który jest ogrzewany elektrycznie. Jak pisałem w innym wątku wysokość, z jakiej US Navy przeprowadzała rozpoznanie lotnicze podczas II wojny dochodziła do 25000 stóp (7620 m), a tam gradient robi już swoje i jest naprawdę zimno. Załoga tego samolotu jest ubrana w najgrubsze ubiory lotnicze US Navy pod nazwą M-445.


Fot. USN

No dobrze – jedźmy dalej. Postawię sobie tezę, że amerykańskie rozpoznanie lotnicze na rzecz lotniskowców było sprawniejsze, dokładniejsze, z większym bogactwem środków, czyli lepsze od japońskiego. Ale z przyjemnością zobaczę obalenie mojej tezy, albo uzasadnienie, że nie da się stwierdzić kto kogo rozpoznawał lepiej, bo były te działania mniej więcej porównywalne.

W kwestii rozpoznania nie został poruszony aspekt rozpoznania radarowego na rzecz lotniskowców, więc miłośnicy radiolokacji do boju w tym wątku. Nie został też poruszony aspekt rozpoznania morskiego na rzecz lotniskowców, jeśli takie systematycznie funkcjonowało np. ze strony okrętów podwodnych. Coś tam pewnie było, ale pytanie, czy tylko działania doraźne, czy jednak rządził tym jakiś system?


..............................................


Wróćmy teraz do początku, bo nie został poruszony jeszcze jeden aspekt zarówno „siły lotniskowca”, jak i „siły samolotu”. Mowa o logistyce. Bez niej przecież nic nie ruszy z miejsca i nie ma mowy o żadnej „sile” ani lotniskowca, ani samolotu. Jeśli o mnie chodzi, to nie mogę już czytać i słuchać polskich bzdur, jak to rzekomo Stany Zjednoczone wszystkiego miały pod dostatkiem podczas II w.ś. a nawet za dużo. Faktycznie miały... w grudniu 1945 r. i do dziś na eBayu. Niewydolny system logistyczny nie zdążył rozwieźć po świecie tysięcy grup asortymentowych i milionów ton tych rzeczy. A poza tym pewnych grup asortymentowych brakowało permanentnie i wręcz nie było w co ubrać amerykańskich żołnierzy. Do Europy jeszcze w 1945 r. przypływały np. koszule wojskowe z I wojny, żeby je względnie przerabiać na „coś w rodzaju” koszul wg wzorów z roku 1934 albo 1941. Niedawno znalazłem dokument US Navy z 1943 r. dla załóg lotniczych na Dalekim Wschodzie, gdzie nakazuje im się mundurować samodzielnie u kupców australijskich i gdzie wyraźnie się pisze, że jest zator logistyczny i mundurów z Ameryki nie będzie w przewidywalnej przyszłości.

I tak było ze wszystkim na lotniskowcach. Złote lata australijskiego kaletnictwa i obuwnictwa to II w.ś. – brakowało nawet kabur dla lotników i australijskie kabury naramienne typu policyjnego widać przecież na niezliczonej ilości zdjęć załóg lotniczych USN/USMC z Pacyfiku. Czego by się nie dotknąć to tak było dosłownie ze wszystkim. Brakowało noży survivalowych dla załóg lotniczych USN/USMC, bo co z tego, że siły zbrojne zamówiły w wielu firmach dla żołnierzy na wszystkich frontach świata kilka milionów przedwojennych noży myśliwskich (nieco zmodyfikowanych wg wojskowych wymagań), jeśli mało co dotarło z tego na front – za to dziś eBay jest tym zawalony. Wyrobem noży survivalowych trudnili się na lotniskowcach mechanicy, bo ojczyzna zawiodła i nie dowiozła tego na czas. Tak samo nie docierały na lotniskowce na przykład zestawy modernizacyjne do myśliwców Wildcat, żeby mogły one nieco dłużej wykonywać akrobację przy ich wadliwej instalacji paliwowej. Z kolei Avengery docierały na lotniskowce bez autopilotów a tylko z obiecanką, że urządzenia te dotrą „as soon as possible”, czyli równie dobrze na zakończenie wojny.

Pytanie tylko, jak było z grubszymi rzeczami, jak paliwa, smary, oleje i wszelkie inne produkty petrochemii? Nie znam przypadku, żeby Amerykanie wstrzymali jakieś działania czy większą operację, bo się spóźniła dostawa materiałów pędnych i eksploatacyjnych do lotniskowca/lotniskowców, ale może coś mi umknęło i jeśli znacie takie przypadki to piszcie, bo to też jest „(anty)siła lotniskowca”.

Poniżej jest amerykański schemat z II wojny działania tamtejszego systemu logistycznego. Japoniści mogą komentować i porównywać u kogo te rzeczy działały lepiej.