Teller pisze:Ufffff… I cóż ja mam z tym począć? Wyjaśniłem już, że taki układ napędowy nie miałby sensu — po co produkować prąd przemienny i zamieniać go na stały, skoro można od razu wytwarzać prąd stały?
Nie wiem jak było na Big Five, ale kto miał PF 126p z prądnica prądu stałego, a potem przesiadł sie na wypasionego malucha - z alternatorem - to potrafi docenić zalety prądnicy prądu przemiennego
Alternator ma ponad dwukrotnie większą moc przy podobnej do prądnicy prądu stałego wielkości i ciężarze.
Chociaz, muszę przyznać, że te "wanny z rtęcia" w charakterze prostowników przekonują mnie do Twojej argumentacji...
Ostatnio zmieniony 2004-08-11, 17:09 przez CIA, łącznie zmieniany 1 raz.
Andrzej J. pisze:
PS CIA wrzuc txt hasła Leonarda układ i schemat, może się komuś przyda, choś sprawa się już chyba wyjasniła
Niestety nie mam teraz dostępu do 6-tomowej encyklopedii. Moze kto inny jednak wrzuci skan? A może znajdzie w innym źródle?
Jeżeli chodzi o mnie, nie musicie mi układu Leonarda prezentować -- mam go w Maszynach Elektrycznych Antoniego M. Plamitzera, i to w poprawnej wersji z wyrysowanym połączeniem stojanów i wirników (impreza dla mocno zaawansowanych elektryków). Poza tym "klasyczny" układ Leonarda tu nie będzie pasował -- jego źródłem mocy jest silnik trójfazowy zasilany z sieci. W naszym przypadku należałoby zastąpić go turbiną parową. Spróbuję sam coś wymalować w oparciu o Plamitzera.
Teller pisze:Ufffff… I cóż ja mam z tym począć? Wyjaśniłem już, że taki układ napędowy nie miałby sensu — po co produkować prąd przemienny i zamieniać go na stały, skoro można od razu wytwarzać prąd stały?
Nie wiem jak było na Big Five, ale kto miał PF 126p z prądnica prądu stałego, a potem przesiadł sie na wypasionego malucha - z alternatorem - to potrafi docenić zalety prądnicy prądu przemiennego
Alternator ma ponad dwukrotnie większą moc przy podobnej do prądnicy prądu stałego wielkości i ciężarze.
Chociaz, muszę przyznać, że te "wanny z rtęcia" w charakterze prostowników przekonują mnie do Twojej argumentacji...
O zaletach prądu przemiennego nie musisz mnie przekonywać. Elektrotechnikę teoretyczną studiowałem na Politbudzie w Gliwicach. Ale w maluchu a) zakres mocy przenoszonych z prądu przemiennego na stały jest niewielki; b) masa alternatora jest znikomym ułamkiem masy samochodu. Co innego na okręcie -- tam musiałbyś mieć tysiąc ton generatorów prądu przemiennego i drugie tyle w przypadku zastosowania tzw. przetwornic wirujących prądu stałego o mocy rzędu 20 MW.
Teller pisze:
To była trochę bardziej złożona sprawa. Torpeda eksplodowała dokładnie pomiędzy wręgami na wysokości rozdzielni. Przypadkowo to miejsce trafienia spowodowało przeniesienie siły trafienia w wystarczającym stopniu, by uszkodzić mocowania przeciwwibracyjne szyn zasilających, co spowodowało zwarcie prowadzące do wyłączenia napędu. Po kilku minutach ominięto uszkodzenie i chociaż doszło jeszcze do kilku zwarć i krótkich przerw w zasilaniu (w sumie trwających mniej niż pięć minut) przez trzy godziny Saratoga płynęła o własnych siłach. Następnie silniki celowo odstawiono, by odłączyć od sieci zwarty generator i drugi uszkodzony przez pierwszy. Trzeci generator także odłączono, gdyż przeciążał pierwszy generator. Trwający dwie i pół godziny przestój był wymuszony jedynie wcześniejszą (nie związaną ze storpedowaniem) awarią skraplacza turbiny, która napędzała sprawny czwarty generator.
Skąd pochodzi ten opis? Sparawa jest faktycznie trochę złożona i zagmatwana.
W R.B. Frank stoi że trafiona o 7:48, zastopowała 7:53. Nie ma podanego czasu kiedy ruszyła, ale jest napisane iz ciągle występowały problemy, które w pewnym momencie doprowadziły do holowania.
W Summary War Damage piszą że była holowana 9 godzin - to chyba między bajki można włożyć
W Morisonie jest, że z uszkodzeniami borykano się przez kilka godzin i dopiero po południu okręt mógł uzyskać 12 węzłów. Przed południem na hol wziął go Minneapolis co podobno miało pomóc w starcie samolotów.
U Grzesia Nowaka - po godzinie Sara ruszyła z prędkością 7 węzłów. Po południu na hol przez M. Ostatecznie usunięto 16:37 i dalej o własnych siłach.
Andrzej J. pisze:
PS CIA wrzuc txt hasła Leonarda układ i schemat, może się komuś przyda, choś sprawa się już chyba wyjasniła
Niestety nie mam teraz dostępu do 6-tomowej encyklopedii. Moze kto inny jednak wrzuci skan? A może znajdzie w innym źródle?
Jeżeli chodzi o mnie, nie musicie mi układu Leonarda prezentować -- mam go w Maszynach Elektrycznych Antoniego M. Plamitzera, i to w poprawnej wersji z wyrysowanym połączeniem stojanów i wirników (impreza dla mocno zaawansowanych elektryków). Poza tym "klasyczny" układ Leonarda tu nie będzie pasował -- jego źródłem mocy jest silnik trójfazowy zasilany z sieci. W naszym przypadku należałoby zastąpić go turbiną parową. Spróbuję sam coś wymalować w oparciu o Plamitzera.
Teller pisze:Sam mam taki prywatny problem (choć z zupełnie innej beczki) — jak był dzielony główny pokład pancerny na Richelieu. Przekopałem kilka obcojęzycznych monografii tego pancernika i nie znalazłem żadnych wyjaśnień w tym zakresie; zwyczajnie nikogo to nie obchodzi. Tymczasem nie wierzę by pod płytami pancernymi o grubości 15 cm nie było żadnej warstwy konstrukcyjnej, tym bardziej że na Dunkerque (i praktycznie wszystkich innych pancernikach) taka warstwa 10 – 20 mm była. Ale jak interpretować tą podawaną w monografiach grubość 150 mm? 150 + jeszcze dodatkowe 15 mm, czy sumarycznie 150 = 135 + 15 mm? Jeżeli zdołam to w sposób nie budzący wątpliwości wyjaśnić, to będę chyba pierwszym facetem który w ogóle się tym zainteresował.
Szukałem w różnych swoich "śmieciach" czego innego, a znalazłem przypadkowo różne takie wyrywkowe tłumaczenia z książki "Richelieu" panów Rene Sarnet i Erica Le Vaillant.
Może ten fragment Cię zainteresuje :
"Armor plates were built by Schneider SA. The steel was referenced as "Acier Martin cémenté" (Cemented Martin-type steel) for the belt armor, which mean that the steel was produced using a Martin hoven which produce steel using non-alloyed cast iron and high quality low carbon steel from various sources (broken parts of machinery, etc.). Deck armor plates' stell was called "Acier Martin non cémenté" (Non-cemented Martin-type steel). Once produced, the belt armor plates were mounted on a 60mm thick wood layer linked to the armor plate with a cement. This compound was then mounted on a 16mm (0.63in) thick backing plate (High elastic-limit steel). The 150mm (5.9in) thick deck armor plates were mounted on a 15mm (0.6in) thick backing plate. Deck armor plates were electrically welded to increase hull strengh."
Teller pisze:Sam mam taki prywatny problem (choć z zupełnie innej beczki) — jak był dzielony główny pokład pancerny na Richelieu. Przekopałem kilka obcojęzycznych monografii tego pancernika i nie znalazłem żadnych wyjaśnień w tym zakresie; zwyczajnie nikogo to nie obchodzi. Tymczasem nie wierzę by pod płytami pancernymi o grubości 15 cm nie było żadnej warstwy konstrukcyjnej, tym bardziej że na Dunkerque (i praktycznie wszystkich innych pancernikach) taka warstwa 10 – 20 mm była. Ale jak interpretować tą podawaną w monografiach grubość 150 mm? 150 + jeszcze dodatkowe 15 mm, czy sumarycznie 150 = 135 + 15 mm? Jeżeli zdołam to w sposób nie budzący wątpliwości wyjaśnić, to będę chyba pierwszym facetem który w ogóle się tym zainteresował.
Szukałem w różnych swoich "śmieciach" czego innego, a znalazłem przypadkowo różne takie wyrywkowe tłumaczenia z książki "Richelieu" panów Rene Sarnet i Erica Le Vaillant.
Może ten fragment Cię zainteresuje :
"Armor plates were built by Schneider SA. The steel was referenced as "Acier Martin cémenté" (Cemented Martin-type steel) for the belt armor, which mean that the steel was produced using a Martin hoven which produce steel using non-alloyed cast iron and high quality low carbon steel from various sources (broken parts of machinery, etc.). Deck armor plates' stell was called "Acier Martin non cémenté" (Non-cemented Martin-type steel). Once produced, the belt armor plates were mounted on a 60mm thick wood layer linked to the armor plate with a cement. This compound was then mounted on a 16mm (0.63in) thick backing plate (High elastic-limit steel). The 150mm (5.9in) thick deck armor plates were mounted on a 15mm (0.6in) thick backing plate. Deck armor plates were electrically welded to increase hull strengh."
Jejku!!!
MiKo, jeśli masz tonę albo dwie takich tłumaczeń, to będę Ci bardzo wdzięczny za podesłanie... Usiłuję popełnić monografię o Richelieu (Nala wie, jak to się zaczęło) ale w Bielsku od paru miesięcy nie ma żadnego sklepu z książkami w tej tematyce (a prawdę mówiąc, nigdy ich na serio nie było).
Serdeczne dzięki za ten mały "smaczek"
Może ktoś ma broszurę A4 leżącą z USS New Mexico wydaną całkiem niedawno przez Steve'a Wipera z serii "Warship Pictorial", nr 18. Może tam coś jest szczegółowego o siłowni turboelektrycznej i powodach jej wymiany na pocz. lat 30.?
Może są jakieś zdjęcia jak wyglądały silniki elektryczne - długie czy krótkie-szerokie?
Andrzej J.
Andrzeju - ja mam "WP" nr 18 w oryginale, ale niestety, to jest Foto-Album. Text to tylko kalendarium słuzby. Niestety - pomimo sporej ilości naprawdę interesujących zdjęć - nie ma nic z fotek pokazujących cokolwiek wewnątrz okrętu.
Szkoda.
A może wyszła w Stanach jakas porządna merytorycznie duża monograficzna książka porównywalna do Friedmana BB-IDH i Dulin/Garzke American [modern] BB's lub Stillwell Arizona - o samym typie B5?
Ja znam i mam w oryginale tylko jamniki Myrona Smitha o West Virginii, Californii, Ttenneseee (i Pennsylvanii, ale to inna bajka).
Podobno wyszedł jeszcze jeden jamnik Myrona Smitha - albo o Colorado, albo o Marylandzie (alternatywnie).
Andrzej J.
Andrzej J. pisze:Może ktoś ma broszurę A4 leżącą z USS New Mexico wydaną całkiem niedawno przez Steve'a Wipera z serii "Warship Pictorial", nr 18. Może tam coś jest szczegółowego o siłowni turboelektrycznej i powodach jej wymiany na pocz. lat 30.?
Może są jakieś zdjęcia jak wyglądały silniki elektryczne - długie czy krótkie-szerokie?
Andrzej J.
Silniki powinny być krótkie i szerokie -- z opisu NMexa wynika mi, że były to silniki asynchroniczne o bardzo dużej ilości biegunów. Pracuję nad obszernym komentarzem do podesłanego przez Andrzeja J. dużego tekstu angielskiego, w którym to wszystko wyjaśniam, ale trochę to potrwa, tym bardziej że przy okazji pichcę do niego rysunki w stylu "Jak to jest, że 3 kV + 3 kV = 4,25 kV".
Elektrotechnikę teoretyczną studiowałem na Politbudzie w Gliwicach. Ale w maluchu a) zakres mocy przenoszonych z prądu przemiennego na stały jest niewielki; b) masa alternatora jest znikomym ułamkiem masy samochodu. Co innego na okręcie -- tam musiałbyś mieć tysiąc ton generatorów prądu przemiennego i drugie tyle w przypadku zastosowania tzw. przetwornic wirujących prądu stałego o mocy rzędu 20 MW.
ale w Bielsku od paru miesięcy nie ma żadnego sklepu z książkami w tej tematyce (a prawdę mówiąc, nigdy ich na serio nie było).
