Duński okręt Dannebrog (Dannebroke) z 1692 r.

[de Villars]

Nie wiem, czy poprawnie odczytuję poniższy rysunek, ale wydaje mi się że 4 furty na górnym pokładzie działowym otwierają się na bok, zamiast do góry - jak pozostałe na tym okręcie i jak chyba na niemal wszystkich innych żaglowcach wojennych. Czy zna ktoś może przyczynę takiego dziwnego rozwiązania, czy może jest to po prostu jakaś pomyłka rysownika?

[Krzysztof Gerlach]

FURTY.
Rysunek odczytuje Pan poprawnie, a rysownik się nie pomylił. Tyle tylko, że pokrywy furt otwierane do góry wcale nie były jedynym typem pokryw „na niemal wszystkich innych żaglowcach wojennych”, a wyłącznie typem najczęstszym, stąd najbardziej znanym.
Oprócz tych najbardziej popularnych, występowały też, w różnych okresach, w różnych miejscach na żaglowcu i z różnych powodów:
a) pokrywy furt z zawiasami u dołu, czyli opadające przy otwieraniu
b) pokrywy furt z zawiasami z jednego boku (jak te dyskutowane)
c) pokrywy furt dzielone na pół pionową linią podziału, z zawiasami z boku każdej połówki
d) pokrywy furt dzielone na pół poziomą linią podziału, z zawiasami u góry połówki górnej i u dołu połówki dolnej
e) pokrywy furt nie zawieszane na niczym, tylko wsadzane od środka kadłuba i blokowane na miejscu
f) pokrywy furt dzielone na pół poziomą linią podziału, z zawiasami u dołu połówki dolnej, oraz tylko wsadzaną od wewnątrz kadłuba połówką górną
g) trzyczęściowe pokrywy furt, u góry jak w wariancie c), a u dołu jak w wariancie a)
h) nieco pokomplikowane odmiany powyższych (np. z otworami na lufę armaty, z szybami).
Wracając zaś do wariantu b) na tle odmiany standardowej. Trzeba zacząć od tego, po co były pokrywy furt, co wcale nie jest takie oczywiste. Oczywiście te na dolnych pokładach służyły przede wszystkim do ochrony przed zatopieniem okrętu przez fale wzburzonego morza, więc ich masywność, szczelność, tendencja do samozamykania nawet po uszkodzeniu mechanizmów linowych były najważniejsze, a te warunki spełniały najlepiej jednoczęściowe pokrywy z zawiasami u góry. Jednak ich rola w zapewnianiu załodze ochrony przed zimnem, zacinającym deszczem, przeciągami, bryzgami wody itd., też musi być doceniana. Natomiast pokrywy furt na śródokręciu najwyższego z ciągłych pokładów (jak na rozpatrywanym okręcie) nie musiały chronić przed falami i nie zapewniały godziwych warunków bytowych załodze, bo nikt tam nie zamieszkiwał. Mogły tylko dawać jaką taką ochronę w walce przed odłamkami (drewnianymi) czy najlżejszymi pociskami. Priorytetem było, aby się łatwo otwierały, a nie przez przypadek drzwi w naszych domach otwierają się na bok (siła ciężkości jest przenoszona przez zawiasy, a nie ludzkie mięśnie). Szczelność zamknięcia w przypadku pokryw w tym miejscu miała drugorzędne znaczenie, zaś tendencja do samozamykania mogła być nawet bardzo groźna, jak opisuję niżej. Zarazem w rejonie śródokręcia górnego pokładu znajdowało się najmniej lin takielunku, więc otwieranie na bok (wymagające dużo wolnej przestrzeni z jednej strony) nie sprawiało kłopotów, które pojawiłyby się w wielu innych miejscach.
Jeśli jednak jakaś fala poszła tak niesamowicie wysoko, aby zalać kadłub na tym poziomie, to żaglowcowi groziło wywrócenie i zatopienie z powodu gwałtownie podniesionego środka ciężkości. Było więc niezwykle ważne, aby ogromna masa wody mogła maksymalnie szybko odpłynąć stąd na boki. Pokrywy furt, które by tę wodę zatrzymywały, mogły być śmiertelnie groźne. W rezultacie takie pokrywy, co do których ma Pan wątpliwości (łatwo otwieralne), występowały w tym miejscu właśnie tylko w XVII wieku, a potem najczęstszym wyjściem były usuwanie jakichkolwiek na stałe zawieszanych pokryw ze śródokręcia (jeszcze łatwiej otwieralne, skoro w ogóle nie istniejące). W XVIII i XIX wieku to najbardziej standardowy, wręcz typowy układ (vide Victory).
Krzysztof Gerlach

[de Villars]

Bardzo dziękuję za wyczerpujące wyjaśnienie. Mam tylko jedną wątpliwość:

Natomiast pokrywy furt na śródokręciu najwyższego z ciągłych pokładów (jak na rozpatrywanym okręcie) nie musiały chronić przed falami i nie zapewniały godziwych warunków bytowych załodze, bo nikt tam nie zamieszkiwał.

Zawsze sądziłem (okazuje się, że chyba błędnie), że kilkusetosobowa załoga okrętów liniowych (a największych nawet 1000-osobowa) była na tyle liczna że musiała zamieszkiwać wszystkie 2 lub 3 pokłady działowe - zwłaszcza że przecież część (na rufie) była przeznaczona dla nielicznej grupy oficerów, ewnntualnie admirała i jego sztabu itp. Gdzieś też musiały się mieścić mesy, kambuz itp. W związku z tym zastanawiam się, czy w tak ograniczonej przestrzeni, która pozostawała do dyspozycji szeregowych marynarzy było miejsce dla całej załogi? Czy też nie było takiej możliwości by cała załoga naraz udała się na spoczynek? (mam na myśli załogę na etacie wojennym)

[Krzysztof Gerlach]

Po pierwsze - nigdy wszyscy naraz nie odpoczywali, bowiem ktoś musiał pełnić wachtę (a na morzu to nie była straż, tylko ekipa zdolna do przynajmniej podstawowej obsługi okrętu w ruchu).
Po drugie - na żaglowcach XVIII i początku XIX wieku pokład dziobowy łączyły z rufowym tylko przejścia przyburtowe (zaś w pierwszej połowie XVIII stulecia na ogół w ogóle nic). W rezultacie najwyższy z ciągłych pokładów był na śródokręciu całkiem lub prawie całkiem odsłonięty od góry. Chciałby Pan wczesną wiosną, jesienią lub podczas słotnego lata mieszkać w domu bez dachu? Chyba lepiej mocno się ścisnąć nawet w ciasnym pokoiku, ale z sufitem nad głową.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[de Villars]

Oczywiście na morzu to niemożliwe, ale np. w czasie postoju w porcie - poza paroma osobami reszta może chyba spać? Co do pokładu górnego - wyobrażałbym sobie to w ten sposób, że odkryte sródokręcie oddzielało by się dwoma przepierzeniami (podobnymi do tych, jakie wydzielały kajuty oficerskie na rufie) od dziobowej i rufowej części pokładu i już mamy zamknięte pomieszczenia dla marynarzy.

[Krzysztof Gerlach]

Nie wiem, czy Pan zauważył, że pańska koncepcja oddzielenia przepierzeniami pomieszczeń w przód i w tył od otwartego śródokręcia górnego pokładu, pozostawia to śródokręcie całkiem wolne od pomieszczeń załogi? Bo przecież właśnie o tym pisałem w poście na temat pokryw furt, a nie o tym, czy mogli spać przy dziobie i na rufie.
Na przeciętnym dwupokładowcu 74-działowym z drugiej połowy XVIII wieku zawyczaj około około 500 ludzi z załogi mieściło się wspólnie na jednym pokładzie - dolnym pokładzie działowym. Tylko nieliczni byli ulokowani jeszcze niżej, oraz wyżej - pod pokładem rufowym i dziobowym. Nie bez wpływu na taką lokację miał fakt spania w hamakach zawieszanych pod pokładnikami. Nie dało się ich rozwiesić w takim miejscu (np. śródokręcie górnego pokładu), gdzie pokładników nie było! Na trójpokładowcach było luźniej (pomimo liczniejszej załogi), ponieważ teoretycznie dało się umieszczać "sypialnie" na dwóch dolnych pokładach, chociaż i tak zdecydowana większość załogi spała na dolnym z nich.
W porcie rzeczywiście prawie wszyscy mogli spać naraz, i wtedy było "troszkę" ciasnawo, ale na okrętach brytyjskich przyjęto, że 14 cali szerokości dla każdego wystarczy, a wtedy ciągle potrzebny był prawie wyłącznie jeden pokład na całą załogę. Może trudno się było przewrócić na drugi bok, ale za to nawet podczas srogiej zimy ciepło wydzielające się z kilkuset spoconych ciał zmieniało pokład w saunę bez potrzeby żadnych systemów grzewczych.
Krzysztof Gerlach

[de Villars]

Nie wiem, czy Pan zauważył, że pańska koncepcja oddzielenia przepierzeniami pomieszczeń w przód i w tył od otwartego śródokręcia górnego pokładu, pozostawia to śródokręcie całkiem wolne od pomieszczeń załogi? Bo przecież właśnie o tym pisałem w poście na temat pokryw furt, a nie o tym, czy mogli spać przy dziobie i na rufie.

Faktycznie, stwierdzenie odnosiło się do śródokręcia a ja go niopatrznie "rozszerzyłem" na cały górny pokład. Mea culpa

ponieważ teoretycznie dało się umieszczać "sypialnie" na dwóch dolnych pokładach, chociaż i tak zdecydowana większość załogi spała na dolnym z nich.

Tak sobie pomyslałem, że na rozmieszczanie załogi jak najniżej wpływ miały też pewnie względy stateczności jednostki - 1000 ludzi waży w sumie, z grubsza 70 ton - co na żaglowcu jest wielkością niebagatelną (ptrosze mi wybaczyć takie przeliczania ludzi na tony, ale w sumie do tego się to sprowadza).

[Realchief]

Tak jak Pan Krzysztof wspomniał część załogi sypiała także na pokładzie platformowym w komorze kabli kotwicznych czy kokpicie, choć raczej ta elitarna i za pozwoleniem kapitana, pomijam tutaj ludzi standardowo mieszkających w kokpicie. Część zaiste mogła rozwiesić hamaki w forksztelu (np. u Brytyjczyków od początku XIX wieku była tam standardowo izba chorych) i pod pokładem rufowym.
Nie zapomnijmy też, że hamaki nie musiały być dokładnie obok siebie, niektóre nieco wyżej, niektóre nieco niżej i po kłopocie.
I na koniec to, że okręt stał na kotwicy, nie znaczyło, że nie trzeba było już nim manewrować i wystarczyła wachta trapowa. Oczywiście było mnie roboty niż na morzu, ale w czasie zmiany pływu trzeba było sterować, stawiać żagle itd. Tak więc cała załoga nie spała równocześnie. Czasami załogę dzielono na 3 wachty na czas pobytu w porcie i wtedy każda z nich mogła się cieszyć 8 godzinnym snem.
Jeszcze jedna sprawa, paniczna niechęc do wypuszczania marynarzy na ląd królowała u Anglików, a nie u innych nacji gdzie spora część marynarzy mogła być nie na okręcie a w porcie na przepustce.

Przy okazji, ponieważ ten temat jest pełen dygresji, małe pytanie do Pana Ryszarda: Czy była jeszcze w historii (do 1815 roku, bo później oczywiście były) równie ciężko uzbrojona fregata jak "South Carolina" ("L'Indien"). Przy uzbrojeniu w 28 36- funtówek i 12 12- funtówek była groźniejsza niż 64- działowy liniowiec. A miała przy tym klasyczny układ jednopokładowej fregaty, a nie quasi liniowca jak inne jednostki przerabiane z "indianinów".

[Krzysztof Gerlach]

A zanim pan Ryszard odpowie na temat innych ciężkich fregat sprzed 1815 roku (których, nota bene, była spora gromada, w tym takie o trzykrotnie cięższej salwie burtowej, ale nie chcę się wtrącać), pozwolę sobie na parę uwag odnośnie samej South Carolina.
Stwierdzenie, że miała „klasyczny układ jednopokładowej fregaty”, jest poważnym uproszczeniem. W rzeczywistości była skrzyżowaniem dużej fregaty i statku wschodnioindyjskiego. Ciągły spardek od dziobu do rufy powtórzyły potem jednostki grupy Constitution, lecz pod koniec XVIII wieku był on cechą eastindiamanów, nie fregat. Długa rufówka i związane z tym dwa poziomy okien rufowych (a nawet balkon!!!) to także rozwiązanie typowe dla liniowców i statków wschodnioindyjskich, lecz nie dla klasycznych fregat.
Czy była groźniejsza niż 64-działowy liniowiec? Niewątpliwie miała cięższe działa głównej artylerii (28 x 36-f, wobec 26 x 24-f), ale nie tylko one strzelały. Salwa burtowa przeciętnego brytyjskiego 64-działowca ważyła w tym czasie 600 funtów, a fregaty South Carolina tylko 576 funtów. Liniowiec miał przy tym dużo masywniejsze i bardziej odporne na ogień przeciwnika belki szkieletu oraz poszycie. Bardzo słaba budowa i ostre linie kadłuba (dające małą pływalność) przy tak ciężkim uzbrojeniu spowodowały, że na South Carolina już w 5 lat po zwodowaniu dziób i rufa opadły względem śródokręcia. Brytyjczycy po jej zdobyciu (poddała się prawie bez oporu jednostkom, na których nie było cięższego działa niż 18-funtowe!) woleli się jej pozbyć, niż wcielać do swojej marynarki.
Krzysztof Gerlach

[de Villars]

A South Carolina nie miała 32-funtówek w głównej baterii?

[Krzysztof Gerlach]

Raczej nie. Sprawa ta budzi wprawdzie pewne wątpliwości, lecz większość badaczy uważa, że okręt ten - zbudowany w Amsterdamie wg francuskiego projektu, na zamówienie Amerykanów - wyposażono we wszystkie działa francuskiego typu, jeśli nie wręcz po prostu francuskie. Wagomiar 36 funtów jest poświadczony źródłowo.
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Żeby miała 32- funtówki to by ją musieli przezbroić sami Amerykanie, a wątpię by mieli czas i działa do dyspozycji.
Pisząc o "klasycznym układzie fregaty" miałem na myśli uzbrojenie na głownym pokładzie i brak chociażby częściowego na dolnym. Natomiast jednostki przerabiane z indianmanów miały chociaż cześciowo uzbrojony pokład dolny, chyba że dokonywano "strzyżenia".
Fregaty z dwoma rzędami okien rufowych nie były może czymś zwykłym, ale nadzwyczajnym także, fakt jednak, że rufówka w takim wypadku była raczej niewielka. Duża rufówka u fregat też nie jest niczym nadzwyczajnym, to chociażby znak rozpoznawczy szwedzkich jednostek, gdzie okna były wyłącznie na poziomie rufówki.
Rosjanie zdaje jeszcze wcześniej niż Amerykanie mieli fregaty ze sparekiem (początek lat 1790- tych o ile pamiętam). Kwestia ta jest jeszcze nierozstrzygnięta, czy to aby nie były po prostu dwupokładowce. Dlatego piszę, że nie ma pewności.
Bez wątpienia 36- funtówki takiej konstrukcji nie były dobrym pomysłem i nie ma co o tym dyskutować.
Zgodzę się, że przy spokojnym morzu 64- działowiec miał przewagę (zakładam, że nie doszło by do sytuacji jak z Rainbow vs Hebe i kapitanowi liniowca "nie opadła by szczęka" po pierwszej salwie, w końcu nastawiony by był zapewne na 12- funtówki na górny pokładzie przeciwnika), lecz przy wzburzonym, gdy nie mogł otworzyć dolnych furt... Masakra. Fregaty były w zasadzie projektowane do walki w niemal każdych warunkach, liniowce nie, na tym polegała genialność tej konstrukcji. Przy wzburzonym morzu zapewne dopiero 80- działowiec i kilka brytyjskich 74- działowców (24- funtówki na górnym pokładzie) były równorzędnym przeciwnikiem dla "South Carolina".
W pytaniu nie chodziło mi o ciężkie fregaty, bo była "masa" fregat 24- funtowych z dodatkiem karonad i one napewno miały większą salwę burtową niż "South Carolina", a raczej o próby stworzenia "krążownika liniowego" epoki, czyli fregaty z działami przynależnymi liniowcowi.

[Krzysztof Gerlach]

Dolny parapet najniższej furty głównego pokładu fregaty South Carolina znajdował się 5 stóp nad linią wody, dokładnie TYLE SAMO, ile dolny parapet najniższej furty dolnego pokładu na ulubionym liniowca Nelsona, czyli 64-działowym Agamemenon. Musiałby to być wysoce osobliwy stan wzburzonego morza, który pozwoliłby jednemu okrętowi otwierać furty znajdujące się na tym samym poziomie, a drugiemu nie. Prawdziwa „masakra”, ale logiki.
Szwedzkie fregaty z długimi rufówkami wywodziły się właśnie z żaglowców wschodnioindyjskich – nie jako przeróbka, lecz jako wykorzystanie doświadczeń, czyli dokładnie tak samo, jak w przypadku South Carolina.
Nie jest prawdą, że „jednostki przerabiane z indiamanów miały chociaż częściowo uzbrojony pokład dolny, chyba że dokonywano strzyżenia”. Oczywiście takie żaglowce też istniały, lecz cały szereg brytyjskich statków wschodnioindyjskich (w tym słynny Glatton) nigdy nie miało artylerii na dolnym pokładzie, więc i nie pojawiała się ona tam po wcieleniu do marynarki wojennej. Ich rzekoma dwurzędowość była tylko pozorna – część dział znajdowała się na pokładzie działowym (jak na South Carolina), a część na spardeku (jak na South Carolina, tyle że bez przerwy na śródokręciu); żadne nie znajdowało się na rufówce (czyli też jak na South Carolina). Jedyna różnica w rozstawieniu armat polegała właśnie na tych ze śródokręcia odkrytego pokładu, które i na South Carolina mogłyby się pojawić, gdyby jednostka nie była i bez tego straszliwie przeciążona. Na sławnej Constitution, dla której South Carolina była w pewnej mierze inspiracją, w pierwszym etapie też planowano rozmieścić działa wzdłuż całego spardeku, bez żadnej przerwy.
Szczerze mówiąc, zupełnie nie rozumiem, dlaczego np. właśnie Constitution, powtarzająca „ducha” South Carolina, tyle że w niebotycznie lepszym wykonaniu projektowym i konstrukcyjnym, nie jest odpowiedzią na Pana pytanie, ale mniejsza z tym – może pan Ryszard, do którego skierował Pan to pytanie, zrozumie, a to najważniejsze. W każdym razie, gdyby chodziło wyłącznie o ten kaliber artylerii głównej, to Francuzi mieli takie fregaty już w 1794, a Brytyjczycy w 1813 (jedne i drugie obcięte wprawdzie z liniowców, ale w ostatecznej postaci przecież fregaty, nawet jeśli nie identyczne z „klasycznymi”).
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Przeprasam Panie Krzysztofie za pomylenie imienia. Na swoje usprawiedliwienie mogę tylko powiedzieć, że straszna dziś nerwówka w pracy i zapewne stąd moja pomyłka.
Niewiele wiem o tej te jednostce poza uzbrojeniem, podstawowowymi wymiarami, krótką historią i planem w "The Story of Sail". Mój błąd co do wysokości parapetu, byłem święcie przekonany, że "South Carolina" miała dolny pokład na poziomie linii wodnej, a więc artlerię na tej wysokości co inne fregaty, a więc znacznie wyżej niż liniowiec, no może ciut niżej z powodu dużego ciężaru dział więc i większego osadzenia w wodzie. Jeśli było to tylko 5 stóp to mea culpa. Z tego by jednak wychodziło, że był to bardziej dwupokładowiec bez forkasztelu i z krótkim pokładem rufowym niż klasyczna fregata.
Co do wcielanych w marynarki wojennej "indianmanów" to miałem wrażenie, że wiekszość posiadała dolny pokład ponad linią wodną i były na nim ambrazury tyle że przykryte poszyciem (niekiedy poza furtą balastową). Po wprowadzeniu do marynarki odsłaniano je i powstawał mały dwupokładowiec i w tym charakterze większość służyła. Mówię oczywiście od drugiej połowie wieku XVIII, bo wcześniej wciskano kilka dział i na dolny pokład w części rufowej nawet gdy służył celom cywilnym. Linie kadłuba sprawiały, że takie jednostki nie nadawały się raczej do roli fregaty, co najwyżej jako eskorta.
"South Carolina" była swojego rodzaju ewenementem, w czasie gdy wprowadzano dopiero 18- funtowe fregaty, gdy zbudowano eksperymentalnie jedną 24- funtową, pojawił się taki potwór. Niestety przez te 5 stóp robi się ona już mało interesująca.
Fregata uzbrojona w 24- funtówki nie jest niczym niezwykłym i o jednostkach tak uzbrojonych wiem sporo, więc nie ma sensu męczyć Pana pytaniami o nie.
Natomiast chętnie posłucham o tych uzbrojonych w 36 i 32- funtówki, jak rozumiem powstawały one ze "strzyżenia" 74- działowców.

[Krzysztof Gerlach]

Z imieniem nie ma w ogóle żadnej sprawy, ja nie ironizowałem, tylko naprawdę sądziłem, że skierował Pan to pytanie do kogoś innego, i nieco obawiałem się wtrącać.
Mimo wszystko South Carolina był bardzo ciekawym okrętem, bo skupiwszy całą ciężką artylerię - i do tego nie byle jakiego wagomiaru!- na jednym pokładzie, zwrócił uwagę zarówno na zalety, jak wady takiego rozwiązania. Myślę, że miał on pokłady tak właśnie rozmieszczone, jak Pan sądzi (niestety, jedyne zachowane plany oryginalne nie dają na to jednoznacznej odpowiedzi), i że zanurzał się zbyt głęboko – też jak Pan przypuszcza - głównie na skutek przeciążenia działami oraz zbyt ostrych linii kadłuba. Jednak w koncepcji miał mieć zalety fregat (tyle, że nie wyszło). Do takiego wniosku skłania mnie między innymi właśnie rysunek z „The Story of Sail”, opracowany na podstawie oryginału, ponieważ nie ma innego, niż XIX-wieczna kopia Parisa. Porównując go z oryginalnym łatwo zauważyć, że przy okręcie tej wielkości wystarczy nieco pomanipulować z linią wodną, aby uzyskać odejście od 5 stóp (oryginał) do około 6,33 stopy (rysunek w „The Story...”), a to już jest znacząca różnica!
Kiedy więc Amerykanie przystąpili do koncypowania swoich wielkich i słynnych fregat, wiedzieli już, że nie należy przesadzać z kalibrem artylerii głównej ponad proporcjonalny do planowanej wyporności, nie należy przesadzać z ostrością linii, aby zachować dużą pływalność dającą wysokie noszenie furt (odpowiednie rozmieszczenie pokładów to rzecz ważna, ale nie przesądzająca sprawy, jeśli nie da się utrzymać parametrów projektowych) i dużą trwałość kadłuba, że należy zadbać zarówno o bardzo solidną, masywną konstrukcję, jak dobre materiały i wykonanie. Wydaje się, że nauczyli się całkiem sporo w krótkim okresie eksploatacji South Carolina, więc okręt ten – mimo że sam w sobie nieudany – zajmuje znaczące miejsce w historii żaglowców.
Statki wschodnioindyjskie opisywanej przez Pana budowy oczywiście też były i podlegały takim zmianom przy przechodzeniu do marynarki wojennej. Ja tylko zwróciłem uwagę, że nie wszystkie. Natomiast zgadzam się, że – z uwagi na linie kadłuba – te wspomniane przeze mnie, budowane od początku bez dział na dolnym pokładzie, i tak nie mogły pełnić większości funkcji fregat – to raczej miały być tylko długodystansowe eskortowce.
Natomiast inne fregaty z 32- i 36-funtówkami w głównej baterii, powstałe faktycznie ze „strzyżenia” 74-działowców, zrealizowano jednak znacznie później niż South Carolina (chociaż wciąż przed cezurą 1815 roku). Na dodatek powtórzyły się na nich pewne jego mankamenty. Było wiele koncepcji obcinania starych dwupokładowców do fregat (niektóre opisywałem i ilustrowałem jeszcze w starym „Morzu” w 1989 roku), lecz najpopularniejsza oznaczała faktyczną i daleko idącą przebudowę, kiedy po obcięciu całego pokładu rufowego (razem z wystającą nad nim rufówką) i całego dziobowego, pozbywano się też części stałego nadburcia ze śródokręcia górnego pokładu (a w każdym razie usuwano stamtąd działa), zaś poniżej dolnego pokładu działowego dobudowywano (fregata nie potrzebowała tak obszernej ładowni jak liniowiec) ów bardzo ważny dla klasycznej fregaty pokład załogowy. Można by więc powiedzieć, że otrzymywano fregatę „pełną parą”, na dodatek z potwornie silnym uzbrojeniem, paradoksalnie silniejszym czasem niż na liniowcu, z którego powstawała. Na dolnym pokładzie zatrzymywano bowiem wszystkie 36- (32-)-funtówki, zaś na rufowym i dziobowym, powstałych z podziału (myślowego) dawnego pokładu górnego, wymieniano 18-funtówki na masę karonad, np. wagomiaru 42 funtów! Ale nie wszystko złoto, co się świeci. Taki okręt miał niby pokłady w takich samych miejscach, jak fregata, a dzięki tonażowi liniowca mógł nosić furty dość wysoko, odciążony z masy belek i klepek wielu obciętych płaszczyzn i krzywizn. Często jednak furty te i tak znajdowały się niżej niż na prawdziwej fregacie, liczył się bowiem przecież także kształt wręgów. Jest jasne, że okrętu zaprojektowanego do pływania z linią wodną w określonym miejscu, nie da się bezkarnie wynurzyć do dowolnej wysokości, a parapety furt dolnego pokładu po takim strzyżeniu ciągle były przecież w identycznej odległości od stępki. Poza tym występowały znaczne problemy z przesztywnieniem, trudnością dobrania właściwego omasztowania, nadmierną masywnością całej konstrukcji (dobrą dla zadań liniowca, niekoniecznie najlepszą dla zadań fregaty), kiwaniem itd. Samo uzbrojenie nie decydowało o jakości żaglowca.
Od samego początku te „strzyżone” 74-działowce sprawiały także inne problemy zarówno Francuzom, jak Brytyjczykom. Obie nacje uważały, nie bez racji, że dobry liniowiec i tak jest silniejszy niż fregata, a tam, gdzie naprawdę potrzeba fregaty, lepiej wybudować nową, o dowolnie planowanej wielkości i uzbrojeniu, ale od razu pożądanej konstrukcji. W rezultacie do obcinania przeznaczano liniowce, co do których istniały już jakieś zastrzeżenia – niestateczne, częściowo zmurszałe, źle żeglujące itd. „Strzyżenie” usuwało niektóre wady, ale nie mogło likwidować wszystkich, zwłaszcza było bezradne wobec gnicia. Jeden z pierwszych francuskich 74-działowców tak potraktowanych, Argonaute z 1781 r., został w latach 1793-1794 obcięty do potwornie silnej fregaty 42-działowej (i przemianowany na Flibustier), lecz fatalny stan kadłuba spowodował, że tej siły wcale nie dało się wykorzystać, bo już w grudniu 1795 trzeba było okręt wycofać ze służby. Podobne problemy mieli Brytyjczycy. Do tego dochodziła ekonomia (chęć obniżania kosztów „strzyżenia”, które okazały się znacznie większe, niż zakładano) i koncepcje jeszcze silniejszego uzbrojenia. W rezultacie część obcinanych 74-działowców pozbywała się tylko rufówki i dział z odkrytych pokładów, stając się de facto dwupokładowcami ze spardekiem, a tylko z nazwy fregatami (np. HMS Elephant ostrzyżony w 1817). Były również rozwiązania pośrednie, po zakończeniu prac bardzo przypominające wspomniane statki wschodnioindyjskie – po obcięciu rufówki, pokładu rufowego i dziobowego pozostawiano kompletny rząd dział wzdłuż całego górnego pokładu (teraz odkrytego), z czasem nawet dodawano jeszcze w górze króciutkie pokładziki rufowe i dziobowe (np. HMS Saturn obcięty w 1813). Takie okręty były jeszcze potężniejsze, lecz im bardziej artylerią zbliżały się (albo nawet przewyższały!) do liniowców, tym gorsze były ich cechy jako fregat. Tym niemniej w czasach wymuszonych oszczędności (Rewolucja Francuska, zapaść gospodarki brytyjskiej po wojnach napoleońskich itp.) lubiono takie konwersje, bowiem jednak siak czy owak było to tańsze niż budowa od podstaw i można się było pochwalić publice prawdziwymi „krążownikami liniowymi”.
Krzysztof Gerlach

[pothkan]

http://www.orlogsmuseet.dk/D/index.htm