Wielokrotnie w ramach tego tematu poruszany był wątek trwałości drewna szkutniczego, poszukiwań materiałów najlepszych pod tym względem, porównywania rozmaitych dębów wg tegoż kryterium itd.
Dla urozmaicenia parę słów o opłacalności konstruowania drewnianych żaglowców z materiału miękkiego, o znacznie niższej trwałości.
Jedna zaleta jest oczywista – takie okręty i statki były dużo tańsze w budowie, nie tylko z uwagi na niższą cenę samego drewna, ale także z powodu łatwiejszej jego obróbki, co obniżało koszty robocizny.
Druga korzyść nasuwa się niemal równie łatwo – tańszy, obficiej występujący surowiec oraz mniejszy nakład pracy oznaczały znaczne skrócenie czasu budowy.
Oczywiście dla marynarki wojennej - wzbogacającej się tą drogą w jednostki dużo mniej trwałe, słabiej odporne na ogień przeciwnika, dla niektórych gatunków miękkiego drewna szczególnie podatne na wytwarzanie groźnych odłamków, rozbierane na opał już po kilku latach od wodowania - wymienione wyżej zalety nie rekompensowały wad. Tym niemniej w warunkach niedostatku drewna wysokiej jakości (permanentnego albo okresowego) lub nagłej konieczności zwiększenia liczby żaglowców, bądź przy wymuszonych doraźnie oszczędnościach, budowa okrętów wojennych z miękkiego drewna była wystarczająco atrakcyjną alternatywą, by stosowały ją nawet najsilniejsze floty.
Mówiliśmy już tu o kłopotach Rosjan ze zbyt małymi dostawami dębu – i tak nieco gorszego niż angielski, włoski czy amerykański – do portów Morza Białego i Bałtyku, co zmuszało do korzystania w szkutnictwie z drewna miękkiego. Najlepszy okazał się w tym zastosowaniu modrzew. Jak na drzewo iglaste miał on zdumiewającą trwałość, lecz i cena była odpowiednio wysoka.
Brytyjska Royal Navy kilkakrotnie posłużyła się na większą skalę miękkim drewnem do konstruowania okrętów. W 1757 r. zamierzano wybudować 10 małych fregat (28-działowych) jako sprawdzian, czy w razie nagłej potrzeby takie postępowanie umożliwi bardzo szybki wzrost liczby jednostek. Co prawda stocznie prywatne ostro się wzbraniały przed stosowaniem czegoś innego niż dębina (brak doświadczeń w obróbce, obawa, że urzędnicy Admiralicji zechcą obciążyć finansowo właścicieli za oczywisty brak trwałości), więc ostatecznie powstało tylko 5 takich okrętów (w stoczniach królewskich). Oficjalnie zbudowano je z „jodły bałtyckiej” – czyli najprawdopodobniej z sosny pospolitej i świerku -przy użyciu standardowych projektów, aczkolwiek nieco zmodyfikowanych pod kątem przyspieszenia prac. Eksperyment powiódł się znakomicie, bowiem w sytuacji, gdy przeciętnie konstruowanie jednostek tego typu zajmowało około 13 miesięcy, wspomniana piątka powstała w rekordowym czasie 4 miesięcy. Oczywiście nikogo nie zaskoczyło, że fregaty te służyły krótko – około 8-9 lat, kiedy ich dębowe kuzynki - średnio ponad 33 lata!
Początek wojen z Rewolucyjną Francją, po stosunkowo długim okresie pokoju, a potem włączenie się do zmagań na morzu Republiki Batawskiej, były kolejnymi okresami, gdy Brytyjczycy sięgnęli po miękkie drewno dla przyspieszenia budowy okrętów. Mniej niż po tygodniu od podjęcia decyzji o wystąpieniu przeciwko Holendrom (1795), admiralicja nakazała szybką budowę z „jodły” sześciu fregat w stoczniach prywatnych. Znowu jednak natrafiono na niechęć prywatnych szkutników, którzy podejrzliwie odnosili się do takiego materiału konstrukcyjnego. W rezultacie musiano je zbudować w stoczniach królewskich. Program obejmował pary okrętów budowanych wg istniejących już planów: 32-działowe miały powstać jako należące do typu Alcmene, 36-działowe w typie Amazon oraz 38-działowe w typie Artois, co pozwalało na równoległe porównywanie pod każdym względem z niemal identycznymi jednostkami dębowymi. Fregaty formalnie z „jodły” miały zresztą wiele istotnych elementów konstrukcyjnych z dębu i wiązu, a dębowe – z drewna drzew iglastych - ale to już temat na inną okazję. Spośród 10 brytyjskich fregat 38-działowych typu Artois ostatecznie trójkę wykonano z „jodły”. (Dla siedmiu fregat dębowych tej grupy przeciętny czas służby jednostek, które nie uległy katastrofom, wynosił ponad 21 lat, podczas gdy trzy „jodłowe” przetrwały średnio po 10 lat 3 miesiące).
Do miękkiego drewna szkutniczego na kadłuby Anglicy powrócili w 1804 r., zamawiając z „jodły” osiem małych fregat 32-działowych.
Zdobyte doświadczenia brytyjska marynarka wykorzystała też w wojnie amerykańsko-angielskiej 1812-1814. Royal Navy, obciążana niezliczonymi zadaniami na całym świecie, tocząc walki z prawie całą Europą, stanęła teraz w obliczu kolejnego przeciwnika, wprawdzie skromnego liczebnie, lecz bardzo sprawnego, a ponadto mającego możliwość wypuszczania całych hord korsarzy. Anglicy musieli SZYBKO wzbogacić się o wiele małych jednostek, a także o garść nietypowych fregat, które dałoby się uzbroić tak potężnie, jak ich amerykańskie odpowiedniczki. Wobec wielkich utrudnień w handlu bałtyckim, wywołanych blokadą kontynentalną Napoleona, Brytyjczycy użyli teraz miękkiego drewna pochodzącego z Ameryki Północnej (nie tylko kanadyjskiego, bowiem już od 1805 r. Urząd Marynarki zaczął skupować w USA sosnę smołową, od 1808 sosnę czerwoną, a od 1809 sosnę żółtą, miał więc w 1812 duże zapasy), które okazało się mieć jeszcze mniejszą trwałość niż gatunki rosnące nad Bałtykiem. Tym razem stocznie prywatne partycypowały w budowie, ale drewno dostarczały im stocznie królewskie. Często mówiono ogólnie o „jodle” lub sośnie, jednak spotyka się też konkretne specyfikacje – najwięcej jednostek powstało z sosny czerwonej, niektóre z sosny żółtej, nieliczne z sosny smołowej. Znowu z pełnym sukcesem udało się zaspokoić nagłą potrzebę wojenną, ponownie też nikogo nie zdziwiłby fakt bardzo krótkich okresów służby tych fregat (poniżej 5 lat!), gdyby nie… nastanie ogólnego pokoju. Po dramatycznie wysokich wydatkach państwowych ponoszonych w ciągu dwudziestu lat niemal ciągłych wojen, cała Wielka Brytania musiała „zacisnąć pasa”. Teraz pieniądze „zmarnowane” na budowę okrętów rozpadających się w kilka lat po zwodowaniu stanowiły fantastyczny argument demagogiczny w ustach opozycji politycznej, jak w każdej demokracji oraz we wszystkich czasach mającej w nosie prawdę i logikę (bez względu na to, kto aktualnie znajdował się rządzie, a kto chciał w nim być, skoro najważniejszym celem było zdobycie władzy, a wszak „cel uświęca środki”).
Francuska marynarka wojenna miała z miękkim drewnem szkutniczym podobne doświadczenia, jak brytyjska. Już w 1731 minister Maurepas wezwał do budowy okrętów królewskich w Kanadzie, gdyż francuscy osadnicy potrafili drzewa z tamtejszych puszcz przekształcać w swoje całkiem udane statki handlowe i rybackie. Chodziło nie tylko o „niewyczerpane” zasoby leśne Nowej Francji, ale i o redukcję kosztów w stosunku do drogiej dębiny. Wezwanie podjęto, lecz krótkotrwała budowa francuskich okrętów wojennych w Quebeku w latach 1739-1757 nie stała się sukcesem, delikatnie mówiąc. Za główną przyczynę uznano (słusznie lub nie) dużo niższą jakość użytych materiałów - białego i czerwonego dębu, wiązu, brzozy i świerku – w porównaniu z dębem europejskim.
Lecz wszystko wyżej napisane odnosi się do rezultatów mniej lub bardziej oczywistych. Natomiast okręty zbudowane z miękkiego drewna okazały się też mieć interesujące cechy żeglarskie, nieco mniej znane. Otóż były przede wszystkim dużo lżejsze (ówczesna sosna używana do budowy żaglowców miała ciężar właściwy – zależny, rzecz jasna, od stanu wysuszenia – sięgający tylko około 60 procent ciężaru dębu). Dzięki temu w tych samych warunkach zanurzały się mniej, miały wyższą wolną burtę i wyżej nosiły swoje furty (różnica dla fregat wynosiła około 1 stopy), ze wszystkimi tego zaletami. Co prawda rzadko z nich korzystano, gdyż w większości wypadków – obawiając się skutków odmiennego wytrymowania - obciążano owe okręty po prostu dodatkową porcją balastu albo… cięższą artylerią, co mogło być bardzo istotnym argumentem! Taka praktyka miewała dobre i złe strony. Żaglowce zbyt miękkie zyskiwały potrzebną sztywność, a za słabo uzbrojone – niezbędny wzrost siły ogniowej. Lecz były i poważne kontrargumenty – fregaty zaprojektowane dobrze (czyli większość) stawały się przesztywnione, co stwarzało wielkie niebezpieczeństwo dla ich want i masztów. Ponadto paskudnie się wtedy kołysały, tak utrudniając korzystanie z dział, że na niektórych jednostkach sosnowych wręcz obniżono kaliber armat, zamiast go zwiększać. Cięższa artyleria mogła również dodatkowo osłabiać i tak już niską wytrzymałość struktury jednostek z „jodły”. Lekkie fregaty brytyjskie z miękkiego drewna wykazywały też podobne cechy do dębowych, lecz skonstruowanych z wąskich (i rzadko rozstawionych) belek fregat francuskich – przy pełnych wiatrach były wyraźnie szybsze od standardowych jednostek tego samego typu, w ogóle nieźle się spisując na spokojnym morzu, aczkolwiek w zamian gorzej trzymały się wiatru i kiepsko się zachowywały (łącznie z nieproporcjonalnie dużym spadkiem prędkości) na wodach wzburzonych.
Następnym razem o zaletach i powodach budowy żaglowców HANDLOWYCH z miękkiego drewna, które to racje były jeszcze ciekawsze. Oczywiście dla tych, którym powyższy wywód wydał się strasznym nudziarstwem
, końcowa uwaga może brzmieć jak ironia, ale trudno.
Krzysztof Gerlach
! Nawiasem mówiąc, wielkie czółna Indian z zachodniego wybrzeża dzisiejszych Stanów Zjednoczonych powstawały głównie z tui (żywotnika), nie z sekwoi – co oczywiście nie oznacza, że tych ostatnich drzew w ogóle nie wykorzystywano do tego celu.
. Ale jako świadectwo postrzegania problemu w tamtych czasach - znakomita.
), dzięki czemu można było ich zatrudnić do tej pracy.