Drewno na okręty żaglowe

[Maciej3]

Co prawda przychodzą mi do głowy jakieś kretyńskie pomysły, ale nie nadają się za bardzo do publikacji...
Innych chętnych do odpowiadania nie widzę.
Panie Krzysztofie, bardzo proszę już dłużej nas nie dręczyć i odpowiedzieć na zagadkę, bo się rozpuknę.

pozdrawiam

Maciej Chodnicki

[Krzysztof Gerlach]

Wg legendy (realistycznej, bo to rzeczywiście miejscowa i pospolita roślina) koronę cierniową Jezusa sporządzono z pędów czy gałązek głożyny. Jedni uważają, że może chodzić o „głożynę pospolitą” Zizyphus jujuba, inni – że o „głożynę cierń Chrystusa” Zizyphus spina-christi.
Ta ostatnia jest sporym drzewkiem, z którego Egipcjanie 2600 lat p.n.e. wykonywali kołki łączące poszycie na wielkich, paradnych okrętach faraonów, poza tym robionych niemal całkowicie z libańskiego cedru. Czasem zamiast lub obok głożyny używali do tego celu drewna z innych małych drzew, ale to już do treści zagadki nie należy.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

Bardzo dziękuję.
Przyznam, że to mi do głowy nie przyszło
Ale nasuwa się pytanie, w czym te kołki były takie rewelacyjne, że nie używano tego samego drewna co do reszty jednostki? Znowu puchły od działaniem wody?

[pothkan]

Może po prostu nie dało się wyginać? (co byłoby świetnym atrybutem na kołki, a kiepskim na kadłub)

Albo było zbyt mało wydajne (krótkie deski).

[Krzysztof Gerlach]

Nie były "rewelacyjne" i nie puchły w wodzie.
Ale drewno to było/jest bardzo twarde i wytrzymałe. Starożytni Egipcjanie mieli wielkie problemy z drewnem szkutniczym, które w większości musieli importować, albo stosować trudną, mało pewną i nie nadającą się zbytnio na duże jednostki "składankę" z bardzo krótkich desek miejscowych. Na wielkie okręty faraonów sprowadzano bardzo drogie cedry libańskie, które tworzyły podstawowy materiał budulcowy. Ale jakkolwiek by się nimi nie zachwycać, były to drzewa iglaste, a więc "softwood", jak mówią Anglicy. Tymczasem stosowana powszechnie w starożytności skorupowa metoda budowy kadłuba, gdzie żebra (nie zawsze w ogóle występujące) stanowiły tylko usztywniające uzupełnienie, dodawane po wykonaniu całego poszycia, wymagała bardzo specyficznych sposobów wiązania klepek. ZAWSZE te łączniki wykonywano (przynajmniej na większej części kadłuba) z twardego drewna liściastego. Ogólnie nad Morzem Środziemnym były to dęby, jesiony, wiązy itp. Egipcjanie nie mieli ich u siebie, więc stosowali bardzo twarde drewno z owej głożyny (rosnącej też w Egipcie). To, że była małym drzewem, zupełnie nie przeszkadzało w użyciu na małe czopy, wpusty i kołki. Chodziło więc o specyfikę metody skorupowej, wymagającej od łączników innych własności mechanicznych (twardości powierzchniowej, wytrzymałości na ścinanie) niż od reszty kadłuba.
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Mam małe pytanko, a właściwie dwa panie Krzysztofie.
Wczoraj przeglądając sieć natknąłem się na informacje o cudownych właściwościach cedru bermudzkiego. Miało on być mianowicie: lekki jak sośnina, wytrzymały jak dębina i odporny na wodę jak wiąz. Ile jest w tym prawdy? I jeśli był tak rewelacyjny to czemu nie wykorzystywano go poza wyspami? Czy miała na to wpływ niewielka jego liczba? Do początków XIX wieku niemal go wytrzebiono.
Pytanko numer dwa. Słynne są bermudzkie slupy. Czy na wyspach budowano także większe jednostki lub jakieś okręty?

[Krzysztof Gerlach]

Panie Kolego Realchief,
Drzewo, o którym Pan wspomina, to tylko tzw. „cedr bermudzki”, a naprawdę endemiczny gatunek jałowca, Juniperus bermudiana, wykorzystywany do budowy łodzi i małych okrętów wojennych (slupów bermudzkich) głównie od czasu wojen napoleońskich. Był lekki, a mimo tego odporny na świdraki, na zgniliznę i świetnie się nadawał do wykorzystania szkutniczego w zakresie małych jednostek. Oczywiście, jak w przypadku każdego drewna z drzew iglastych, nie ma mowy o „wytrzymałości jak dębina”, to gruba przesada (nie mam wartości dla tego konkretnego gatunku, lecz pokrewny i też ceniony w budowie okrętów jałowiec wirginijski charakteryzuje się wytrzymałością na ściskanie rzędu dwóch trzecich tej wartości dla dębu szypułkowego, a wytrzymałością na rozciąganie rzędu trzech czwartych). Jałowiec bermudzki BYŁ wykorzystywany do celów szkutniczych także poza Bermudami, do tego stopnia, że już w XVII w. próbowano wprowadzać zakaz jego eksportu i już wtedy zaczęły się kłopoty z podażą. Natomiast na jego dość ograniczone jednak użycie wpływały – stosunkowo niewielkie wymiary (można sądzić, że wysokość 25 m i średnica pnia 60 cm to dużo, ale z takiego drzewa nie dałoby się zrobić ani jednej z głównych belek „Victory”), intensywne stosowanie na wyspach do wielu innych celów (przede wszystkim budowlanych), no i ta stosunkowo mała obfitość. Anglia, dysponując własnym świetnym dębem, nie widziała specjalnego interesu w sprowadzaniu mniejszego wymiarowo i mniej wytrzymałego drewna przez cały ocean, za grube pieniądze – co innego drzewa na maszty, ponieważ te na Wyspach Brytyjskich nie rosły, ale tutaj „cedr bermudzki” nie mógł być konkurentem dla sosen znad Bałtyku czy z Ameryki Północnej. Trzeba też pamiętać, że przed reformami Seppingsa największym problemem przy budowie wielkich drewnianych żaglowców nie było drewno na klepki burtowe (dużo, dobrych i tanich takich dech dębowych sprzedawał Gdańsk), lecz ogromne naturalne krzywulce, a tych jałowiec bermudzki nie był w stanie dostarczyć.

Na Bermudach nie budowano dla marynarki wojennej większych okrętów niż szkunery, slupy i korwety. Zaciążył na tym nie tylko niedostatek wielkich drzew (sprowadzanie krzywulców dębowych z Anglii byłoby kompletnie nieopłacalne i śmieszne), lecz i słaba infrastruktura oraz trudne podejścia (na wodach wokół wysp poszła na dno niesamowita ilość żaglowców), a także wymiary istniejących portów (nie mówię o obszernych, dobrych redach), które jeszcze w 1808 nie mogły pomieścić przy nabrzeżu czegoś większego od fregaty 28-działowej. Royal Navy dopiero w 1809 zaczęła budować tu własną stocznię (okręty wojenne powstawały wcześniej, ale w stoczniach prywatnych), miała kłopoty z naborem ludzi (wykorzystywano niewolników i jeńców wojennych) oraz materiałami budowlanymi.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Dziękuję za odpowiedź.
Korweta bądź co bądź to już 3-masztowiec więc jednostka większa niż slup
Jako, że jednostki cywilne dużo większe od korwety nie były w owym czasie, to wyczerpuje to moje pytanie.

Idąc za ciosem i wykorzystując Pana maksymalnie można by jeszcze poprosić po parę zdań o szkutnictwie Ragusy i Genui (pomińmy galery). W sumie w literaturze poza wspominkami, że było niewiele się więcej można dowiedzieć.

O tej pierwszej wiem, że budowała cenione w XVI wieku galeony i że kupowali je Hiszpanie. Druga zaś wybiła się bardziej jako pośrednik w handlu okrętami z drugiej ręki.


Niestety literatura anglojęzyczna koncentruje się na szkutnictwie angielskim, są też pozycje na temat Francji i Hiszpanii. Z Holandią, Rosją i Skandynawią, jest już gorzej, ale co nieco można wyczytać w pozycjach zajmującym się bardziej przekrojowo tematem. Ale Turcja, Wenecja, Genua czy Ragusa to zdaje się czarna dziura. Pomijam tu listy z danymi poszczególnych jednostek, które są mało dla mnie interesujące. Może jakaś seria artykułów w MSiO, chętnie popędził bym do kiosku, żeby przeczytać parę niezwykle interesujących stron jak to było w przypadku półtorapokładowców.

[de Villars]

Korweta bądź co bądź to już 3-masztowiec więc jednostka większa niż slup Uśmiech...

Zależy co rozumiemy pod pojęciem slup, bo ten mógł być też 3-masztowy i w zasadzie równoważny korwecie

[Krzysztof Gerlach]

Zwracam uwagę, że to temat o „drewnie okrętowym”! Mógłbym co nieco napisać o materiałach szkutniczych używanym w każdym z tych państw, ale – po pierwsze, rozumiem, że nie o to chodzi w pytaniu , a po drugie, te informacje, które mam, zamierzam zawrzeć w książeczce, jaką piszę, o drewnie szkutniczym do końca epoki żagla. Rzecz będzie taka bardziej przekrojowa, coś w stylu całego tego wątku na Forum, lecz z rozszerzeniem wielu zagadnień i uzupełnieniem o kilka rzeczy (i kilka zagadek) tu nie poruszanych.
Natomiast co do samej konstrukcji okrętów – sprawa nie jest jednolita. Mam dużo materiałów o jednostkach weneckich (acz nie tyle, co potrzebuję) i tu jest możliwy i dość prawdopodobny jakiś artykuł, chociaż nie w najbliższej przyszłości, gdyż „w fazie obróbki” znajduje się sporo innych. Zapewne także o okrętach genueńskich – kładąc nacisk na kilka lepiej zbadanych okresów w historii morskiej tego miasta, a mocno ogólnikowo wypowiadając się o pozostałych – dałoby się napisać z sensem i pożytkiem. Znacznie gorzej jest z Raguzą, ponieważ dostępne materiały są raczej z gatunku „płaszcza i szpady” albo „szabli i buńczuka”, a ja w tym stylu nie zamierzam pisać (nie negując potrzeby takich publikacji, ale zostawiając je innym). Cały czas uzupełniam bazę źródłową, lecz w obecnej chwili nie widzę sensu pisania artykułu o rzeczy PRAWIE nietkniętej przez poważnych badaczy miejscowych (myślę o publikacjach w jakimś bardziej międzynarodowym języku). Oczywiście coś tam mam, więc może kiedyś dojdę do wniosku, że warto się już tym podzielić z innymi. Jednakże bardzo marnie widzę perspektywy Turcji. Wiem od dobrych historyków tureckich, że sytuacja wygląda u nich bardzo podobnie do holenderskiej. Większość najważniejszych archiwów uległa całkowitemu zniszczeniu w pożarach, przewrotach pałacowych, zamachach i wojnach – bezpowrotnie! Próby odtwarzania ze źródeł wtórnych nigdy nie dadzą tak kompletnego obrazu, jaki jest możliwy w Anglii, USA czy Francji. Ale to tylko jedna strona medalu – w przypadku wyrwanych informacji technicznych czy losów pojedynczego okrętu przebijam się i przez turecki, lecz logika gramatyczna tego języka zupełnie mi „nie leży”. Nie jestem w stanie czytać ze zrozumieniem dużych i poważnych opracowań tureckich. Najlepsze prace, dotyczące wąskich zagadnień, publikowane są właśnie w tym języku. Póki nie zaczną pojawiać się szerzej po angielsku, niemiecku czy francusku, ja nie zamierzam poświęcać na nie resztek swojego czasu.
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Dziękuję bardzo za wyjaśnienia.

[AndrzejNS]

Witam. Panie Krzysztofie czy ta książeczka będzie jakąś formą drukowaną i rozprowadzaną, czy może kolejny taki e-book jak temat tonażu, do przetworzenia samemu. Temat książki mnie zelektryzował. Mam nadzieję, że nie będzie tak jak z opracowaniem Lissa 1811, bo wtedy miałem stracha, że nigdy nie będę miał szansy się z nim zapoznać. Mały nakład.

[Krzysztof Gerlach]

Książeczkę o drewnie szkutniczym na razie piszę. Jest mocno zaawasowana, ale do końca daleko. Ma mieć formę pisemną, nie elektroniczną. Nie zamierzam jej w żadnym wypadku "wydawać" sam. Otrzymałem pewne propozycje od wydawnictw, nie wiem do realizacji których z nich dojdzie. Na pewno nie ja będę więc decydował o wielkości nakładu, lecz nie miejmy złudzeń - z uwagi na wąską tematykę i niewielką grupę zainteresowanych, musi być mały!
Krzysztof Gerlach

[pothkan]

Znacznie gorzej jest z Raguzą, ponieważ dostępne materiały są raczej z gatunku „płaszcza i szpady” albo „szabli i buńczuka”, a ja w tym stylu nie zamierzam pisać (nie negując potrzeby takich publikacji, ale zostawiając je innym). Cały czas uzupełniam bazę źródłową, lecz w obecnej chwili nie widzę sensu pisania artykułu o rzeczy PRAWIE nietkniętej przez poważnych badaczy miejscowych (myślę o publikacjach w jakimś bardziej międzynarodowym języku).

W BG PAN są z dwie-trzy książeczki o raguzańskiej żegludze (niestety głównie o statkach, o okrętach malutko). Ale to zapewne pan zna. W razie czego poszukam tytułów, mam gdzieś wynotowane.

[Krzysztof Gerlach]

Panie Oskarze,
zajrzałem do swojego spisu tytułów z biblioteki PAN, sporządzonego jakieś trzydzieści parę lat temu, i nie znalazłem takich pozycji, więc chętnie poznam ich tytuły. Oczywiście całkiem przy okazji, bez pośpiechu, i tak nie ma szans, bym tam pobiegł w najbliższych miesiącach. Jako nie-profesor historii mogę korzystać z czegokolwiek tylko w czytelni, w której na zamówione książki czeka się czasem i godzinę. Przy tym trybie ja mogę korzystać z ich zasobów praktycznie tylko w miesiącach, gdy nie mam zajęć ze studentami, ale biblioteka wówczas robi sobie wakacje, więc korzystam z niej coraz rzadziej. Jeśli dożyję do emerytury, może znowu się u nich zaszyję, jak w czasach studenckich.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[pothkan]

Josip Luetić, Brodovlje Dubrova?ke Republike XVII stoljeća, Dubrovnik 1964. (sygnatura II 89427)

Josip Luetić, O pomorstvu Dubrova?ke Republike u XVIII stoljeću, Dubrovnik 1959. (II 76001)

Ten sam autor napisał również Mornarica Dubrova?ke Republike (1962), niestety w PAN-ie jej brak.

Wszystkie należą do serii "Gra?a za pomorsku povijest Dubrovnika" (pozostałe dwie książki w niej nie dotyczą 'naszej działki').