Szybowce

[G. Cz.]

Może to dlatego, ze u Sowietów było całkiem sporo miłośników szybownictwa i dobrej aerodynamiki, którzy po prostu wiedzieli, jak należy zrobić ładny i przyzwoicie latający szybowiec?

Tu właśnie jest ten fenomen. Dwie światowe ojczyzny nowoczesnej aerodynamiki, czyli USA i ZSRR, a wyszły z tych ojczyzn kompletnie różne szybowce transportowe. Jakie te biedne sowieckie technika i technologia lotnicza były, takie były, ale jednego powiedzieć się nie da – że w radzieckim CAGI siedzieli głupcy, bo nie siedzieli. Nie siedzieli też głupcy w amerykańskiej NACA, ale spośród szybowców wdrożonych do produkcji seryjnej oba państwa porobiły sobie szybowce o różnych koncepcjach aerodynamicznych. Nawiasem mówiąc, już abstrahując od szybownictwa, w tamtych czasach aerodynamicy amerykańscy czerpali z dorobku aerodynamików rosyjskich i vice versa.

Za to u Amerykanów nikogo takiego nie było, to i zrobili coś, co nie tylko miało urodę pudełka do butów, ale też i zbliżone właściwości lotne...

Pod względem organizacji produkcji Amerykanie podeszli do wytwarzania szybowców CG-4A, jak do produkcji wahadłowców kosmicznych, tylko że nie z takim dobrym aerodynamicznym efektem końcowym. Jako kraj najwyższej lotniczej kultury technicznej starali się zadbać o każdy szczegół infrastruktury produkcyjnej CG-4A, ale jest pytanie, czy w wystarczającym stopniu zadbali o sam ten produkt finalny? Właśnie czy zadbali choćby pod względem aerodynamiki, skoro już o tym mówimy? Gdy ogląda się linie technologiczne do produkcji CG-4A pełne różnych wynalazków i doraźnych usprawnień to robi to dobre wrażenie. Taka na przykład firma Brunswick-Balke-Collender (słynny producent stołów bilardowych, kontuarów barowych i bieżni kręglarskich) zainwestowała nawet w specjalne pojazdy do przewozu środkowej części kadłuba CG-4A, na co miała kontrakt i bardzo dobrze te sekcje kadłuba robiła. Firma przerobiła największe autobusy, jakie wtedy były i zrobiła z nich właśnie transportery kadłubów. Albo na przykład wspomniana wcześniej Timm Aircraft Corporation – dla CG-4A wynalazła nowe technologie do pracy ze sklejką lotniczą. Itd. – olbrzymia „para” poszła w całą narodową infrastrukturę do produkcji CG-4A, ale jest pytanie, ile „pary” poszło w sam CG-4A?

Gdyby to była idealna – jak na szybowiec transportowy oczywiście – koncepcja aerodynamiczna to nie zaszłaby potrzeba dodania olbrzymiej powierzchni ustateczniającej przed statecznikiem pionowym, bo przypomnijmy, że pierwsze CG-4A miały zwykłe stateczniki pionowe z prostą krawędzią natarcia. Pierwsze CG-4A bez wątpienia „pływały” w locie wokół osi Z (odchylanie), na pewno nieustannie wymagały pracy sterem kierunku i najprawdopodobniej działo się to już na holu, czyli pilot w typowym alianckim desancie lądowałby zmordowany ok. dwugodzinną pracą fizyczną połączoną z silnym stresem. I można też sobie wyobrazić jeszcze inny koszmar z życia pilota wczesnych CG-4A, gdy to tęponose pudło z niedostateczną statecznością statyczną kierunkową wpadło w strumień zaśmigłowy holownika. Taka wpadka w strumień zaśmigłowy jest niemiła nawet w bardzo opływowym szybowcu jednomiejscowym - wszystko się wtedy trzęsie, a żeby wyjść z tego, bo to trzyma szybowiec, to trzeba naprawdę gwałtownych ruchów sterami.

Nie podejrzewam wszystkich tych zjawisk w przypadku radzieckich szybowców A-7 i G-11, choć Jak-14 może już nie był tak ładnie dopracowany aerodynamicznie. Nie zgadzam się z niektórymi autorami publikacji o CG-4A, że był on rzekomo łatwy w pilotażu. Gdyby istotnie był, to nie podratowywano by go powierzchnią ustateczniającą, jak również nie projektowano by mu nowego opływowego nosa, co zrobiła firma Ludington-Griswold specjalizująca się w zagadnieniach aerodynamicznych. Gdyby nazbyt szybko i pochopnie nie poprzydzielano w USA setek kontraktów na produkcję podzespołów do CG-4A to być może miałby on taki ładny nos, jak widać poniżej, czyli miałby nos Ludingtona-Griswolda. Co ciekawe nos L-G nie zdążył się przyjąć mimo faktu, że Ameryka była dość długo przywiązana do desantów powietrznych na bardzo duże odległości, prowadziła nad nimi badania naukowe (z medycznymi włącznie), w których to desantach pilotom szybowcowym wypadałoby dać na wielogodzinne loty szybowce o lepszej aerodynamice.

Nb. takie chociażby brytyjskie szybowce Horsa i Hamilcar są też niczego sobie...

I tu ciekawostka – Amerykanie nienawidzili Horsy, uważali ten szybowiec za źle skonstruowany i po Normandii oświadczyli, że za chińskiego boga już nigdy przenigdy nie użyją Horsy do niczego. I tak zrobili.

Ale generalnie rzecz biorąc masz oczywiście rację – Horsa i Hamilcar są niczego sobie. Są tak profesjonalne i produkowane tak bardzo konserwatywnie, bez tego wątku „na wariata”, jak w USA, że aż nie za bardzo jest o czym pisać. Nie powstawały oczywiście bez problemów, szczególnie Hamilcar i np. koncepcje jego podwozia, niemniej powstawały spokojnie, systematycznie, konsekwentnie, a co najważniejsze nigdy nie odbyła się wielka dywersyfikacja ich producentów i poddostawców, jak w USA, wraz ze zjawiskiem kontroli technicznej raz lepszej, raz gorszej. U Brytyjczyków wszystko pozostało „w rodzinie” i zarządzane było żelazną ręką macierzystych firm-twórców tych szybowców.

Pozdrowienia

G. Cz.

[G. Cz.]

Napiszę teraz coś o charakterze apelu do osób zainteresowanych II wojną na Zachodzie, żeby – jeśli to możliwe – raz na zawsze wyzbyły się mitu na temat amerykańskich pilotów szybowcowych. Mit ten tkwi bardzo mocno i jak to mit sieje spustoszenie umysłowe. Zgodnym chórem pochwaliliśmy dorobek Tadeusza Królikiewicza w jego publicystyce szybowcowej, ale w PRL czasami trzeba było pisać tak, żeby pasowało do ogólnej wizji peerelowkiego świata z osadzonym u nas dobrem i mądrością, a z osadzonym gdzie indziej złem i głupotą. Było, minęło, nie ma co roztrząsać. Ale zostały po tym rzeczy, jakie przez długie lata będą podawać nieprawdziwe informacje. Stąd mój apel, aby nie przyswajać rzeczy nieprawdziwych na temat pilotów szybowcowych USAAF.

Na stronie 194 książki „Szybowce transportowe” jest taki fragment tekstu:

„Piloci szybowców amerykańskich nie byli przygotowani do walki, włączali się do niej na własną rękę, albo zatrudniano ich przy przygotowywaniu lądowisk i wyładowywaniu szybowców lub w miarę możliwości ewakuowano. Przytaczanym faktem jest turystyka z aparatem fotograficznym w ręce, uprawiana w Nijmegen przez amerykańskich pilotów szybowcowych po lądowaniu podczas operacji Market-Garden, gdy dalej na północ brytyjski pułk pilotów szybowcowych brał udział w walkach na równi ze spadochroniarzami i piechotą szybowcową i stracił w nich zabitych, rannych i zaginionych przeszło 700 ludzi (z 1100, którzy wylądowali)”.

A teraz krok po kroku prześledzimy informacje z tego tekstu.

Piloci szybowców amerykańskich nie byli przygotowani do walki, włączali się do niej na własną rękę...

Jest to całkowita nieprawda i szkoda, że to poszło w dobrej książce.

Żadnego „włączania się do walki na własną rękę” być nie mogło, bo byłoby to karalne już choćby w świetle tego, że piloci szybowcowi USAAF zawsze mieli precyzyjne rozkazy co do tego, co mają robić po wylądowaniu gdyby jeszcze byli zdolni do chodzenia. Nie można oczywiście wykluczyć jakichś incydentalnych walk pojedynczych pilotów w ramach samoobrony, ale takie przypadki nie mogą być opisywane jako system funkcjonowania pilota szybowcowego USAAF na polu walki, a tak to brzmi w książce „Szybowce transportowe”.

Najgorszych jest jednak osiem pierwszych wyrazów tego zdania do przecinka. Nie ma tam ani słowa prawdy. Amerykańscy piloci szybowcowi byli przygotowani do walki tak samo dobrze, jak piloci brytyjscy, a może nawet lepiej, bo „materiał ludzki” był w Stanach Zjednoczonych wprost nieprzebrany do selekcji najlepszych kandydatów i było rzeczą nie do pomyślenia, aby pilotem szybowcowym został ktoś wzrostu metr pięćdziesiąt w czapce brytyjskiego policjanta, a w brytyjskim Glider Pilot Regiment rzeczy takie były jak najbardziej do pomyślenia.

Każdy żołnierz USAAF, w tym każdy członek personelu latającego, był jak najbardziej przygotowany do walki na lądzie, bo był w tym szkolony według programu typu AN (Army-Navy), czyli w miarę ujednoliconego programu dla załóg lotniczych USAAF, USN i USMC, z tym tylko wyodrębnieniem, że dla dwóch ostatnich formacji dochodziło jeszcze ekstremalne szkolenie survivalowe profilowe dla Pacyfiku. Dlatego każdy pilot szybowcowy USAAF mógł walczyć (i czasami walczył, o czym poniżej), jak normalny piechociarz, bo przechodził normalną piechociarską unitarkę i dalsze szkolenie wojsk lądowych. Pilot z programu AN szkolony był nawet w walce wręcz i to bardzo dobrze – wręcz z elementami boksu, zapasów, savate i ju-jitsu – np. wroga atakującego go karabinem z osadzonym bagnetem musiał powalić gołymi rękami, więc nie da się pisać w Polsce, że amerykański pilot szybowcowy to laluś z aparacikiem fotograficznym. Pilot taki był szkolony w strzelectwie z każdej broni piechoty – od strzelb gładkolufowych, poprzez karabiny i karabinki samopowtarzalne, aż po pistolety maszynowe i bazooki p-panc.

Oficer-pilot szybowcowy USAAF był na czas desantu ubrany identycznie, jak szeregowiec wojsk lądowych i był kompletnie wyposażony do walki. Miał te same noże albo bagnety, co piechota, miał broń krótką i najczęściej pistolet maszynowy. Miał na głowie normalny hełm M1 wojsk lądowych, albo podkradziony spadochroniarzom hełm M2 lub M1C (bo pilotom on się nie należał), który mocniej trzymał się na głowie, a dla pilota szybowcowego była to rzecz ważna, jako że to on był pierwszym punktem kontaktu z obiektami terenowymi w razie lądowania z kolizją.

Kompletnie nic nie znaczącymi wyjątkami od tego mogli być gdzieś przez kogoś zauważeni i „rozdmuchani” w kiepskiej publicystyce do niebotycznych rozmiarów tacy piloci szybowcowi, o jakich wspomniałem wcześniej – ludzie wrobieni w desant nagle i wyrwani z fotela II pilota C-47. Tacy faktycznie bywali podczas desantów – ubrani w półbuty i spodnie garnizonowe, szykowne kurtki lotnicze A-2, eleganckie szaliki i inną galanterię, byli wściekli jak nie wiadomo co, bo byli po południu umówieni z brytyjskimi pannami i już ładnie ubrani, a tu wywleczono ich z C-47 i znaleźli się w pantofelkach w piekle. Ale z takich incydentalnych obrazków nie można dziś tworzyć wizji pilota szybowcowego USAAF nie przystosowanego do pobytu na polu walki, bo to jest po prostu fałsz.

Poniżej są zdjęcia z lat 1942-43 ze szkolenia personelu USAAF. Nie wiem wprawdzie, czy są to akurat piloci szybowcowi, ale nie ma to żadnego znaczenia, bo szkolenie takie było obowiązkowe dla wszystkich w USAAF. Naszywki USAAF wyraźnie zresztą widać na przedostatnim zdjęciu. Widzimy szkolenie od zaprawy i unitarki, aż po strzelectwo. Mięczaków do tego fachu nie brano, tylko absolwentów college’ów i sportsmenów najbardziej kontaktowych, by nie powiedzieć brutalnych sportów, bo tłumy do biur rekrutacyjnych napierały i można było w kandydatach na lotników przebierać jak na bazarze. Na zdjęciu ostatnim są piloci szybowcowi, którzy uczą się strzelać z wkm-u M2HB.

[...] albo zatrudniano ich przy przygotowywaniu lądowisk i wyładowywaniu szybowców lub w miarę możliwości ewakuowano

Następuje tu kolejne olbrzymie nieporozumienie. Nigdy programowo nie „zatrudniano pilotów szybowcowych przy przygotowywaniu lądowisk” i to z dwóch powodów. Po pierwsze pilot szybowcowy USAAF był szkolony do lądowań także na lądowiskach nie oznakowanych, a więc również nie poddanych badaniom przez fachowców od lądowisk, a po drugie do oznaczania lądowisk szybowcowych byli w US Army wyłącznie „pathfinderzy”. To oni w ramach szkolenia latali w kabinach samolotów C-47 stojąc za pilotami i odbierali od nich nauki, czego pilot oczekuje od „pathfindera”, to ich uczono rozpoznawania kierunku wiatru dla pilotów, to oni taszczyli odblaskowe płachty do wykładania litery „T” dla pilotów szybowcowych i to oni te litery mieli obowiązek wykładać na lądowiskach zgodnie z kierunkiem wiatru.

Przytaczanym faktem jest turystyka z aparatem fotograficznym w ręce, uprawiana w Nijmegen przez amerykańskich pilotów szybowcowych po lądowaniu podczas operacji Market-Garden

W roku 1936 ruszyła w Stanach Zjednoczonych kampania reklamowa z pogranicza kampanii komercyjnej i społecznej pod hasłem „Aparat fotograficzny dla każdego”. Wiązało się to z ogólną kulturą informacyjną demokratycznego państwa i bardzo podobna kampania obowiązywała także w dziedzinie radiofonii z podobnym hasłem „Radioodbiornik dla każdego”. Ceny popularnych aparatów fotograficznych przed wojną spadły w USA poniżej 0,5 USD, więc jak można było nie kupić sobie aparatu jadąc na taką „przygodę”, jak wojna? Nie da się w warunkach amerykańskich stawiać jakimkolwiek żołnierzom tego państwa ironicznego zarzutu, że byli „turystami z aparatami fotograficznymi”, bo jest to niepoważne. Każda walcząca wtedy nacja byłaby takimi „turystami”, gdyby tylko była jej od losu dana taka struktura cen i zarobków wraz z olbrzymią ofertą rynkową, jak miało to miejsce w międzywojennych Stanach Zjednoczonych. Są to zjawiska całkowicie obce Europie, a już szczególnie środkowej, o wschodniej nawet nie wspominając, ale właśnie przez pryzmat własnych doświadczeń wschodnioeuropejskich są w Polsce pisane ironiczne niedorzeczności na temat amerykańskich pilotów szybowcowych i szerzej mentalności amerykańskich sił zbrojnych. Jest to taka tęsknota, albo może nawet zazdrość, że „oni mieli tak dobrze”, a my nie. Po nowelizacji różnych ustaw wojskowych z 1942 r. pilot USAAF np. w randze podporucznika miał podstawowe uposażenie 150 dolarów miesięcznie plus 50 proc. uposażenia jako dodatek za służbę w powietrzu plus kolejne 10 proc. uposażenia jako dodatek za służbę poza granicami USA.

Teraz należy sobie to zestawić z informacją, że na przykład ówczesny amerykański aparat fotograficzny UniveX Model A firmy Universal Camera kosztował 39 centów. Czy nie kupilibyście sobie takiego aparatu mając uposażenie pilota i jadąc na wojnę? 39 centów kosztował on jednak na rynku, ale nie w wojskowych sklepach PX, gdzie żołnierze amerykańscy mieli do dyspozycji tysiące dóbr konsumpcyjnych po cenach produkcji bez żadnych marż, bo różnicę dofinansowywał Pentagon. Tym sposobem w sklepie wojskowym aparat mógł kosztować 25-30 centów. Takie rzeczy nie mieszczą się w głowie publicystom europejskim, a już szczególnie ze ściany wschodniej. I tak samo Europejczykom – wychowanym tylko na kulcie firm Leitz/Leica – nie mieści się w głowie to, ile było amerykańskich firm produkujących popularne aparaty fotograficzne, a było ich tyle:
- Candid Camera
- International Radio
- Polaroid
- Keystone
- Eastman Kodak
- Universal Camera

Takie zjawiska Europejczykom, i niestety do dziś wielu europejskim publicystom historycznym, nie mieszczą się w głowach. Bierze się to stąd, że w przedwojennej Ameryce struktura cen i płac była taka, że wszystko było relatywnie dużo tańsze niż w Europie i było łatwo osiągalne dla różnych warstw społecznych. W przedwojennej Europie radio i aparat fotograficzny to już było „coś” w gospodarstwie domowym, a w Stanach Zjednoczonych to było nic – było jak najbardziej popularnym przedmiotem codziennego użytku. W Polsce na zawodach lotniczych bardzo prosty aparat fotograficzny bywał główną nagrodą i było to „wielkie halo” jeszcze w latach 50. (czego dowód mam w domu), gdy w Stanach Zjednoczonych organizator jakiejkolwiek imprezy konkursowej spaliłby się ze wstydu, gdyby miał komuś dać prosty aparat fotograficzny jako jakąkolwiek nagrodę. W takie zjawiska z Europy zapewne nie uwierzyliby Amerykanie, tak jak w Polsce nie chce się wierzyć, że dla Amerykanina lat 30. aparat fotograficzny był jak maszynka do golenia, był najpospolitszą z możliwych rzeczy.

Dlatego w 19. roku nowej względnie normalnej Polski proponuję już nie pastwić się na peerelowski sposób nad amerykańskim żołnierzem czasu II wojny i przestać już wiecznie zazdrościć mu, że miał więcej papierosów, więcej batoników, więcej prezentów dla panien w wyzwalanych miastach i więcej aparatów fotograficznych. Miał i już. Miał przez zrządzenie losu, który osadził go w takim miejscu i czasie, że miał, a wieczne naśmiewanie się z tego jest dziecinne.

Piloci szybowców amerykańskich nie byli przygotowani do walki [...], gdy dalej na północ brytyjski pułk pilotów szybowcowych brał udział w walkach na równi ze spadochroniarzami i piechotą szybowcową i stracił w nich zabitych, rannych i zaginionych przeszło 700 ludzi (z 1100, którzy wylądowali)

Wszystko racja w odniesieniu do brytyjskich pilotów szybowcowych, ale autor tych słów nie wymienia okresu, w jakim jego słowa miałyby dotyczyć pilotów amerykańskich i to jest właśnie niedoskonałość tego fragmentu, gdyż znowu mamy tu nieprawdę. Pozwolę sobie napisać tu małą erratę do tej dobrej książki. Amerykańscy piloci szybowcowi faktycznie nie walczyli w desantach we Włoszech i Francji, ale jak najbardziej walczyli w desantach w Holandii i Niemczech. W tych pierwszych mieli jasno powiedziane, że ze względu na niewydolność amerykańskiego szkolnictwa lotniczego są ludźmi na wagę złota i że po lądowaniu absolutnie nie wolno im mieszać się do walk, tylko mają na wszelkie sposoby zmierzać do punktów zbornych dla pilotów szybowcowych, bo natychmiast wezmą udział w następnych rzutach danego desantu choćby i z zaopatrzeniem. I tyle jest prawdy o nie walczących pilotach szybowcowych USAAF. Rozdział drugi to operacje „Market Garden” i „Varsity”. Tam amerykańscy piloci szybowcowi walczyli i były to dwa unikatowe przypadki w historii US Army czasu II w.ś., gdy walczyła „oficerska piechota”. Podczas operacji „Market Garden” zaszła konieczność wypełnienia luki w liniach amerykańskiego 504. pułku piechoty spadochronowej i zapełnili ją oficerowie-piloci szybowcowi walczący jak szeregowcy.

A przed operacją „Varsity” doszło już nawet do tego, że pilotów szybowcowych USAAF doszkolono w używaniu najnowszych bazook M9A1. Zdarzyło się wtedy, że 194. pułkowi piechoty szybowcowej do pełnego stanu brakowało jednej kompanii. Na początku marca 1945 r. dowódca 17. DPD, gen. William M. Miley zwrócił się do pilotów szybowcowych działających na rzecz 194. pułku o ochotnicze zorganizowanie kompanii piechoty. Dowódcą tej kompanii pilotów szybowcowych został kpt. pil. Charles O. Gordon – oficer operacyjny 435. grupy transportowej USAAF. Zebrano cztery plutony ochotników złożonych wyłącznie z podporuczników i poruczników. Kompania walczyła w operacji „Varsity” m.in. o utrzymanie własnego lądowiska i o dwa skrzyżowania dróg. Odpierała w tym czasie także ataki czołgów.

No i tyle erraty. Żołnierz i pilot amerykański czasu II wojny to żołnierz tak samo dobry i tak samo zły jak każdy inny żołnierz świata, czyli żołnierz i pilot zwyczajny. Nie ma co robić sobie z niego pośmiewiska.

„Enjoy”, jak to się dopisuje na forach innych części świata i żebym tego wszystkiego nie zobaczył przepisanego w czyimś artykule, czyli Copyright G. Cz.

[G. Cz.]

Skoro była wcześniej mowa o naszym polskim Orliku II alias XTG-7 (po zarekwirowaniu przez USAAF) to czy ktoś z forumowiczów ma najnowszą książkę Andrzeja Glassa pt. „Polskie konstrukcje lotnicze”, czyli tak jakby II wydanie wcześniejszej książki tego autora z roku 1976 pt. „Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”?

Pytam, bo chciałbym wiedzieć, czy w wydaniu II poprawiony jest błąd wydania I w kwestii rejestracji Orlika II wysłanego w 1939 r. na nowojorską wystawę światową, a potem zarekwirowanego przez USAAF. Na stronie 431 wydania I podaje się, że ten Orlik II miał jakoby rejestrację SP-1376. Nie wiem, czy to Andrzej Glass jako pierwszy w Polsce podał tę informację, czy też jest bałagan w przedwojennych polskich dokumentach i najlepszy polski historyk lotniczy niczemu nie jest winien nie mając zdjęć Orlika II w USAAF, ale faktem jest, że co ktoś napisze w Polsce o „amerykańskim” Orliku II, jak np. Henryk Kucharski w „Skrzydlatej Polsce” nr 1/1985, to za każdym razem podaje nieprawdziwą rejestrację tego szybowca (czyli rzekomo SP-1376) i tak ten błąd leci od dekad we wszystkich publikacjach.

Orlik II / XTG-7 miał rejestrację SP-1373 i nosił ją nawet po zarekwirowaniu przez USAAF. Nosił zresztą wtedy równolegle dwie rejestracje – naszą SP-1373 namalowaną wielkim liternictwem na kadłubie i amerykańską NX 23727 malowaną dużo mniejszym liternictwem na stateczniku pionowym i na sterze kierunku i taki stan rzeczy nikomu w USAAF nie przeszkadzał. Od USAAF dostał nasz szybowiec swoją trzecią rejestrację 42-53519, by już ostatecznie po powrocie do cywila zakończyć te akty rejestracji na znakach N23727.

Pozdrowienia

G. Cz.

[Tzaw1]

Nie widzę. Być może będzie w 3. tomie.

[dessire_62]

http://www.ww2incolor.com/d/2114-2/p012969.jpg

[G. Cz.]

http://www.ww2incolor.com/d/2114-2/p012969.jpg

Ano właśnie.

Nie dość, że dramat, to i wielka rzadkość. Żeby skapotować szybowcem to już trzeba się wybitnie "postarać", albo muszą wystąpić olbrzymie siły i stan lotu zupełnie nie przewidywany do lądowania. Normalnie jeśli już ktoś gdzieś raz na pół wieku skapotuje szybowcem to zazwyczaj podczas lądowania w zbożu, bo zboże to potęga i "nie puszcza" skrzydeł, ale stopniowo potrafi doprowadzić do obrotu kadłuba "tyłem na przód". Ale przy takiej wielkiej masie szybowców transportowych to kapotażem rządzą jeszcze jakieś inne czynniki.

[dessire_62]

Marine glider pilot in training, at Page Field, Parris Island, S.C.; May 1942; LC-USW36-995

[G. Cz.]

Marine glider pilot

Za to, w co usiłowali wrobić tych ludzi nieodpowiedzialni decydenci USMC pozwoliłem sobie leciutko się tym nieszczęśnikom (znaczy pilotom) ukłonić w opublikowanym jakiś czas temu artykule pt. Zapomniane „Żółte ryzyko”

G.

[dessire_62]

Czytałem Pana artykuły o szkoleniu samolotowym{szybowcowym} w USA i osobiście podobało mi się.
Należało by pociągnąć dalszy ciąg. O pewnych rzeczach,nawet interesując się trochę tematem nie ma się pojęcia i czyta się po raz pierwszy.

Dobra uwaga ,trudno znaleźć zdjęcie szybowca po kapotażu ,podejrzewam że najprawdopodobniej wiąże się to ze specyficzną budową szybowców transportowych.Przede wszystkim brak silnika .

Pozdrawiam.

[G. Cz.]

Źle się dyskutuje nad zwłokami, ale to zdjęcie – chociaż dobrze znane – jest jednak tak niezwykłe, że nie sposób przejść obok niego bez żadnego komentarza.

Czytałem Pana artykuły o szkoleniu samolotowym{szybowcowym} w USA i osobiście podobało mi się.
O pewnych rzeczach, nawet interesując się trochę tematem nie ma się pojęcia i czyta się po raz pierwszy.

Właśnie dlatego wziąłem się za to, chociaż wziąłem się także dlatego, że to bardzo lubię, że nikt się do tego nie dotknie, bo co i rusz jest jakaś mało chwalebna sprawa i że przez różne zbiegi okoliczności mam do tego przygotowanie. Moim zdaniem szkolnictwo lotnicze jest milion razy ciekawsze niż parę minut walki powietrznej, a przygody i dramaty w szkolnictwie w niczym nie ustępują „atrakcyjnością” relacjom z bitew powietrznych. Dla mnie najlepsza książka lotnicza świata to jest „Los jest myśliwym” Ernesta K. Ganna. Nie ma tam pościgów i strzelanin, ale za to jest jedno – lotnictwo, czego nie ma w polskiej tzw. publicystyce lotniczej.

Należało by pociągnąć dalszy ciąg.

Mam taki zamiar, ale już w postaci książki. Jeśli oczywiście jakikolwiek wydawca zbierze się na odwagę i wyda książkę lotniczą, gdzie na okładce obowiązkowo nikt nikogo nie goni, nikt do nikogo nie strzela, nic nie dymi, nic się nie rozbija na ziemi, nie eksploduje żadna fabryka, a krew nie chlapie po kabinach. Równie dobrze mogę usłyszeć „Panie, coś Pan zgłupiał, kto to kupi?”

Dobra uwaga, trudno znaleźć zdjęcie szybowca po kapotażu, podejrzewam że najprawdopodobniej wiąże się to ze specyficzną budową szybowców transportowych. Przede wszystkim brak silnika

No więc to jest tak odrobineczkę inaczej z tymi kapotażami szybowcowymi, ale jak to było tak naprawdę podczas II wojny, to ja też nie chcę się za bardzo wymądrzać, bo... tego po prostu nie uczą. Nie uczą nawet w teorii i nawet w odniesieniu do szybownictwa sportowego, bo taka to jest rzadkość, że chyba się wychodzi z założenia, że nikomu normalnemu kapotaż w szybowcu nie może się zdarzyć. Mam chyba większość polskich podręczników szybowcowych wydanych od zakończenia wojny do dziś, sam z nich „kułem” przez wiele lat do różnych egzaminów, ale żaden ani słowem nie wspomina o kapotażu. W porządnej szkole pilotażu też nie dano mi żadnych teoretycznych podstaw takiego zjawiska, gdy oczywiście wszystkie inne rzeczy są rozrysowane na milion sił, wektorów, wypadkowych itp., ale nigdy kapotaż szybowcowy. W wolnej chwili przerzucę podręczniki pilotów szybowcowych USAAF, czy coś się mówi tam o kapotażu, chociaż trochę wątpię, aby coś było.

Powyższe zdjęcie jest o tyle niezwykłe, że pilot szybowcowy USAAF to najlepiej wyszkolony wojskowy pilot szybowcowy ówczesnego świata po stronie alianckiej. I to pilot nie tylko szybowcowy, ale i samolotowy, bo każdy pilot szybowcowy USAAF programowo musiał także umieć pilotować samolot. Taki pilot nie kapotuje szybowcem bez powodu i w ramach prostego błędu pilotażowego, bo jest na to zbyt dobrym inżynierem-pilotem, jak byśmy dziś powiedzieli według współczesnej polskiej terminologii. W przypadku tej feralnej skapotowanej Horsy musiało się stać coś, co przerosło pilotów z przyczyn od nich niezależnych. Wystarczy, żeby alianckie lub francuskie partyzanckie służby meteorologiczne źle zrobiły pomiar ciśnienia w Normandii i katastrofa gotowa. Licho wie, jak to robiono (i czy w ogóle?), bo żaden historyk do tego tematu się nie dotknie i to z wielu przyczyn – i z braku kompetencji, i ze strachu przed zderzeniem z aferą, albo z obu powodów jednocześnie. Żaden historyk nawet nie spojrzy na podobne tematy, bo to jest jak urzędowy wyrok śmierci lub kalectwa na własnych długo i mozolnie kształconych pilotów szybowcowych, których w końcu potraktowano jak mięso armatnie. Nikt się z tym w Ameryce nie zmierzy, bo Ameryka kocha własne kłamstwa i bzdury na temat swoich wojsk desantowych z czasu II w.ś., tak samo jak w Polsce kocha się tutejszy ocean fałszu na temat 1. SBS. W żadnym z byłych państw alianckich nie ma najmniejszej woli rozliczenia się z historią wojsk tego typu i tak zapewne zostanie.

Pamiętajmy, że noc inwazji na Francję to noc fatalnej pogody i (jeśli dobrze pamiętam, bo nie mam teraz czasu tego szukać) chyba jakiegoś frontu nad Kanałem La Manche i częścią francuskiego wybrzeża. A więc musiało tam występować dość gwałtowne wyrównywanie się ciśnień pomiędzy Wielką Brytanią, kanałem, a Francją. Wystarczy, żeby piloci feralnej Horsy wyzerowali swój wysokościomierz do tzw. ciśnienia QFE, czyli do wysokości względnej na lotnisku brytyjskim, a po drodze do Normandii znacznie zmieniło się ciśnienie i tragedia załatwiona. Przy fatalnej widoczności nad Normandią, przy ówczesnym bardzo niskim pułapie chmur i przy błędach odczytu wysokościomierza piloci tej Horsy mogli wykonywać lot ślizgowy i ten lot zastał ich w chwili zderzenia z ziemią, gdy wydawało im się – np. według wysokościomierza – że do pierwszej fazy lądowania, czyli do tzw. podprowadzenia, mają jeszcze kilkadziesiąt metrów, gdy nie była to prawda. Albo inny wariant, że ktoś gdzieś nie dogadał się z kimś co do rodzaju ciśnień, i było... gadał dziad do obrazu – ktoś ze służb meteo znad Normandii, albo jakieś francuskie naziemne FFI przygotowane do takich zadań, że lepiej nie mówić, podało np. ciśnienie STD, czyli wysokość standard, a piloci Horsy myśleli, że mówi im się o wspomnianym powyżej ciśnieniu QFE, albo o ciśnieniach QNH/QNH-REG (dla pewnego regionu) i znowu galimatias gotowy. A przy ciszy radiowej nikt o nic nie mógł zapytać i cokolwiek skorygować. Do takich aspektów latania szybowcami transportowymi też żaden historyk nawet się nie dotknie, bo ma zagwarantowany los Stephena E. Ambrose’a z jego najwcześniejszej fazy pisania o II wojnie, gdy dla obrażonego Pentagonu, wielu innych instytucji i dużej części opinii publicznej był persona non grata za pisanie prawdy o US Army. I tak dalej, i tak dalej. Horsa żeby tak skapotować musiała walnąć w ziemię z olbrzymią siłą i pod dużym kątem i dziób zdematerializowany aż do linii skrzydeł potwierdzałby to.

Poniżej są jeszcze dwa, i chyba jak dla mnie ostatnie, przypadki znane ze zdjęć, gdy alianckie szybowce transportowe skapotowały.





A poniżej jest rekord rekordów – ludzkie pojęcie przechodzi, co tu widać i co się działo na pokładach tych szybowców. Jest tu coś, jak kapotaż, ale na... innym szybowcu. Zdjęcie z operacji „Varsity”.



Normalnie szybowiec transportowy miał nad samolotem przewagę w kwestii zabezpieczenia przed kapotażem, bo szybowiec miał więcej systemów hamulcowych – hamulce aerodynamiczne, hamulce w kołach i spadochron hamujący. Przy takich trzech sprawnych systemach hamowania skapotować się nie da. Co innego samolot np. podczas lądowania bez podwozia – olbrzymia energia kinetyczna pcha samolot do przodu, a wgryzające się w ziemię śmigło albo śmigła działają jak kotwica. A wtedy kapotaż aż się prosi.

Pozdrowienia

G.

[G. Cz.]

Nie widzę. Być może będzie w 3. tomie.

Witam!

Dziękuję za odpowiedź i zainteresowanie takim szczegółem. W takim razie być może nie byłoby za późno na poprawkę w III tomie, ale z drugiej strony może już nie ma co poprawiać, bo jest wszystko tak, jak trzeba? Tajemnicę zna tylko autor.

A tak nawiasem mówiąc jeszcze coś o Orliku II / XTG-7...

Mimo błędu z rejestracją „amerykańskiego” Orlika II Andrzej Glass wyszedł obronną ręką z innego aspektu obecności naszego słynnego szybowca w USA i – jak zawsze mistrz Glass – „nie popłynął” z tym Orlikiem ani na „patriotyczną” nutę, ani na żadną inną. Po prostu w swojej książce „Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939” odnotował tylko fakt, że Orlik II w USA się znalazł. Oby nic się nie zmieniło w wydaniu kolejnym, ale tak doświadczony publicysta i chłodny inżynierski umysł skoro już raz nie dał się w nic wrobić z tym Orlikiem II, to tak już chyba zostanie znając najwyższą klasę tego autora.

Ale nie wszędzie tak to działa. My Polacy to przecież pępek świata, zbawcy świata i jego wielcy mentorzy, a już szczególnie narodów „młodych i niedouczonych”. Ileż to razy można w Polsce dowiedzieć się w różnych okolicznościach, jakie to rzekomo zasługi położył Orlik II dla amerykańskiej wojskowości i aeronautyki. Czasami odnosi się wrażenie, że Amerykanie wygrali II wojnę światową wyłącznie dzięki Orlikowi II, jak również wylądowali na Księżycu chyba tylko dzięki naukom zaczerpniętym z Orlika II i jego konstrukcji.

Jeden z polskich autorów na łamach prasy lotniczej napisał kiedyś tak: „W 1942, po przystąpieniu USA do II wojny światowej, szybowiec zarekwirowało lotnictwo wojskowe. Orlik II używany był w tym czasie do treningu pilotów wojskowych. Jego konstrukcją interesowali się także inżynierowie przygotowujący projekty szybowców transportowych”. Napisał to autor bardzo profesjonalny, bo i pilot sportowy przy okazji, ale wszystko to jest niestety wyssane z palca. Małomiasteczkowy polski nacjonalizm i makabryczne wprost kompleksy aż wyją z tych trzech biednych zdań. Powstał ten tekst w PRL, więc w jakiejś mierze usprawiedliwia to autora, ale takie niedorzeczności i fałsz nie mogą przecież żyć w Polsce w nieskończoność. Ale żyją. I mają się bardzo dobrze.

Orlik II nigdy niczego i nikogo w USAAF nie nauczył i nie wyszkolił się na Orliku II ani jeden pilot szybowcowy USAAF. Żeby to twierdzić to trzeba mieć w dłoni chronometraż tego szybowca, a chronometraż ten nie istnieje. I bardzo słusznie, że nie istnieje, bo chronometraż lotniczy nie bierze się znikąd. Bierze się wyłącznie z działania statków powietrznych. Statki nie latające chronometrażu nie mają. Nasz Orlik II nigdy nie miał w USAAF nawet szansy kogokolwiek i czegokolwiek nauczyć, bo po pierwsze był przecież jednomiejscowy, a po drugie podzielił w USAAF los szybowców Göppingen Gö 3 Minimoa i DFS Kranich zarekwirowanych prywatnym właścicielom tak, jak polski szybowiec. Orlik II i oba szybowce niemieckie stanowiły w USAAF „wielką trójkę” najnowocześniejszych szybowców wysokowyczynowych i nie były one przeznaczone do latania. Orlik II bardzo szybko został rozmontowany, tak jak szybowce niemieckie, i żadne korowody amerykańskich inżynierów nie kolędowały u wrót jego hangaru, bo i po co? Nie takie konstrukcje lotnicze tworzyła wówczas Ameryka, aby musieć wzorować szybowce transportowe na polskim sportowym Orliku II. Jest to po prostu śmieszne. Bardzo szybko Orlik II doznał w USAAF uszkodzenia steru kierunku, więc tym bardziej – wbrew polskim kłamstwom – nie mógł rzekomo szkolić pilotów szybowcowych USAAF. Ster ten naprawiano w doświadczalnym ośrodku szybowcowym USAAF Wright Field. Podczas przepłótniania uszkodzonego steru został nawet Orlik II sfotografowany. Po przeniesieniu badań szybowcowych USAAF z Wright Field do bazy CCAAF przeniosły się tam wszystkie trzy wysokowyczynowe szybowce w polsko-niemieckim składzie. Podczas II wojny światowej Orlik II w stanie rozłożonym więcej się najeździł na różnych wózkach, niż się nalatał wbrew nachalnej polskiej propagandzie każącej Ameryce być wdzięczną, że miała zaszczyt obcować z polskim szybowcem.

Z relacji ustnych wiadomo, że Orlik II, jeśli już w ogóle odbył podczas II wojny kilka lotów, to były to wyłącznie loty dla przyjemności jednego człowieka. Był nim szybowcowy mistrz Stanów Zjednoczonych Chet Decker wcielony do USAAF i do American Glider Program (AGP) pod kierownictwem US Army. Jako jeden z szefów AGP Decker latał trochę Orlikiem wyłącznie dla przyjemności i prawdopodobnie półlegalnie, albo w ogóle nielegalnie bez prowadzenia chronometrażu tego szybowca.

Ot, i cała polska baśń o zbawiennym wpływie Orlika II na wynik końcowy II wojny światowej.

[Tzaw1]

Hmmm... najstarsza wzmianka o "Orliku II" jaką mam, to kilka zdań w książce K. Albina "Szybownictwo na świecie" z 1960 r.

Po konkursie na szybowiec olimpijski Orlik pojechał na wystawę do USA, gdzie zastał go wybuch wojny. Tam też przez wiele lat służył do szkolenia pilotów wojskowych. [...]

Co można by potraktować jako prawdopodobną, acz nie sprawdzoną (i jak już wiemy nieprawdziwą) informację.
Ciekawe, kiedy to obrosło w legendę?

[G. Cz.]

Ciekawe, kiedy to obrosło w legendę?

Moim zdaniem "to" zawsze żyło sobie jakimś takim podskórnym życiem, ale z umiarem i jeszcze z jakimś opamiętaniem i poczuciem wstydu za to, co się ewentualnie wygaduje. Erupcja zjawiska Polaków-zbawców USAAF nastąpiła w Polsce w roku 1985, gdy wynegocjowano powrót Orlika II do Polski po oddaniu za niego Jantara 2B, czyli przez moment najlepszego szybowca świata. Miał Orlik II przypłynąć do nas w takiej atmosferze, jak byśmy Rosjanom wydarli Łosia.

I zaczęły się dyrdymały żyjące do dziś. Jak w ogóle można głosić tezę, że szybowiec wysokowyczynowy jakoby kogokolwiek "wyszkolił"? Już w samym tylko tym stwierdzeniu jest urojenie i kompletny bezsens, bo to jest tak, jak gdyby stwierdzić, że na przykład współczesne wysokowyczynowe szybowce Jantar 2 albo Nimbus 4 kogokolwiek "wyszkoliły". Takie szybowce są wyłącznie dla mistrzów nad mistrzami z nalotem ponad 2000 h i latających już "z zamkniętymi oczami", a nie do "szkolenia" kogokolwiek. I takim szybowcem był Orlik II oczywiście w skali technicznych możliwości lat 30.

Żeby było jeszcze gorzej i głupiej dla piewców wyimaginowanych "zasług szkoleniowych" Orlika II na rzecz USAAF to przecież szybowiec ten całą wojnę przeleżał w kątach baz Wright Field i CCAAF, które nie były ani szkołami szybowcowymi USAAF, ani jakimikolwiek ośrodkami szkolnictwa szybowcowego, więc jak Orlik II mógł czegoś "uczyć" kogokolwiek? Były to ciche, spokojne bazy, gdzie w kameralnych warunkach pracowali szybowcowi badacze USAAF albo wcieleni do USAAF szybowcowi mistrzowie Stanów Zjednoczonych, albo też inni ludzie z federalną licencją szybowcową, bo licencji FAI jakoś USAAF nie chciały honorować z przyczyn niewytłumaczalnych, a równie głupich, jak polska propaganda Orlika II.

Bezmyślna propaganda Orlika II przyszła w czasie, gdy PRL "zbawił" Nowy Jork wysyłając urbanowe koce "na pomoc" temu "biednemu" miastu. I zaraz Orlik II stał się szybowcem, bez którego żaden pilot szybowcowy USAAF nie trafiłby 6 czerwca 1944 r. w Normandię, gdyby nie zaznał wcześniej kontaktu z polską techniką szybowcową.

Polskie kłamstwa, że Orlik II rzekomo wyszkolił rzesze pilotów szybowcowych USAAF są tym śmieszniejsze, że szybowiec ten przez olbrzymią większość czasu II wojny był uziemiony z powodu uszkodzenia steru kierunku. Uszkodzenie nastąpiło już w bazie Wright Field, czyli w najwcześniejszej fazie pobytu Orlika II w USAAF. Nikt już nigdy porządnie tego steru nie naprawił do końca obecności tego szybowca w siłach zbrojnych. To przecież nie przypadek, że po przejęciu Orlika II od USAAF przez słynnego Paula Mac Cready'ego musiał on skonstruować i certyfikować całkowicie nowy ster kierunku, bo oryginalny polski już do latania się nie nadawał. I dobrze o tym wiadomo, ale my oczywiście musimy sobie wmawiać, że tylko dzięki Polakom te biedne niedouczone USAAF w ogóle nauczyły się latać.

[G. Cz.]

Jeszcze co do Orlika – byłoby kapitalnie, aby Andrzej Glass w tomie III opisał wydarzenia z lutego 1939 r. związane z wyborem monotypu olimpijskiego i z tym ponoć niesławnym i zmanipulowanym przez sędziów niemieckich i włoskich (jeśli to prawda) konkursem na lotnisku Sezze Littorio. Orlik III przegrał konkurs na szybowiec klasy olimpijskiej z niemieckim szybowcem DFS Olympia Meise, ale ponoć przegrał nie w powietrzu i w uczciwych testach, lecz w... głosowaniu komisji konkursowej złożonej w znacznej mierze z sędziów niemieckich i włoskich. Tak się to w Polsce przedstawia, ale na zasadzie „przekazów” bez żadnego powołania się na dokumenty. Z polskimi dokumentami na temat szybownictwa II RP jest krucho, bo znaczna ich część przepadła w wojennej zawierusze i często bazuje się na osobistych materiałach ostatniego kierownika referatu szybowcowego Zarządu Głównego LOPP Kazimierza Plenkiewicza.

Ale jest takie stare lotnicze i bardzo mądre powiedzenie, że wszystko, co ładne to i dobrze lata. Orlik III jest po prostu przepiękny i wyprzedzający swoim wyglądem epokę o bite 10-15 lat, natomiast DFS Olympia Meise to niewyszukana bambuła. I to już jest jakaś wskazówka, co też musiało się dziać „pod stołami” komisji konkursowej w Sezze Littorio. Jedyna zawstydzająca rzecz w Orliku III to jego limuzyna, ale ona niestety oddawała stan polskiego przemysłu chemicznego. II RP to nie USA z koncernem Celanese Corporation of America i jego głębokotłocznymi tworzywami, jak słynny Lumarith właśnie na osłony kabin.

Czytałem Pana artykuły o szkoleniu samolotowym (szybowcowym) w USA i osobiście podobało mi się.
Należałoby pociągnąć dalszy ciąg. O pewnych rzeczach, nawet interesując się trochę tematem nie ma się pojęcia i czyta się po raz pierwszy.

A co się dopiero działo w szkoleniu szybowcowym! To, co opublikowałem o USN/USMC to nierzadko pikuś w porównaniu z American Glider Program. Takie rzeczy, jak w AGP, nigdy nie działyby się na przykład w szkoleniu brytyjskich pilotów szybowcowych. Pamiętać trzeba, że początkowa koncepcja amerykańska była taka, że pilotem szybowcowym miał być pilot samolotowy po przeszkoleniu na szybowcach. W związku z tym pierwsi piloci z AGP to byli bardzo dobrzy piloci, których „roznosiła energia” po odkomenderowaniu na szybowce i przygody w szkoleniu były wcale nie gorsze od opisanych przeze mnie w szkoleniu USN/USMC. Niejednokrotnie piloci ci zapominali, że już nie latają samolotami i nie mogli dociągnąć do bazy. Jak się ogląda historyczne zdjęcia z takich przygód, to nie wiadomo, czy to ćwiczenia DOL Układu Warszawskiego, czy co? Państwo lądowało sobie na szosach i drogach i wzywało potem przez telefon najbardziej ulubiony (i słusznie) samolot Stinson L-1A Vigilant, aby nieboraka z szosy zabrał. Ale państwo też przesadzało. Porucznicy Holm i Konchis ze szkoły szybowcowej USAAF Twenty-Nine Palms postanowili stoczyć walkę powietrzną szybowcami Schweizer TG-2 i tak ze sobą „walczyli”, że się zderzyli i zabili. A ja myślałem, że to tylko ja latałem z debilami, którzy po pijanemu zakładali się, kto komu zrobi kołem podwozia kreskę na skrzydle.

Jakie to szczęście, ze nasz Orlik II/XTG-7 miał uszkodzony ster kierunku przez prawie całą wojnę i nikomu nie strzeliły do głowy "walki powietrzne" tym szybowcem, a mogłyby strzelić, bo szybowiec był ewidentnie konstruowany do konkurencji prędkościowych, więc aż by się prosił w USAAF, żeby nim poszaleć.

Pozdrawiam

G.