Forum Okrętów Wojennych

Dziękuję!
(Aczkolwiek nie wygląda mi to na angielski )
Krzysztof Gerlach

Ale język swojski

W razie problemów proszę dać znać, może będę w stanie pomóc. Bądź co bądź parę miesięcy się tej mowy uczyłem...

Zagadka "drewniana".
Jak wiadomo, żeglarze Kolumba i ich bezpośredni następcy przywieźli z Ameryki wiele rzeczy nieznanych do tamtej pory w Europie. Jedną z nich było drewno gwajakowe, bardzo ciężkie, o nadzwyczajnej twardości i wytrzymałości na naciski, z substancjami nadającymi własności samosmarne. Do czasu wynalezienia przez Penna gwajakowego łożyska wału śrubowego w połowie XIX w., zastosowanie drewna gwajakowego na okrętach było wielkościowo bardzo skromne, chociaż dość istotne jakościowo i lekko wzrastające – robiono z niego wpusty we wręgach, rolki w prowadnicach rumpla, potem NIEKIEDY jufersy, przewłoki, sercówki, krążki w blokach.
Jakie jednak było pierwsze zastosowanie w Europie drewna gwajakowego, w XVI wieku, łączące się zresztą ściśle z innymi rzeczami importowanymi z Ameryki? Dodam, że nie chodzi tu o zastosowanie szkutnicze.
Krzysztof Gerlach

moja odpowiedź nie łączy z innymi rzeczami importowanymi z Ameryki, bo akurat choroby odbywały głównie podróże w odwrotną stronę ale..



Preparation and Use of Guayaco for Treating Syphilis - Jan van der Straet

A jednak!
W XVI w. (a naprawdę to już z końcem XV, ponieważ od 1494) absolutnie wszyscy byli pewni, że syfilis (czyli kiłę) przywieźli z Ameryki żeglarze hiszpańscy zadający się z Indiankami, u których ta choroba występowała często, tyle że przebiegała łagodnie, nie tak jak u Europejczyków. Uważano więc, iż również w Ameryce musi rosnąć lekarstwo - skoro tam nie wywołuje takich skutków - i widziano je właśnie w drzewie gwajakowym, które ma zresztą pewne własności odkażające. Czasem wprawdzie kwestionuje się amerykańskie pochodzenie syfilisu (na podstawie tak chwiejnych przesłanek, jak kształt nosa jednej z postaci wyrzeźbionych przez Wita Stwosza), a w dobie poprawności politycznej sugestia, że wszystkie choroby musiały przechodzić od złych Europejczyków do dobrych Indian zyskuje nawet walor "prawdy naukowej", ale to bez znaczenia - ważne, w co wierzyli ludzie wówczas. A oni byli przekonani zarówno o pochodzeniu choroby z Ameryki (nadal jest to chyba najbardziej prawdopodobna hipoteza, ale osobiście mam w nosie jej prawdziwość lub nie), jak o cudownym działaniu w tym względzie drewna gwajakowego, co już na pewno było bzdurą niemal stuprocentową. W każdym razie było to, bądź co bądź, mocno dziwne zastosowanie dla drewna o takich walorach mechanicznych.
Krzysztof Gerlach

Leczenie syfilisu. Ciekawe. Ale mam pewne pytanie całkiem nie związane z tym forum.
Jak to leczenie miało się odbywać?
Robili jakieś wywary do picia z tego drewna? Napary do wdychania? Czy może okadzali? Albo wersja dla prawdziwych twardzieli - nakłuwanie drzazgami z tego drewna chorych miejsc?

Załączona ilustracja jakoś mi tego problemu nie wyjaśnia.

Wyjaśnia
Najpierw struga się wióry, potem odważa porcje, następnie gotuje w kotle, na koniec do picia:)

Czyli wywar. Dzięki. Jakiś mało kumaty jestem. Ale takie życie ze świeżo urodzonym drugim dzieckiem....

Zagadka drewniana.
Jednym z podstawowych problemów przy budowie długich okrętów drewnianych było stopniowe opadanie dziobu i rufy względem śródokręcia, pogarszające właściwości żaglowców, stwarzające masę problemów eksploatacyjnych (np. rozszczelnianie kadłuba) i w końcu zmuszające do rozbiórki jednostki. Oczywiście im statek dłuższy, tym problem był większy. W ekstremalnym stopniu dotyczyło to wielu kliprów, o nadzwyczajnym stosunku długości do szerokości. Na pewnym etapie rozwoju budownictwa okrętowego idealnym rozwiązaniem (eliminującym większość wad żelaza i większość wad drewna) była tzw. konstrukcja kompozytowa, gdzie na metalowy szkielet nakładano drewniane poszycie.
Dlaczego Amerykanie, którzy na ogół budowali klipry dużo większe (a więc i dłuższe, bardziej podatne na opadanie dziobów i ruf!) od brytyjskich, nigdy nie zastosowali konstrukcji kompozytowej w swoich jednostkach tego typu, konstrukcji znakomicie sprawdzającej się na kliprach Brytyjczyków, jak choćby słynnej „Cutty Sark”?
Krzysztof Gerlach

Będę strzelał:
1. Większa pełnotliwość skrajnych partii kadłuba zmniejszała występowanie tego zjawiska.
2. Wyższe kadłuby zapewniały większą sztywność wzdłużną.
3. Te duże klipry były budowane po prostu z metalu. Nie było drewnianego poszycia.

Odpowiedzi nr 1 i 2 są logiczne (zwłaszcza 1), ale nietrafione. Chodzi o to, że na pewno można by znaleźć amerykańskie duże klipry, ratujące się większą pełnotliwością, a stąd pływalnością, skrajnych partii i być może (ale tu byłbym dużo bardziej sceptyczny) taki, któremu pomogła w tym duża wysokość boczna. Ale to było związane już z zupełnie odmiennym zjawiskiem - wywołanym przyczynami ekonomicznymi - budowania tzw. kliprów pośrednich, o dość pełnych liniach dla uzyskania wzrostu pojemności kadłuba. Jednak Amerykanie zbudowali też masę tzw. kliprów ekstremalnych, o liniach dziobu i rufy niczym żyletki, a mimo tego nie zastosowali konstrukcji kompozytowej - i to o takie jednostki chodziło mi w zagadce.
Natomiast w ogóle nie budowali kliprów całkowicie metalowych. Oczywiście z czasem pojawiły się też w USA żaglowce metalowe, lecz trudno je już było nazywać kliprami. Trzeba pamiętać, że epoka trójmasztowych kliprów z czasów gorączki złota, herbacianych czy wełnianych trwała jednak krótko, a szczególnie krótko właśnie w Stanach Zjednoczonych.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Strzał:
Nie przejmowali się kwestią długowieczności swoich kliprów, a konstrukcja czysto drewniana była tańsza.

Konstrukcja czysto drewniana była tańsza.
Ale amerykańscy armatorzy nie byli biedniejsi od brytyjskich, a na trwałości kliprów zależało im nie mniej niż konkurentom z Wielkiej Brytanii.
Oczywiście kwestia trwałości prywatnego statku handlowego zawsze przedstawiała się zupełnie inaczej niż długowieczności państwowego okrętu wojennego - w pierwszym przypadku decydował wyłącznie rachunek ekonomiczny, w drugim trzeba było często robić rozmaite idiotyzmy, byle tylko nie dać opozycji pretekstu do powołania kolejnej zełganej komisji parlamentarnej. Jednak to już do tematu nie należy.
Krzysztof Gerlach

Może używali miedzi w dużych ilościach, albo metalurgia nie była na odpowiednio wysokim poziomie i wzrost kosztów był większy od wzrostu wytrzymałości?

Hm. Z tą miedzią to trochę pokręcony skutek z przyczyną. Ponieważ statki obrastały organizmami morskimi, co bardzo obniżało ich prędkość, należało znaleźć środki zaradcze. Zwłaszcza dotyczyło to kliprów, dla których szybkie przebiegi wyznaczały przecież w ogóle sens istnienia! Rozwiązaniem prawie idealnym było obicie podwodnej części kadłuba miedzią. Po opanowaniu (na dziesiątki lat przed epoką trójmasztowych kliprów) pierwotnych problemów z korodowaniem łączników, nic nie stało na przeszkodzie by stosować tę metodę powszechnie, z tym że na statkach handlowych (a więc i kliprach) miedź często zastępowano dużo tańszym metalem Muntza. Ale obicie miedzią czy żółtym metalem było realne tylko w odniesieniu do drewnianych klepek poszycia, ponieważ inaczej kadłub gwałtownie korodował. Między innym na skutek tego, przyjęcie całkowicie metalowej budowy sporo się opóźniło (kadłuby żelazne obrastały nie mniej, a może nawet bardziej niż drewniane, a nie dały się obijać miedzią poza bardzo kosztownym sposobem, nienadającym się dla statków z powodów ekonomicznych, dokładnie kiedyś przeze mnie tu opisywanym). Zatem WSZYSTKIE klipry MUSIAŁY być obite miedzią lub żółtym metalem, amerykańskie czy nie-amerykańskie. Na WSZYSTKICH ilość była taka, by całkowicie pokryć część podwodną kadłuba – ani mniej, ani więcej. Budowa kompozytowa dawała właśnie bardzo sztywny kadłub (podstawowe elementy konstrukcyjne z metalu), a zarazem drewniane poszycie, do którego dość swobodnie przyczepiano arkusze blachy obiciowej, nie obawiając się korozji.

Za to druga część odpowiedzi jest absolutnie słuszna i stanowi idealnie jedną czwartą pełnego rozwiązania. Otóż patrząc na dzisiejszy przemył amerykański czasem zapominamy, że on nie był przecież taki od chwili powstania Stanów Zjednoczonych. W epoce kliprów amerykańskie hutnictwo miało znikomy potencjał w porównaniu z hutnictwem brytyjskim, a jego istniejące zakłady nie nastawiały się na ściślejszy związek z budownictwem okrętowym, zwłaszcza cywilnym. Zapewne stałoby się inaczej, gdyby nie – i to jest kolejna ćwiartka odpowiedzi, dopełniająca do flaszki – ciągle wielka obfitość amerykańskich lasów w drugiej połowie XIX w., nieporównywalna z tym, co zostało w Europie. Brytyjczycy mieli więc coraz poważniejsze kłopoty ze zdobyciem potężnych krzywulców dębowych na wręgi oraz długich, prostych pni na wzdłużnice pokładnikowe, mocnice krawężnikowe i inne elementy niezbędne dla utrzymania sztywności długich kadłubów, a za to ich przemysł mógł je dostarczyć do wyboru i koloru w metalu. Amerykanie – odwrotnie; trudno im było zakupić metalowe elementy strukturalne, a import wypadałby drogo z uwagi na koszty transportu. Za to dysponowali takim bogactwem znakomitego drewna, że mogli z niego robić bardzo sztywne szkielety, ponieważ nie musieli żałować tego materiału ani na grubość belek, ani na ich jednolitą długość, ani na szerokość, ani na ilość wzmocnień w potrzebnych miejscach.

Druga połówka pełnej odpowiedzi na zagadkę dotyczy typów drewna na poszycie. Do budowy kompozytowej nie nadawała się ulubiona przez Brytyjczyków i Amerykanów dębina (z powodów, które tu kiedyś sygnalizowałem, zaś w pełni wyjaśnię dopiero w książce), a potrzebne były SZCZEGÓLNE drzewa egzotyczne (nawet spośród bardzo wytrzymałych i kompletnie nie gnijących gatunków wielu nie dawało się użyć), które Anglicy mogli pozyskiwać znacznie taniej niż Amerykanie.

Krzysztof Gerlach

Zagadka „drewniana” (nie dla smutasów).
Hiszpanie posiadali, jak wiadomo, wielkie zasoby znakomitego mahoniu kubańskiego (Swietenia mahogani), z którego stocznia w Hawanie zbudowała masę podziwianych przez innych, potężnych i słynnych okrętów żaglowych. Brytyjczycy mieli na Jamajce trochę tych drzew, a w Belize i Gujanie dostęp do tylko nieznacznie gorszych gatunków (przede wszystkim mahoniu wielkolistnego Swietenia macrophylla), ale z wielu różnych względów (głównie braku wystarczającej infrastruktury stoczniowej w tamtym rejonie) w zasadzie nie wykorzystywali tego materiału do budowy swoich okrętów. Jednak w 1724 Admiralicja brytyjska rozkazała nagle załadować na Jamajce drewnem mahoniowym cały duży okręt i skierować go do Anglii. Dlaczego?
Krzysztof Gerlach