Szanowny Panie Krzysztofie,
miałem zadać pytanie "jak radzono sobie przed wynalezieniem parowych holowników" ale odpowiedzi na niemal wszystkie wątpliwości (zresztą w większości zgodne z dotychczasową moją wiedzą i wyobrażeniami) znalazłem powyżej. Bardzo dziękuję.
Brakuje mi jedynie informacji o ewentualnym pomocniczym napędzie wiosłowym na (zapewne tych najmniejszych ale wciąż "pełnomorskich") żaglowcach.
Pozdrawiam
Dawne łodzie okrętowe
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4473
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Panie Piotrze,
Temat był o łodziach, a nie o wiosłach
!
Na okrętach budowanych specjalnie do wioseł (galerach), niskich, lekkich, o małym oporze czołowym, najczęściej z parapetem wioślarskim wysuniętym daleko za burtę, wielkość jednostki nie wiązała się ściślej z łatwością wykorzystywania tego pędnika. Zupełnie inaczej przedstawiało się to na żaglowcach. Im większy okręt, tym mniejszy był sens instalowania na nim wioseł. Im większy okręt, tym wyżej był na nim położony najniższy pokład, na którym mogli stanąć wioślarze – wycięcie furt wiosłowych w ładowni nic by nie dało, ponieważ beczki za wiosła i tak by nie chwyciły. Im wyższe położenie dulki nad wodą, tym bardziej strome położenie wiosła o danej długości, co prowadzi do coraz trudniejszej obsługi. Chcąc utrzymać niski kąt pochylenia, trzeba wtedy ogromnie wydłużać wiosło, co powoduje wprost proporcjonalny wzrost masy, a więc coraz trudniejszą obsługę. Im większy okręt, tym większa bezwładność i większy opór ruchu postępowego. Trzeba więc większej liczby wioseł w efektywnej dla pracy pozycji i większej liczby wioślarzy. Im więcej ludzi razem pracuje przy wiosłach, tym szybciej rosną problemy z ich zgraniem. Każdy, kto chociaż raz próbował wiosłować na kajaku z żoną (czy podobną istotą), gdzie jest tylko dwóch wioślarzy i dwa wiosła, wie doskonale, ile nerwów może kosztować taki eksperyment. Kończy się na ogół prośbą do ukochanej partnerki, aby się raczej opalała. Wyszkolenie załóg galer trwało miesiącami, a wioślarze siedzieli w najdogodniejszej pozycji do obejmowania wzrokiem wszystkich. Nad wyraz często zmuszano ich do synchronizacji ruchów w sposób nie do pomyślenia nawet w marynarkach o takiej dyscyplinie jak Royal Navy. Z uwagi na odmienne proporcje kadłuba, posadzenie do wioseł na żaglowcu tylu samo ludzi co na galerze porównywalnej wielkości było niemożliwe. Z uwagi na odmienne proporcje kadłuba, posadzenie do wioseł na żaglowcu – gdyby się dało - tylu samo ludzi co na galerze porównywalnej wielkości, przyniosłoby nieporównywalnie gorszy rezultat, a od pewnej wielkości byłoby w ogóle bezcelowe. Wynika to z prostej matematyki – liczba wioseł zależy od długości jednostki, czyli wymiaru liniowego, liczba wioślarzy przy jednym wiośle zależy od szerokości jednostki, czyli kolejnego wymiaru liniowego; w sumie więc liczba wszystkich wioślarzy odpowiada kwadratowi wymiarów okrętu, a jego masa – sześcianowi. Jeśli więc nie stosować konstrukcji bliskiej tratwie (galery nowożytne) lub wielorzędowej (galery starożytne), przy rosnących wymiarach spada proporcja siły napędowej do ciężaru bryły, którą trzeba przesunąć, aż do momentu, w którym staje się to bez sensu.
Z drugiej strony, wiosła na żaglowcu mogły być, rzecz jasna, bardzo przydatne, ponieważ brak wiatru oznaczał dla takiego okrętu nie tylko oczywisty brak jakiegokolwiek napędu, ale też – czasem bardziej groźny – brak sterowności.
Oddziaływanie tych sprzecznych okoliczności powodowało, że na najmniejszych jednostkach, jak kutry, właściwie nigdy nie zaprzestano używania długich wioseł i wycinania specjalnych furt na nie. Brygi miewały je na ogół do końca wojen napoleońskich (znam zresztą holenderskie, wojenne, jeszcze z lat 1830-tych). Na większych, jak korwety i małe fregaty, używano wioseł dość powszechnie przez cały XVIII wiek, a nawet w projekcie fregat 32-działowych typu Circe z 1804, admiralicja brytyjska nakazała uwzględnić takie rozwiązanie. Na małych dwupokładowcach Anglicy używali wioseł (przynajmniej potencjalnie) do końca XVII wieku, Holendrzy pozostawali przy nich jeszcze w połowie następnego stulecia.
Pewną ciekawostką są wiosłowe furty... rufowe! W wojnie angielsko-amerykańskiej 1812-14 zdarzały się sytuacje, kiedy jednostka pozbawiona masztów nie była w stanie obrócić się ku nieprzyjacielowi, a więc nie mogła użyć dział. Brytyjczycy zaczęli więc masowo wycinać furty w podcięciu nawisu rufowego swoich fregat, przez które to otwory dało się wysuwać długie wiosła - nie do napędu oczywiście (chociaż wizja fregaty napędzanej „na śrubkę” bardzo mi się podoba
), tylko właśnie do obracania się w miejscu.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Temat był o łodziach, a nie o wiosłach
! Na okrętach budowanych specjalnie do wioseł (galerach), niskich, lekkich, o małym oporze czołowym, najczęściej z parapetem wioślarskim wysuniętym daleko za burtę, wielkość jednostki nie wiązała się ściślej z łatwością wykorzystywania tego pędnika. Zupełnie inaczej przedstawiało się to na żaglowcach. Im większy okręt, tym mniejszy był sens instalowania na nim wioseł. Im większy okręt, tym wyżej był na nim położony najniższy pokład, na którym mogli stanąć wioślarze – wycięcie furt wiosłowych w ładowni nic by nie dało, ponieważ beczki za wiosła i tak by nie chwyciły. Im wyższe położenie dulki nad wodą, tym bardziej strome położenie wiosła o danej długości, co prowadzi do coraz trudniejszej obsługi. Chcąc utrzymać niski kąt pochylenia, trzeba wtedy ogromnie wydłużać wiosło, co powoduje wprost proporcjonalny wzrost masy, a więc coraz trudniejszą obsługę. Im większy okręt, tym większa bezwładność i większy opór ruchu postępowego. Trzeba więc większej liczby wioseł w efektywnej dla pracy pozycji i większej liczby wioślarzy. Im więcej ludzi razem pracuje przy wiosłach, tym szybciej rosną problemy z ich zgraniem. Każdy, kto chociaż raz próbował wiosłować na kajaku z żoną (czy podobną istotą), gdzie jest tylko dwóch wioślarzy i dwa wiosła, wie doskonale, ile nerwów może kosztować taki eksperyment. Kończy się na ogół prośbą do ukochanej partnerki, aby się raczej opalała. Wyszkolenie załóg galer trwało miesiącami, a wioślarze siedzieli w najdogodniejszej pozycji do obejmowania wzrokiem wszystkich. Nad wyraz często zmuszano ich do synchronizacji ruchów w sposób nie do pomyślenia nawet w marynarkach o takiej dyscyplinie jak Royal Navy. Z uwagi na odmienne proporcje kadłuba, posadzenie do wioseł na żaglowcu tylu samo ludzi co na galerze porównywalnej wielkości było niemożliwe. Z uwagi na odmienne proporcje kadłuba, posadzenie do wioseł na żaglowcu – gdyby się dało - tylu samo ludzi co na galerze porównywalnej wielkości, przyniosłoby nieporównywalnie gorszy rezultat, a od pewnej wielkości byłoby w ogóle bezcelowe. Wynika to z prostej matematyki – liczba wioseł zależy od długości jednostki, czyli wymiaru liniowego, liczba wioślarzy przy jednym wiośle zależy od szerokości jednostki, czyli kolejnego wymiaru liniowego; w sumie więc liczba wszystkich wioślarzy odpowiada kwadratowi wymiarów okrętu, a jego masa – sześcianowi. Jeśli więc nie stosować konstrukcji bliskiej tratwie (galery nowożytne) lub wielorzędowej (galery starożytne), przy rosnących wymiarach spada proporcja siły napędowej do ciężaru bryły, którą trzeba przesunąć, aż do momentu, w którym staje się to bez sensu.
Z drugiej strony, wiosła na żaglowcu mogły być, rzecz jasna, bardzo przydatne, ponieważ brak wiatru oznaczał dla takiego okrętu nie tylko oczywisty brak jakiegokolwiek napędu, ale też – czasem bardziej groźny – brak sterowności.
Oddziaływanie tych sprzecznych okoliczności powodowało, że na najmniejszych jednostkach, jak kutry, właściwie nigdy nie zaprzestano używania długich wioseł i wycinania specjalnych furt na nie. Brygi miewały je na ogół do końca wojen napoleońskich (znam zresztą holenderskie, wojenne, jeszcze z lat 1830-tych). Na większych, jak korwety i małe fregaty, używano wioseł dość powszechnie przez cały XVIII wiek, a nawet w projekcie fregat 32-działowych typu Circe z 1804, admiralicja brytyjska nakazała uwzględnić takie rozwiązanie. Na małych dwupokładowcach Anglicy używali wioseł (przynajmniej potencjalnie) do końca XVII wieku, Holendrzy pozostawali przy nich jeszcze w połowie następnego stulecia.
Pewną ciekawostką są wiosłowe furty... rufowe! W wojnie angielsko-amerykańskiej 1812-14 zdarzały się sytuacje, kiedy jednostka pozbawiona masztów nie była w stanie obrócić się ku nieprzyjacielowi, a więc nie mogła użyć dział. Brytyjczycy zaczęli więc masowo wycinać furty w podcięciu nawisu rufowego swoich fregat, przez które to otwory dało się wysuwać długie wiosła - nie do napędu oczywiście (chociaż wizja fregaty napędzanej „na śrubkę” bardzo mi się podoba
), tylko właśnie do obracania się w miejscu.Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
)-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
