Dawne łodzie okrętowe

[Krzysztof Gerlach]

JOLKA, JOLA
Tym razem wychodzę od terminu polskiego (używa się też równolegle bąk, bączek), gdyż określenie angielskie („jollyboat”) na okrętach Royal Navy skojarzone było prawie wyłącznie z jednym typem konstrukcyjnym, podczas gdy dla prawie całej reszty świata dotyczy ono ogólnej charakterystyki i przeznaczenia tej łodzi, a nie jej budowy, która mogła być wielce różna.
Oczywiście w tej sytuacji opisanie jolki brytyjskiej jest dziecinnie proste, natomiast scharakteryzowanie jolek używanych w innych flotach nie tylko stwarza wielkie trudności, ale musi się łączyć z galimatiasem nazewniczym i bardzo częstym mieszaniem z łodzią typu „jol”, opisaną w poprzednim haśle.
Generalnie w przypadku jolki chodziło o najmniejszą na pokładzie łódź ogólnoużytkową, tzn. nie przypisaną konkretnemu oficerowi (admirał, kapitan) lub grupie oficerów (porucznicy). Oczywiście dowódca okrętu zawsze mógł skorzystać z takiej łodzi, z jakiej chciał, czy nakazać skorzystanie z innej komukolwiek spoza osób skojarzonych z nią regulaminem. Jednak jolka rzadko kiedy – a już na pewno nie na jednostkach brytyjskich – miała reprezentacyjny charakter, nie była ani „dostojna”, ani zbyt szybka. W.E. May podaje jako ciekawostkę, że w pierwszej połowie XIX wieku predylekcja oficerów Royal Navy do przewożenia jolką zapasów świeżego mięsa spowodowała zyskanie przez nią potocznego przydomka „krwawej łodzi”.
W Anglii jolka, zwana wtedy „jollyvatt” i „jollywatt” występowała już na początku XVII w. Z pewnością była najmniejszą z łodzi okrętowych – wg inspekcji z 1627 r. najmniejsza pinasa miała długość 25 stóp (barki i longboty były oczywiście większe), zaś największa jolka tylko 20 stóp (najmniejsza – 14 stóp). Nie zamierzam się jednak nad nią zatrzymywać, ponieważ moją intencją od początku było rozpoczynanie rozważań od XVIII w. Tymczasem ten typ konstrukcyjny jolki wcale nie dotrwał do osiemnastego stulecia. Już w ciągu drugiej połowy XVII w. owa „jollywatt” została całkowicie wypchnięta ze swej roli najmniejszej łodzi okrętowej przez nowego jola („yawl”). To stało się praprzyczyną panującego do dziś zamętu, gdzie w większości języków świata jol jest równoznaczny z jolką (obie najmniejsze na okręcie; postać słowna identyczna lub bardzo zbliżona), podczas gdy w Wielkiej Brytanii te dwie formy rozwinęły się ostatecznie w całkiem odrębne konstrukcyjnie typy!
Bowiem jolka – a właściwie jej nazwa, teraz w wersji „jollyboat” - powróciła na pokłady żaglowców Royal Navy, chociaż dopiero pod sam koniec XVIII w. Przyjęto znowu tak nazywać najmniejszą łódź okrętową – wyjątkowo mógł to być nadal jol („yawl”), lecz bardzo prędko standaryzowano w tej roli kuter o długości 18 stóp lub krótszy (w praktyce 16 stóp). Z powodów wyjaśnionych w haśle „cutter” ten typ łodzi nie mógł zmniejszać się w miarę proporcjonalnie przy skracaniu, jak np. pinasa, lecz zmieniał się w bardzo pękatego bąka. Mimo to miał wielkie zalety użytkowe i był powszechnie używany z uwagi na swoją lekkość i poręczność – najmniejsza masa, najmniejsza długość, najmniejsza obsada; w sumie najszybszy do opuszczenia, obsadzenia i wyekspediowania z zadaniem nie wymagającym dużej nośności czy pojemności.
Jednak w długim okresie pokoju po wojnach napoleońskich, zmieniające się zadania i obyczaje w Royal Navy spowodowały w ciągu XIX w. spadek popularności jolek. Kapitanowie stopniowo rezygnowali z szybkich, dekoracyjnych, ale bardzo długich, a przez to kłopotliwych barek, zostawiając je wyelegantowanym admirałom. Pinasy też przestały im imponować i w związku z tym pozwolono temu typowi upodobnić się do małej szalupy, co zwiększyło jego użytkowość. Jolki mogłyby być wygodne, lecz na wiosłach (mając tylko kilku wioślarzy, czasem zaledwie dwóch!) byłyby w tym charakterze zbyt wolne. Dowódcy okrętów przestali już „zadawać szyku” dekoracjami i szukali praktycznej łodzi do osobistego użytku – małej, lekkiej, o niewielkiej obsadzie, jednak zarazem bardzo szybkiej, zwinnej i pięknej w prostocie. Znaleźli ją w postaci rozmaitych konstrukcji „egzotycznych” - jak gigi, skify, welboty, galery, do których z czasem (mam nadzieję) dojdę. Jolka straciła w tej sytuacji pozycję najmniejszej łodzi okrętowej, a ponieważ konstrukcyjnie i tak była „zwykłym” kutrem, nie istniała specjalna przyczyna, by używać dalej tej wyróżniającej nazwy. Oczywiście przywiązanie do tradycji robiło swoje i „jollyboats” wymieniano jeszcze w zarządzeniu z 1882/1883. Z kutrów tych wymiarów korzystano nadal na początku XX wieku, lecz w Royal Navy nie nazywano ich już jolkami.
W innych marynarkach niż brytyjska, w których – jak pisałem – często nie odczuwano w ogóle specjalnego nabożeństwa do kutrów, rozwój musiał pójść zupełnie inną drogą. Położono nacisk na małe wymiary jolek, jednak ich konstrukcja była niezwykle różnorodna, a nazewnictwo zbliżano do jola lub nawet z nim utożsamiano, bardzo rzadko stosując przy tym jakieś prawidła logiki lub dbając o konsekwencję.
Niemiecki admirał z połowy XIX w. widział w jolce (Juelle, Joelle, Jolle) najmniejszą z łodzi okrętowych, zawieszaną na żurawikach za rufą, a jej konstrukcja nie miała dla niego żadnego znaczenia. Wcześniejsi autorzy niemieccy, podzielając opinię o wielkości, wiązali jednak tę łódź z jolem jako małą pinasą. Tłumaczenie niemieckie współczesnej książki włoskiej (sic!) utożsamia jolkę z gigiem, który na dodatek na stosownym rysunku ma postać welbota!
Chapman opublikował w 1768 r. plany pięciu szwedzkich jolek, które nazywano „Julle”, czyli dokładnie tak samo jak najmniejsze „slupy” (z angielskiego punktu widzenia jole w typie pinasy), kompletnie do nich niepodobne. Tym niemniej te chapmanowskie jolki okrętowe przedstawiały bardzo jednolity i ciekawy typ konstrukcyjny. Miały długość od 10 stóp szwedzkich (zaledwie 2-wiosłowa) do 20 stóp (5 wioseł). Wszystkie zaprojektowano z szeroko rozchodzącymi się w górę wręgami, tzn. były smukłe na linii wodnej, a bardzo pękate na wysokości mocnicy burtowej (w przekroju wypisz wymaluj miednica), co dawało małe zanurzenie i wielką stateczność (łódka pływała prawie po powierzchni wody, trochę jak korek, a już lekki przechył powodował silne przesuwanie się środka wyporu na zewnątrz, czyli wzrost momentu prostującego). Przy niewielkim obciążeniu dawała się łatwo napędzać wiosłami (bardzo mały przekrój części zanurzonej), ale pod żaglami musiała potwornie dryfować. Na pewno nie była zbyt szybka ani przy jednym, ani przy drugim sposobie napędu (mała liczba wioślarzy). Kształtu stew nie będę opisywał, ponieważ może uda się – dzięki uprzejmości pana Jana, zamieścić odpowiedni rysunek – pozwolę sobie tylko zwrócić uwagę na wybitnie wąską rufę pawężową, gwałtownie przechodzącą w szeroki kadłub.
Stosunek szerokości do długości tych szwedzkich „julle” bardzo wzrastał w miarę spadku wymiarów, zupełnie jak na angielskich kutrach i przy podobnych wartościach. Stosunek głębokości do szerokości był nieco większy niż na kutrach, przypominał raczej proporcje szalup (launches) czy pinas. Bardzo charakterystyczny widok przedstawiało intensywne podnoszenie się nadburcia ku stewom, zwłaszcza ku dziobnicy.
Na francuskich statkach handlowych i okrętach wojennych do początku XIX w. nie widziano potrzeby wożenia ani zbyt wielu, ani zbyt zróżnicowanych łodzi. W XVII stuleciu nawet największe trójpokładowce zadowalały się dwiema (szalupą i „canot”), potem typowy był układ z wielką szalupą do wożenia wody i kotwic („chaloupe”) oraz dwiema szerokimi „canot” – jedną „grand” i jedną „petit”. Jeśli uznano, że przydałaby się czwarta i kolejne, z reguły multyplikowano po prostu liczbę owych małych „canot”, tak jak Anglicy, Amerykanie i (w drugiej połowie XIX w.) Holendrzy postępowali z kutrami. Jednak już w XVIII stuleciu zdarzało się Francuzom zabieranie jednej bardzo małej łódki i mogła to być „yole”. Jeśli wierzyć współczesnym rekonstrukcjom francuskich fachowców, taka jolka przedstawiała absolutnie identyczny typ konstrukcyjny jak jol („yole”) omówiony przeze mnie wcześniej (i zilustrowany) dla okrętu z lat 1830-tych. Była tylko jego miniaturą. W zaawansowanym XIX wieku, kiedy we wszystkich marynarkach dużą popularnością cieszyły się welboty (pod różnymi zresztą nazwami, ale chodzi o łodzie „double ended”, czyli mające dziób z obu końców), we Francji wykorzystywano też „yole” o silnie „zaostrzonej” rufie. Z profilu od welbotów w czystej postaci różniły się prostą tylnicą (przy łukowato wygiętej dziobnicy), co jednak było cechą typową dla rozwiniętej formy tego typu. Lecz ich linie wręgów miały typowy punkt przegięcia, a zatem chodziło raczej o odpowiednik brytyjskich gigów, co wyjaśnię później.
Zatem jolka mogła być nazywana tak jak jol okrętowy, ale nie przez wszystkich; mogła być z nim równoznaczna konstrukcyjnie, nawet u Brytyjczyków, ale wcale nie musiała (Wielka Brytania, Szwecja, Niemcy). Przez wieki wspólnym mianownikiem bardzo różnorodnych jolek pozostawał fakt bycia najmniejszą łodzią na pokładzie, jednak przed połową XIX w. rozmaite skify, dinghy itp. wyparły ją nawet z tego „stanowiska”. Zdaje sobie sprawę, że takim podsumowaniem nie daję miłego, prostego i klarownego obrazu, lecz cóż począć.

[JB]

Brytyjskie "jollyboats" (jolki), czyli kutry 18-stopowe: u góry z 1800 r., u dołu z 1865 r.

Szwedzkie "julle" (jolki) z 1768 r. wg Chapmana: u góry 18-stopowa, u dołu 10-stopowa

Francuskie najmniejsze łodzie okrętowe w tej samej podziałce: u góry w typie pękatego "canot"; w środku w typie smukłego "yole"; na dole 6,9-metrowy "yole" z zaawansowanego XIX w., w typie konstrukcyjnym brytyjskiego giga

[jefe de la maquina]

Panie Krzysztofie,
Czy polska “Dezeta”, łódź wiosłowo-żaglowa, na ktorej wychowały się całe pokolenia żeglarzy (i ja też) to można sklasyfikować jako mały kuter (dł około 9 m) ? Na jolkę to chyba za duża, no i burty ma wyższe ?
poniżej trochę fotografii Dezety:
http://kojot.sggw.waw.pl/~akrzemi1/fe/s ... djecia.htm
Jefe

[Krzysztof Gerlach]

Co do DZ-ki to proszę pamiętać, że ja tu omawiam wyłącznie łodzie OKRĘTOWE, a nie samodzielnie pływające, więc nie wiem, czy w ogóle można posługiwać się jakimiś odniesieniami. Niewątpliwie ogólny wygląd bryły kadłuba przemawiałby za kutrem (w rzadkiej odmianie z poszyciem karawelowym?) – jednak przytoczona charakterystyka ruchowa, nawet jeśli żartobliwie przesadzona, temu przeczy. Nie przejmowałbym się opisem żółwiego posuwania na wiosłach, bowiem wypoczynkowi wioślarze-amatorzy z pewnością nie dorównywali pod tym względem zawodowym marynarzom z epoki żaglowców. Jednak kutry słynęły z NADZWYCZAJNEJ prędkości pod żaglami! Były przy takim napędzie szczególnie sprawne i to pomimo braku miecza, który miała DZ-ka. To każe mi podejrzewać całkowicie nie-kutrowe linie wodnic, a bez nich o kutrze nie może być mowy. Bardziej uzasadnioną analizę mógłbym przeprowadzić dopiero w oparciu o kształt wodnic i wręgów. Jednak właśnie opis własności wskazywać może raczej na szalupę (launch) z przełomu XIX i XX wieku albo (zwłaszcza z uwagi na wymiary) prawie identyczną wtedy pinasę – ówczesne szalupy dawno straciły swoje wielkie, płaskie i szerokie rufy, ale będąc nadal wielkie i ciężkie (z powodu solidnej budowy), nie grzeszyły nadmiarem cech wyścigowych.

Z innej beczki. Uświadomiłem sobie, że omawiając sposoby poruszania się żaglowców na rzekach i w kanałach portowych, pominęliśmy jeszcze jedną metodę, częściej stosowaną niż holowanie przez „burłaków” lub konie, a już nieporównanie częściej niż holowanie łodziami czy podciąganie się na kotwicy zawoźnej, transportowanej na miejsce przez specjalne łodzie okrętowe. Otóż chodziło też o podciąganie się za pomocy liny wybieranej przy pomocy kabestanu, lecz mocowanej do specjalnie w tym celu przystosowanych stałych punktów. Punktami tymi były zakotwiczone boje albo określone miejsca na brzegu (np. drzewa). Dawało to ten sam skutek, co użycie kotwicy zawoźnej, ale było znacznie szybsze, dużo prostsze i o niebo bezpieczniejsze.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[jefe de la maquina]

Pływałem na Dezecie, która nie miała skrzyni mieczowej, tylko opuszczaliśmy miecz bezpośrednio z burty jak szliśmy pod wiatr i podejrzewam, że podobnie było na kutrach, jak pływały pod żaglami.

Nie przejmowałbym się opisem żółwiego posuwania na wiosłach, bowiem wypoczynkowi wioślarze-amatorzy z pewnością nie dorównywali pod tym względem zawodowym marynarzom z epoki żaglowców.

Zgadzam się z panem. Wszystko zależy od wioślarzy.

Jednak kutry słynęły z NADZWYCZAJNEJ prędkości pod żaglami!

Wszystko zależy od punktu widzenia. Dla uwczesnych marynarzy, którzy porównywali je do swoich własnych ciężkich statków/okrętów, kutry były zwrotniejsze i szybsze. Dla obecnych żeglarzy, którzy z DZ przesiadają się na lekkie jachty, DZ to jednostki b. wolne. Wg. moich ocen robiliśmy około 6 węzłów przy wietrze 4-5.
W czasie wyprawy dookołą świata J. Cooka napotkano na morzu baidarkę (aleucki kajak pełnomorski), dla 2 -3 osób. Anglicy byli zaskoczni jej szybkością, przewyższającą wszystko co widzieli.

Bardziej uzasadnioną analizę mógłbym przeprowadzić dopiero w oparciu o kształt wodnic i wręgów.

Nie potrafię znaleźć rysunków, ale może to pomoże:
http://www.port21.pl/technika/article_88.html
Proszę tylko o łagodnie potraktować autora tego opisu. Niemniej ciekawostka jest źródło tej klasy, najprawdopodobniej wykorzystano łódź robocza Kriegsmarine i zaadoptowano jako do celów sportowych (?).

Jefe

[Krzysztof Gerlach]

Artykuł bardzo ciekawy i całkiem nieźle napisany - niektóre "kwiatki" wynikają najprawdopodobniej tylko z chęci przybliżenia opisu przeciętnemu, mało fachowemu czytelnikowi. Autor stawia tezę, że w czasach projektowania tych jednostek tradycyjne nazwy "barka", "pinasa", "kuter" odnosiły się już wyłącznie do grup wielkościowych, ponieważ wszelkie rzeczywiste różnice poznikały. Dla początku XX wieku nie może to być żadną niespodzianką, i fakt ten wielokrotnie już tu podkreślałem - w miarę jak znikały tradycyjne zadania łodzi, ponieważ zmieniała się technika okrętowa, wszystkie jednostki o podobnej wielkości się upodabniały, a pozostawały nazwy związane z tradycją. Tym niemniej autor nie zauważył, że można dokonać pewnych porównań na krawędziach "zachodzenia" na siebie poszczególnych typów, których wymiary przytoczył. Wynika z tego jasno, że w grupie opisywanych łodzi, te nazywane tu kutrami były zdecydownie najsmuklejsze, zaś te nazywane pinasami - najszersze w stosunku do długości. Podkreślam, że porównań można dokonywać tylko przy tych samych długościach. Warto by więc wiedzieć, jakie długości (o tym Pan wspominał) i szerokości (o tym chyba nie) charakteryzowały DZ-ki!
Jeśli założymy, że autor artykułu ma rację, i łodzie te wprost pochodzą z owych niemieckich kutrów II klasy, to nie ma w ogóle sensu rozpatrywać ich konstrukcyjnego związku z jednostkami historycznymi - skoro UMÓWIONO się NAZYWAĆ je kutrami tylko dlatego, że mieściły się w pewnym obszarze wymiarowym.

Wracając zaś do kutrów okrętowych z okresu, kiedy odrębność konstrukcyjna typów była jeszcze wyraźna. Pańskie rozważania o względności odczucia prędkości nie przekonały mnie. Pewnie, że takie wrażenia mogą być subiektywne i Pan najwyrażniej ma nieco inne wspomnienia niż te, które wcześniej zacytował, i na których się oparłem. Jasne, że każde wartościowanie prędkości wymaga płaszczyzny odniesienia, a ta może być różna. Ale kutry uchodziły za szybkie łodzie okrętowe nie w czasach Cooka, tylko wtedy, kiedy na świecie pływały już klipry baltimorskie, a potem opiumowe. Ówcześni żeglarze znali więc świat prędkości, których amatorskie jachty z jezior raczej gwałtownie nie biją. Nie znaczy to oczywiście, że kutry okrętowe rywalizowały na tym polu z kliprami, oznacza jednak, że dla tamtych marynarzy punktem odniesienia nie były jedynie powolne krypy, więc ja bym ich opinii nie traktował tak lekko jak Pan. Poza tym ówczesne kutry nierozerwalnie wiążą się z lekkością i poręcznością - było to bardzo ważne dla szybkości podnoszenia z wody i opuszczania, łatwości wyciągania na piaszczysty brzeg itp. Jeśli napisze Pan, że DZ-ka też się Panu kojarzy z poręcznością i lekkością, wtedy zostanę przekonany.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[jefe de la maquina]

DANE TECHNICZNE Dezety:

Długość całkowita 8,50 m
Szerokość całkowita 2,15 m
Wysokość masztu 5,50 m
Zanurzenie minimalne / maksymalne 0,50 / 1,70 m
Masa całkowita 1120 kg
Masa balastu 210 kg
Masa i typ miecza 25 kg ; uchylny
Powierzchnia żagli 29 m. kw.
Maksymalna wysokość w kabinie brak kabiny
Maksymalna liczba załogi nie wiem, wejdzie i z15, ale chyba 12 to maks. obciążenia
Optymalna liczba załogi od 3 (minimum), ale i 12 nie ma ciasno

Moze to pomoze Panu pomoc okreslic co to jest ta Dezeta. Zaluje, dalej nie znalazlem rysunkow kadluba.

Ale kutry uchodziły za szybkie łodzie okrętowe nie w czasach Cooka, tylko wtedy, kiedy na świecie pływały już klipry baltimorskie, a potem opiumowe. Ówcześni żeglarze znali więc świat prędkości, których amatorskie jachty z jezior raczej gwałtownie nie biją.

Hmm. Pierwszy kliper szkuner Challenge zwodowano w Manitowac, Wisconsin, w 1852 r., zbudowany przez szkutnikow, ktorzy przyszli z wybrzeza, Maine. Jak pisze J. Barry w książce Ships of the Great Lakes, która właśnie studiuję, to:..it was Clipper City that he named a fast lumber schooner launched in 1854. She was about 100 feet long, and was reported on occasion to have sailed at 20 miles per hour. O ile pamiętam klipry osiągały podobne prędkości 18-20 węzłów. [/i]
Nie sądzę, aby kutry nawet w dobie kliprów osiągały prędkości tego rzędu. Obecnie te prędkości są osiągane i przekraczane regularnie na jachtach regatowych.
Dalczego więc uważam że predkość Dezety jest względna. Jest to wynikiem doswiadczenia. Na jachcie 33 stopowych, ktory był zaladowany zapasami do wyprawy dookoła globu, na Atlantyku, w pasatach osiągaliśmy prędkość koło 7 i ciut węzłów. I to było najlepsze co mogliśmy wyżyłowac wywieszając wszystkie możliwe płachty.
Pływając bajadarką trzy-osobową ale tylko 2 wioślarzy (długość 22 stopy) na wyprawie wielodniowej po jez . Superior z wiatrem, przy zafalowaniu nie przekraczającym 2 stopy, osiągaliśmy maks. prędkość 10-11 km na godz., i czuliśmy, że fruwamy.
Prędkość zależy od długości linii wodnej i uwzględniając wymiary Dezety i nie patrząc na współczesne jachty regatowe, ktore już nie pływają tylko slizgają się po wodzie, uważam, że były dość szybkie jak na swoją długość. Dezety kilka lat temu wzięły udział w rejsie po Bałtyku na Bornholm i wykazały się dużą dzielnością morską. Niestety wczasie tej wyprawy zginął kapitan, mój serdeczny kolega, z którym wcześniej pływałem po Bałtyku.
Jefe

[Krzysztof Gerlach]

Zanim przejdę do DZ-ki najpierw uwaga natury historycznej. Obawiam się, że ze względu na miejsce zamieszkania dobiera Pan sobie lektury troszkę zbyt... hm, lokalnie. Klipry baltimorskie i opiumowe, do których ja się odnosiłem, to pojęcia powszechnie przyjęte, dotyczące znacznie wcześniejszych czasów niż Challenge i nie mające nic wspólnego z pływaniem po Wielkich Jeziorach. „Klipry baltimorskie to MAŁE, szybkie, nawietrzne szkunery popularne w pierwszej połowie XIX w. Termin nie używany do około 1825, ale typ rozwinięty NA DŁUGO PRZED TĄ DATĄ”. „Kliper opiumowy to bardzo szybki, MAŁY kliper (bryg, bark, szkuner) przewożący (szmuglujący) opium z Indii do Chin, których bardzo wiele zbudowano w DRUGIEJ ĆWIARTCE XIX wieku”. Nie pisałem więc o kliprach z epoki gorączki złota w Kalifornii, ani o kliprach herbacianych i specjalnie podkreślałem, że w ogóle nie odnoszę się do współczesnych jachtów regatowych zawodowców, ponieważ porównywanie z jednostką budowaną za miliony, wg super-nowoczesnych technologii, obsługiwaną automatycznie i kierowaną w wyniku kompilacji danych ściąganych z satelitów, a przetwarzanych komputerowo, w ogóle nie ma sensu.
Oczywiście kutry w znaczeniu łodzi okrętowych z pewnością nigdy nie osiągały nawet prędkości kliprów baltimorskich czy opiumowych, chodziło mi tylko o wskazanie, że ówcześni żeglarze (już ci z pierwszej ćwiartki XIX w., zupełnie nie czekając na rok 1852) mieli inną skalę porównawczą niż ciężkie i powolne statki handlowe, jak Pan sugerował.
Żeglarze ci uważali, że ich kutry są na żaglach bardzo szybkie, poza tym odznaczały się lekkością. Przyjmuję, że Pana wrażenie o prędkościach osiąganych na DZ-ce takiemu obrazowi nie przeczy, lecz do lekkości się Pan nie odniósł.
Długość używana jako miernik prędkości jednostek żaglowych to trochę fetysz. Z doświadczeń Froude’a i jego następców wiadomo, że ma ona istotny wpływ na prędkość brył poruszających się w wodzie idealnie na wprost (teoria falowa). Dobrze pasuje do statków i okrętów z napędem mechanicznym, a także do współczesnych jachtów kilowych o ogromnej powierzchni bocznej pod LW, zapobiegającej dryfowi (oczywiście również do poruszania się na wiosłach, ale tu jeszcze dodatkowo z powodu liczby możliwych „silników”). Na żaglowcach z epoki, gdy niektóre z nich – jak twierdzili złośliwcy – na każdą milę w przód, dryfowały dwie mile w bok, można ją sobie w sporej mierze odpuścić. Jeden z najszybszych kliprów (już tych „prawdziwych”) w historii, Marco Polo, był całkiem krótki i pękaty (jak na kliper!), niewiele sobie robiąc z teorii. Ale to tylko taka dygresja na marginesie.
Wracając do DZ-ki. Jeśli założyć (co jest dla większości przypadków prawdą), że wszystkie duże łodzie okrętowe bardzo się upodobniły na początku XX wieku, tracąc swoje historyczne cechy konstrukcyjne i zachowując tylko tradycyjne nazwy, a następnie podzielić je na barkasy, pinasy i kutry wyłącznie wg kryterium wielkościowego, i jeśli DZ-ka „wpada” wymiarowo do grupy kutrów, to dyskusja, czy była kutrem, staje się akademicka. Natomiast podane teraz przez Pana pełne wymiary łodzi tego typu istotnie bardzo dobrze pasują do kutrów! Kropkę nad „i” mogłyby postawić linie konstrukcyjne, ale chyba i tak nie zmieniłyby już konkluzji.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[jefe de la maquina]

Panie Krzysztofie, serdecznie dziekuję za wyjaśnienia. Jak już wcześniej wspominałem jest to dla mnie forma wykładu i jak niedouczony student probuję dopasować przekazane informacje do tego co znam. Stąd proszę o wyrozumiałość.
Pojęcie kliper użyłem w odniesieniu do charakterystyki kadłuba i tak się składa, że transfer technologii z wybrzeża dotarł i na jeziora, choć z dużym opóźnieniem (ponad 50 lat) i to w formie zbliżonej do tej co Pan opisuje Baltimor clipper –szybkie szkunery przybrzeżne . Właśnie takie budowano na jeziorach, a nie wielkie klipery z ożaglowaniem fregaty. Była to moja odpowiedź na Pański

Ówcześni żeglarze znali więc świat prędkości, których amatorskie jachty z jezior raczej gwałtownie nie biją.

Pokazałem, że prędkość 20 mil na godzine (są to statutory miles, czyli 33 km/h) wskazują że te jednostki na jeziorach dorównywały swoim kuzynom budowanym na wybrzeżu.

Niemniej chcę wrócić do meritum sprawy: lodzi okretowych , czyli to co Pan podkreślał -szybkości kutrów. O jakich szybkościach mówimy ?
Jefe

[Krzysztof Gerlach]

Ba, na to Panu nie odpowiem! W epoce żaglowców nie podawano prędkości nawet okrętów (nieliczne dane można znaleźć tylko w raportach z rozmaitych prób i eksperymentów), a cóż dopiero ich łodzi. Nie miało to bowiem wielkiego sensu – ilość zmiennych (wytrymowanie kadłuba, obrośnięcie dna, stan morza, stan wiatru, jakość żagli, wyszkolenie załogi, liczba załogi, doświadczenie dowódcy, zanurzenie, wielkość przecieków, sztywność wiązań itp. itd.) czyniłaby każdą z uzyskanych liczb nieobiektywną. Dlatego pytałem Pana o wrażenia, a nie o konkretne wartości. Jeżeli kapitan przez parę lat cumowania na tej samej redzie, udawał się na ląd najpierw jednym typem łodzi, a potem przeszedł na drugi, to po kilku tygodniach z pewnością wiedział, którą łodzią przychodziło mu to szybciej. Ale danych liczbowych nikt nie zbierał, gdyż to były przecież jednostki czysto użytkowe (no, trochę też prestiżowe), a nie używane do regat – jeśli dowódca czasem wracał na pokład z kozą, a czasem z teściową, to obciążenie było nieporównywalne. Kiedy kuter płynął z zapasami sucharów, rozwijał inną prędkość, a z karonadą na dziobie w akcji odcinającej – z inną. Można by próbować wyliczać sobie samemu prędkość średnią jakichś dłuższych przebiegów, gdzie znamy dystans i zużyty na jego przebycie czas, ale nawet takie dane – odnośnie historycznych łodzi żaglowo-wiosłowych - są niezwykle rzadkie i trudne do porównań. Stosunkowo najbardziej obiektywne byłyby informacje o szybkości dojścia do „człowieka za burtą” – wtedy rzeczywiście rozwijano maksymalne prędkości i to bez żadnego obciążenia towarem, jednak mierzono wówczas (jeśli w ogóle) łączny czas upływający od spuszczenia łodzi na wodę do momentu złapania tonącego. Super-szybka na wiosłach barka kapitańska, smukła i obsadzona gromadą wioślarzy, spoczywała sobie – z uwagi na wielką długość - na samym dnie stosu łodzi na śródokręciu. Odwiązanie i podniesienie wszystkich mniejszych, podczepienie specjalnych talii i opuszczenie barki na wodę zajmowało tyle czasu, że spuszczona z żurawików rufowych, stale tam wisząca łódka, i tak była o niebo szybsza przy wykonywaniu całego zadania, nawet jeśli przejście odcinka na wodzie zajmowało jej nieco więcej czasu. Mógłbym wyszukać dane i robić takie wyliczenia – ale mi się nie chce, z uwagi na brak możliwości wprowadzenia jakichś parametrów obiektywizujących uzyskiwane wyniki. Aby nie zostawić jednak Pana bez jakiejkolwiek liczby, podam jeden przykład: w kwietniu 1801, przy przenikliwym zimnie, przeciwnym wietrze i przeciwnych prądach, 6-wiosłowy kuter z Nelsonem i jeszcze jednym pasażerem, płynął na Bałtyku przez 6 godzin, pokonując dystans 24 mil morskich. Można powiedzieć, że 4 węzły na wiosłach to strasznie wolno, ale kto ze współczesnych żeglarzy jeziorowych wytrzymałby wiosłowanie (na łodzi, nie w kajaku) z taką prędkością i w takich warunkach, przez PÓŁ DNIA? Jak to porównywać?
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[jefe de la maquina]

K. Gerlach

przy przenikliwym zimnie, przeciwnym wietrze i przeciwnych prądach, 6-wiosłowy kuter z Nelsonem i jeszcze jednym pasażerem, płynął na Bałtyku przez 6 godzin, pokonując dystans 24 mil morskich. Można powiedzieć, że 4 węzły na wiosłach to strasznie wolno

Wrecz przeciwnie, to bardzo dobry przebieg, az za dobry
Srednia predkosc kajaka jest 6 km/h, ale majac przeciwny plyw z synem w dwu-osobowym kajaku robilismy 1 km/h (Pamlico Sound-ulubiona kryjowka Czarnej Brody), zas plynac pod wiatr (25 wezlow) z fala 6-7 stop plynelismy z prekoscia 0.5 do 1 km/h.
Kajak jest lzejszy znacznie od lodzi, ktora rowniez ze wzgledu na wysokosc stawia duzy opor na wietrze. I wyglada, ze byli to tedzy wioslarze. Dla porownania voyageurs wioslowali krotkimi wioslami (pagajami) 12-14 godz/dobe i tempo ich uderzen wynosilo 60 uderzen na 1 min. Dzisiaj nikt tak juz nie potrafi wioslowac.
Jefe

[Krzysztof Gerlach]

GIG
W pewnym okresie ulubiona łódź kapitanów, z którą przymiotnik „kapitański” zrósł się do tego stopnia, że niektórzy powieściopisarze-maryniści wyposażają w nią obowiązkowo swoich bohaterów, nawet jeśli działali w czasach, kiedy nikt o niej jeszcze nie słyszał, lub dowodzili okrętami, na których jej jeszcze nie używano.
Tym niemniej ta popularność spowodowała, że angielski termin „gig” przyjął się całkiem bez zmian, albo z minimalnymi zmianami, w wielu językach świata, w tym polskim, niemieckim, rosyjskim (w którym używano równolegle form gig i GICZKA). Inne marynarki, przejąwszy łódź, nie przejęły jej nazwy, podkreślając zamiast tego ścisły związek z kapitanami – canoa do comandante, canot du commandant, falua del comandante, vedette du commandant, pasa filukasi. Takie czysto użytkowe, a nie konstrukcyjne podejście, rozcieńczyło związek między budową a typem. Grupa owych „łodzi dowódcy” obejmowała więc w końcu dość różne rozwiązania, niezależnie od normalnego ewoluowania samego gigu.
W Royal Navy pierwsze gigi pojawiły się już w 1763 r. , w raczej nietypowych okolicznościach. Admiralicja rozwinęła właśnie szerszą produkcję kutrów-okrętów i poszukiwała dla tych maleństw odpowiednich łodzi. Zamierzano wziąć kutry-łodzie budowane w Deal, lecz pewien oficer przekonał lordów komisarzy, aby zamiast nich użyli konstruowanych także w Deal, znacznie mniejszych i lżejszych gigów. Szkutnicy z Deal specjalizowali się w budowie jednostek z poszyciem na zakładkę, więc takie były też ich gigi. Nie miały jeszcze owej nadzwyczajnej smukłości, z której zasłynęły potem. Charakteryzowały się tylko nieznacznie mniejszą szerokością i głębokością od kutrów tej samej długości, ale były nadzwyczaj lekkie. Silne pokrewieństwo konstrukcyjne zaowocowało równoległym określaniem ich nazwami „giggs” oraz „cutter giggs”. Przy korzystnym wietrze płynęły pod dwoma żaglami lugrowymi.
Wiedząc o późniejszej popularności możemy być zaskoczeni, że oficjalne rozszerzanie użycia gigów w marynarce brytyjskiej trwało bardzo powoli, a szeroki strumień płynął naprawdę kanałem prywatnym. Jeszcze w roku 1815 łodzie te mogły być zabierane, wg rozporządzeń, tylko przez kutry i brygi. Ale życie daleko wyszło już wtedy przed regulaminy. Ciężkie walki toczone przez 20 lat z rewolucyjną i napoleońską Francją oraz wieloma jej sojusznikami zmieniły spojrzenie oficerów na otaczający ich świat i na ich własną w nim pozycję. Podstawą przeżycia i awansu stawała się skuteczność i szybkość działań, a nie typowe dla okresów pokoju piękne stroje, pióra przy kapeluszach, malowane i złocone łodzie oraz gustownie ubrani wioślarze w długich łodziach kapitańskich. Jak już wspominałem, nieporęczność barek, szybkich i niezmiernie eleganckich, lecz składowanych prawie na samym dnie stosu wszystkich łodzi, kłopotliwych przy spuszczanie na wodę i podejmowaniu z niej, o małej dzielności morskiej, niecierpliwiła i stwarzała poważne problemy. Kapitanowie zaczęli przerzucać się najpierw na pinasy – bardzo podobne, ale jednak krótsze i lżejsze, a w momencie pojawienia się lekkich i nieporównanie lepszych pod żaglami kutrów, pragnęli skorzystać z ich zalet. Ponieważ Urząd Marynarki trwał w okopach tradycji i najczęściej odmawiał zgody na takie zamiany, radzono sobie w ten sposób, że dowódcy kupowali prywatnie różne małe łódki do osobistego użytku i zabierali na okręty. Oficjalnie nie były wciągane na stan wyposażenia, więc nie dało się odmówić zezwolenia na ich używanie. Urzędnicy rewanżowali się za to kapitanom przez ustawiczne przypominanie w rozkazach, że reperowanie tych łodzi i malowanie z użyciem zapasów okrętowych jest przestępstwem. Nie przeszkadzało to niektórym dowódcom nakazywania nawet budowy od podstaw, na pokładzie, w całości z państwowych materiałów.
Nie bez powodu ulubioną z tych prywatnych łodzi kapitańskich szybko stał się gig, stopniowo coraz bardziej wyszczuplany. W tak wąskim kadłubie sadzanie dwóch wioślarzy obok siebie na jednej ławce było praktycznie niemożliwie (jeśli mieli wiosłować, a nie podróżować), więc gigi wykorzystywały system „mijankowy”, znany z barek, pinas i mniejszych kutrów, zwany przez Anglików „single-banked”. Ponieważ gigi nie były standaryzowane, trudno mówić o jakichś nieprzekraczalnych granicach, tym niemniej wydaje się, że największą popularnością cieszyła się wersja 6-wiosłowa, chociaż nie brakowało 8-wiosłowych i 4-wiosłowych. Łodzie te odznaczały się smukłością, elegancją i szybkością, ale przede wszystkim bardzo lekką budową (z wykorzystaniem poszycia zakładkowego). Miały łukową, wychyloną dziobnicę i prostą, pochyloną tylnicę, zwieńczoną bardzo wąską pawężą. Jak przystało na konstrukcje budowane na indywidualne zamówienia, poszczególne egzemplarze sporo się różniły, głównie pod względem ogólnej aparycji. Niektóre przypominały zwężone pinasy z silnie zmniejszoną pawężą rufową oraz podniesionym nadburciem na dziobie i rufie, inne wyglądały bardziej jak wąskie kutry z wydatnie obniżoną wysokością boczną. David Steel dał w 1805 r. rysunek gigu o kształcie (poza dziobem i rufą) niemal czółna indiańskiego. Chociaż nawet w zakresie linii wręgów łodzie te nie były identyczne, to charakteryzowały je na ogół bardzo płaskie (lub biegnące po okręgu) denniki i stałe rozszerzanie się od stępki do mocnicy burtowej na większej części długości kadłuba. Tylko w rejonie rufy linie wręgów miały punkt przegięcia, z uwagi na pawężową rufę nad wysokim dejwudem. Taka budowa dawała dość głębokie i pojemne wnętrze – w sumie łodzie te, zaprojektowane specjalnie do wioseł, ścigania szmuglerów na płyciznach oraz wożenia kapitanów po porcie, okazały się posiadać nieoczekiwanie dużą dzielność morską – nierzadko przepływały samodzielnie kanał La Manche.
Admiralicja pogodziła się z obecnością gigów na pokładach okrętów większych od kutrów i brygów dopiero po zakończeniu wojen napoleońskich. Tak jak inne łodzie, i one zmieniały się w miarę mijania dziesięcioleci. Modyfikacje miały podobny kierunek, chociaż znacznie mniejszy zakres. Zmiana zadań stawianych przed łodziami – wyeliminowanie najcięższych prac, czyli wożenia kotwic i beczek z wodą, najsilniej wpłynęła na szalupy, które utraciły zarówno pełne dzioby, jak szerokie rufy. Wszystkie jednostki szczuplały i upodabniały się do siebie, chociaż zakładkowe poszycie kutrów i gigów ciągle je wyróżniało. Gigi także uległy dalszemu zwężeniu i otrzymały (już teraz powszechnie) nadzwyczaj ostre linie wodnic, z charakterystycznym dla kliprów, silnie „wklęsłym” biegiem (hollow lines) w partii dziobowej i rufowej. Burty w rejonie śródokręcia już nie rozszerzały się aż do mocnicy burtowej. Podobnie pionowy bieg w górnej części otrzymała dziobnica. Typowy stał się na nich takielunek jednomasztowy z pojedynczym żaglem lugrowym.
W Royal Navy gig był już wówczas tak nieodłącznym symbolem statusu kapitańskiego (chociaż w praktyce, jak później zobaczymy, wymieniano go niekiedy na welbota lub „galerę”), że piękne, smukłe łodzie wiosłowe tego typu, stanowiły standardowe wyposażenie okrętów jeszcze w 1914 roku.
Pojawienie się małych, wydajnych silników parowych pozwoliło od lat 1860-tych budować nawet gigi śrubowe, ale – o ile wiem - przynajmniej do początku I wojny światowej nie były to najprawdopodobniej konstrukcje standardowe czy regulaminowe.

Rosjanie używali równolegle dwóch określeń – gig oraz „giczka”. W zasadzie były i są to synonimy, aczkolwiek to drugie słowo oznacza też wąską łódź śródlądową do pływania kanałami, rozwiniętą z okrętowego gigu. W morskim wydaniu rosyjski gig z lat 1840-tych miał cechy kadłuba (kształt wodnic, wręgów, pawęży rufowej) analogiczne do brytyjskich. Wyróżniało go korzystanie z dulek kołkowych, takich jak na wcześniejszych barkach i pinasach Royal Navy. Zastosowanie było również identyczne jak gigów angielskich – aż do początku XX wieku podkreślano, że główną rolą tych łodzi jest wożenie kapitanów okrętów oraz wyższych dowódców floty. Podobno wykorzystywano je w tym charakterze także w początkach floty radzieckiej, ale moja orientacja w rozpatrywanym przedmiocie tak daleko już nie sięga. Rosjanie mieli na okrętach równocześnie gigi („giczki”) i welboty, rzecz charakterystyczna też dla Amerykanów, co pozwala wygodnie prześledzić różnice konstrukcyjne między obu typami, często mylonymi w życiu i literaturze. Do tego wrócę jednak przy haśle „welbot”.

Niemcy, jak wiele innych nacji, wprost utożsamiali – krótko przed połową XIX stulecia – gigi z łodziami kapitańskimi. Ponieważ jednak pojęcie Kommandantenboot czy – jak wtedy pisano – Capitainsschluppe, jest dużo pojemniejsze, z czasem „wkradły” się tu również inne lekkie łódki, głównie welboty.

W marynarkach używających w ogóle „łodzi kapitańskich” bez pojęciowego zwracania uwagi na ich konstrukcję, najczęściej były to jednostki przypominające gig lub welbota, ale niekiedy bardzo wydłużoną pinasę albo jola („yole”).

[JB]

Rozwój gigów brytyjskich: dwa górne z początku XIX w. (1805 i 1806 r.), środkowy z 1815 r., dolny z 1878 r. Na wcześniej zamieszczonym zdjęciu szalupy (launch) z 1899 r. widać też ówczesny gig


Gig (pierwszy z prawej) na modelu okrętu "Warrior" z 1860 r.


Gig amerykański (u góry) z początku XIX w. Gig rosyjski (u dołu) z około 1840 r.

[Krzysztof Gerlach]

WELBOT
Łódź bardzo ciekawa zarówno z powodów konstrukcyjnych, jak z uwagi na pochodzenie. Oczywiście forma „welbot” (proponowana też w wersjach welbat, walbat), która weszła do naszego języka bezpośrednio chyba z rosyjskiego „wielbot” (velbot) lub niemieckiego „Walboot”, pochodzi – jak one – od angielskiego „whaleboat”, czyli łodzi wielorybniczej. Nie jestem zresztą pewny, czy nie należałoby powiedzieć „od amerykańskiego”, ponieważ to chyba Amerykanie użyli jej jako pierwsi (nazwy, nie łodzi). Prawdopodobnie stało się to gdzie w połowie XVIII stulecia. W każdym razie w krajach, w których intensywne połowy wielorybów trwały na wieki przed tym, zanim komukolwiek się przyśniło, że będą istnieć jacyś biali Amerykanie (zresztą mają podobno niedługo znowu zniknąć), nie widziano potrzeby używania terminu anglosaskiego, mając własne, jak np. baleazalea, baleeira, baleinier, baleinière, balenièra, walvissloep, Groenlands-farare slup, canoa de baleeiro.
Wszyscy wiemy, że niezależnie od naszego dzisiejszego spojrzenia na wielorybnictwo, wynikającego z doświadczeń setek lat i z pozycji ludzi wyposażonych przez chemię w nieprawdopodobny wachlarz sztucznych materiałów oraz wykorzystujących paliwa kopalne, ta gałąź gospodarki miała kiedyś ogromne znaczenie dla całych narodów, stanowiła też jedyną podstawę bytu wielu lokalnych społeczeństw. Poławiano wieloryby dające się mordować prawie bezkarnie, ale też takie, które atakowały swoich prześladowców. Przed wytępieniem całych populacji istniało wiele miejsc, gdzie wielorybnicy mogli operować z łodzi spuszczanych wprost z brzegu, a nie ze specjalnych statków. Ogólnoświatowy zasięg połowów wielorybów w różnych warunkach i nastawianie na odmienne gatunki spowodowały, że używane do tego łodzie były dość silnie zróżnicowane. Można by osobno opisywać amerykańskie łodzie wielorybnicze (i to w kilku lokalnych odmianach, na dodatek zmieniających się z czasem), brytyjskie, zachodnioindyjskie, nowozelandzkie, australijskie, z Wysp Kokosowych, grenlandzkie slupy, łodzie baskijskie i wiele innych. Osobno te opuszczane ze statków, osobno operujące z lądu. Jednak niniejsze „opracowanie” poświęcone jest wyłącznie łodziom okrętowym, więc charakteryzowanie wyżej wymienionych zostanie pominięte.
Świadomie ignoruję też czasy, od kiedy wieloryby zabija się siedząc wygodnie i bezpiecznie na statku, strzelając do nich z dział harpunniczych. Przez wieki cechą wspólną polowań na wieloryby było wielkie zagrożenie dla łowców. Nie tylko ich zarobki, ale i życie zależały od sprawności łodzi, z której operowali, czyli szybkości, zwrotności, możliwości niemal natychmiastowej zmiany kierunku ruchu i wiosłowania wstecz z tą samą prędkością. To spowodowało wykształcenie się określonych cech. Jedną z nich była wysoka dzielność morska, uzyskiwania między innymi przez dużą wysokość boczną i dość silne wznoszenie nadburcia w kierunku dziobu i rufy (w niektórych odmianach wyginano łukowato cały kadłub, łącznie ze stępką). Drugą była względna smukłość i ostrość kształtów – aczkolwiek nie przesadne, ponieważ stateczność nie mogła być całkiem poświęcona na ołtarzu prędkości. Trzecia – która z punktu widzenia późniejszych łodzi okrętowych okazała się mieć największe znaczenie – to jednakowy kształt dziobu i rufy. „Whaleboats” do tego stopnia były identyczne na obu końcach kadłuba, że nie stosowano na nich nawet steru zawiasowego, by nie tracić czasu na jego przekładanie – posługiwano się starożytnymi wiosłami sterowymi!
Natomiast napęd żaglowy miał znaczenie drugorzędne. Nie oczekiwano od łodzi wielorybniczych samodzielnych rejsów na długich trasach (choć były do nich zdolne), ani żeglowania wśród baraszkujących wielorybów.
Ponieważ szybkość reakcji na widok potencjalnej zdobyczy mogła się okazać niemal tak samo ważna, jak przy ratowaniu ludzi, którzy wypadli za burtę, lekkość należała do cech wysoce pożądanych. To tłumaczy, dlaczego stosowano prawie zawsze poszycie zakładkowe.

Welboty trafiły na pokłady okrętów innych niż wielorybnicze bardzo późno. W Royal Navy zadomowiły się dopiero około 1825 r. Początkowo doceniono ich zalety, kiedy okręty brytyjskie musiały wysyłać łodzie do stref przyboju u zachodnich wybrzeży Afryki, w pościgu za handlarzami niewolników. Potem okazało się, że stanowią dobrą alternatywę (albo uzupełnienie) dla podobnego, lecz czasem zbyt dostojnego i nie tak sprawnego na wysokiej fali gigu, co spowodowało ich szerokie rozprzestrzenienie. Najpierw wśród marynarzy brytyjskich, a od 1862 r. oficjalnie skrócono nazwę „whaleboat” do „whaler”. Często używano je równolegle do gigów (i tzw. „galer”), więc przy zbliżonych własnościach i identycznej cenie za jednostkę długości wkrótce się z nimi wymieszały w regulacjach łodziowych i wymieniane są tam niekiedy „jednym tchem”, bez rozróżniania. Zresztą zdarzały się praktyki zabierania kilku „whaleboats” i nazywania po prostu jednego z nich kapitańskim gigiem. Welboty wykorzystywano w Royal Navy co najmniej do pierwszej wojny światowej.
Amerykańska marynarka wojenna używała łodzi tego typu w latach 1830-1860. Wprawdzie słynna fregata „Constitution”, rekonstruowana w intencji przywrócenia jej wyglądu z 1812 r., ma od jednego do trzech welbotów (w zależności od autora rekonstrukcji), ale skądinąd wiadomo, że bardzo duża część z elementów na tym okręcie ani nie pochodzi z czasów wojny brytyjsko-amerykańskiej 1812-1814, ani nie jest podobna do używanych w tamtym okresie, lecz stanowi efekt eksploatowania fregaty jeszcze kilkadziesiąt lat później. Amerykanie zrobili jednak miłośnikom historii i jej ciągłości złośliwy dowcip. Jeszcze na przełomie XVIII i XIX w. wyposażali swoje żaglowce w „normalne” barki kapitańskie (barges), takie jak w Royal Navy, ale z nieznanych mi przyczyn wpadli potem na dziwaczny pomysł, aby przenieść ten termin na owe welboty z lat 1830-1860. W rezultacie absolutnie typowe, małe i lekkie łodzie „z dwoma dziobami” zwano u nich w połowie XIX w. „barkami”.
W latach 1840-tych i później Rosjanie używali na okrętach wojennych tak gigów, jak welbotów – te ostatnie były wyraźnie mniejsze albo całkiem dorównywały pierwszym.
W zaawansowanym XIX wieku wykorzystywanie łodzi o budowie (jeśli nie nazwie) welbota stało się bardzo popularne w wielu innych marynarkach – np. niemieckiej, francuskiej, holenderskiej, włoskiej.

Łodzie tego typu, jak wszystkie inne, z czasem ulegały zmianom. Pierwotnie na okrętach używano kopii autentycznych jednostek wielorybniczych, z identycznym dziobem i rufą, bez steru zawiasowego, z łukowatymi obu stewami. Denniki były proste lub biegły po łuku, wręgi na ogół rozszerzały się od stępki do mocnicy burtowej. Typowym takielunek stanowił jeden maszt z jednym żaglem lugrowym. W miarę jak zmieniały się zadania stawiane przed łodziami i warunki, w jakich działały, ewoluowała także konstrukcja. Umożliwiono np. wstawianie dwóch małych masztów z żaglami zamiast jednego większego. Z poszycia zakładkowego zrezygnowano co prawda (i nie do końca) dopiero w XX w. Lecz za to dużo wcześniej uznano, że rezygnacja ze steru zawiasowego nie opłaca się na sprzęcie nigdy nie używanym do połowu wielorybów, a potem nawet do gonienia za handlarzami niewolników na falach przyboju. Najpierw więc dodano łukowaty ster zawiasowy na łukowatej tylnicy (niczym na miniaturowej galerze średniowiecznej), potem wymieniono po prostu tylnicę na prostą. Czasem była to tylko nakładka z prostą powierzchnią tylną (pod zawiasy steru) nabijana od tyłu na poprzednią, łukowatą tylnicę (wtedy kształt kadłuba nie ulegał żadnej zmianie), stopniowo jednak przechodzono na w pełni prostą tylną stewę przy zachowaniu łukowego biegu stewy przedniej. Dało to z profilu CAŁKOWITE PODOBIEŃSTWO SYLWETKI WELBOTA DO GIGU. Trzeba jednak pamiętać, że chociaż nazwy „gig” używano też niekiedy w znaczeniu funkcyjnym (czyli chodziło o lekką łódź kapitańską, którą mógł być np. welbot), to jednak KONSTRUKCYJNIE te dwa typy różniły się ZAWSZE. Bowiem gig miał ZAWSZE małą pawęż na rufie i odpowiednio ku niej wznoszące się linie w tylnej partii kadłuba, zaś welbot nie był w nią wyposażony NIGDY, bez względu na kształt tylnicy. Zatem wręgi w partii rufowej gigu charakteryzowały się wyraźnym punktem przegięcia, który nie istniał na wręgach rufowych welbota.
Oczywiście proszę pamiętać, że ja tu mówię o normalnym, logicznym rozwoju konstrukcyjnym. Tak jak dowódca marynarki amerykańskiej mógł około połowy XIX w. nakazać nazywanie welbotów barkami, a dowódca polskiej mógł przed drugą wojną światową zakazać nazywania szalup szalupami, tak dowódcy innych flot byli na pewno w stanie wymyślić inne ahistoryczne głupstwa w tej dziedzinie, więc proszę mnie nie obarczać winą za ich ewentualną radosną twórczość.

Z podobnej łączki.
Ponieważ polskie nazewnictwo morskie przejęło welboty już w zupełnie innej epoce i całkowicie je zaadaptowało, zaś polscy marynarze w czasach żaglowców nie polowali na wieloryby i prawie nigdy nie pływali na polskich okrętach, określenie „łódź wielorybnicza” nie powinno być stosowane w odniesieniu do jednostek innych niż faktycznie wielorybnicze. W jednej z moich ulubionych powieści tłumacz niefortunnie wykorzystał – niby formalnie całkowicie prawidłowo – termin „łódź wielorybnicza” tam, gdzie w oryginale było „whaleboat”. Ale tu akurat chodziło o kapitana okrętu wojennego, który udawał się na welbocie z ekspedycją militarną, by odciąć z kotwicy nieprzyjacielski żaglowiec, a nie po to, by upolować sobie kaszalota, więc po polsku zabrzmiało to bardzo śmiesznie.

Welboty były stosunkowo małe. Pomijając niektóre jednostki operujące wprost z lądu (czasem rozwijane do pełnomorskich statków, z łodziami mającymi wspólną prawie tylko nazwę) charakteryzowały się długością bardzo rzadko przekraczającą 10 m, zazwyczaj sięgającą jedynie 8-9 metrów. W wersji łodzi z okrętów wojennych miały na ogół 7,6-9,2 m. Były lekkie, smukłe, o ostrych liniach, a ich najważniejszą cechą wyróżniającą stanowiły identyczne wręgi dziobu i rufy, zbiegające się przy stewach bez żadnych pawęży, a nawet bez zaokrągleń wodnic, nie bacząc na kształt tylnicy. Stosunek długości do szerokości wahał się od 4,1 do 6,1. Przez większość lat ich wykorzystywania, wykonywano je z poszyciem zakładkowym. Ciężkie longboty z masywnym szkieletem i poszyciem karawelowym, od których zacząłem tę serię, miały wielkie wymiary (pomijając już XVII-wieczne egzemplarze o długościach 12-16 m, te z następnego stulecia standaryzowano do 11 m, chociaż na najmniejszych okrętach bywały też 6,7-metrowe), małą smukłość (stosunek długości do szerokości wynosił we flocie brytyjskiej 3,14-3,65, na ogół w pobliżu 3,5), bardzo tępe, szerokie dzioby, dość szeroką rufę pawężową o całkowicie innej konstrukcji niż dziób. „Whaleboats” z owymi „longboats” miały jednak rzeczywiście coś wspólnego – końcówkę „boats”.

[Krzysztof Gerlach]

I jeszcze małe PS do welbota versus longbota, aby zachować ścisłość. Podkreślam raz jeszcze, że ja opisuję tu łodzie OKRĘTOWE.
Patrząc szerzej, na wszelkie łódki, można oczywiście znaleźć bogactwo rozmaitych dziwactw. Na wyspie Pictairn używa się longbotów, które powstały ze skrzyżowania brytyjskiego okrętowego longbota z czasów królowej Wiktorii z łodziami ze statków wielorybniczych, a więc konstrukcyjnie krzyżówek "longboat-whaleboat"! Podobno jeden z tych longbotów pływa nawet jeszcze - dla atrakcji turystów - na wiosłach (reszta ma diesle).
Krzysztof Gerlach

[dessire_62]

Czytając książki,mało kto się zastanawia jak transportowano lub rzucano kotwicę.Rysunki z kotwicami świetne ,słowami ciężko by było wytłumaczyć.Pozwolę sobie dodać mały rysunek szczegółowo przedstawiający mocowanie kotwicy na statku.
O szalupach, bardzo ciekawe.