Barwa i broń

[Realchief]

2. Gdybym miał zamiar się z kimś konfrontować, to zapewne założylbym rękawice i wyszedł na ring. Na forum mam nadzieję na dyskusję, ewentualnie na uzupełnienie wiedzy lub nauczenie się czegoś nowego.
Co już podkreśliłem, jeśli mam na coś wyrobione zdanie to się nie pytam, bo wiem co o tym myśleć. Jeśli zaś zadaję pytanie to znaczy, że uważam moją wiedzę na ten temat za niewystarczającą. Uważam się za dość prostolinijną osobę.
3. Zauważyłem, te elementy. W tym sęk, że one są zauważalne. Pozatym skoncentrował się, Pan na okresleniu różnic pomiędzy budownictwem brytyjskim i francuskim a te są mi doskonale znane. W stosunku do innych nacji tego typu sprawy dość łatwo określić analizując plany, rysunki, obrazy itd. Niestety detali konstrukcji szkieletu na nich się nie uwidzi. Uwziąłem się na owe kliny i kątnice ponieważ są to charakterystyczne elementy szkutnictwa Angielskiego i ich obecność łatwo pozwala określić czy w danym okresie dana nacja podlegała wypiarskim wpływom.
Pański wywód spowodowal jednak, że przyjrzałem się ponownie planom oraz modelom jednostek Duńskich i Szwedzkich i wyciągnąłem z tego pewne wnioski. Nigdzie owych nielubianych przez Pana wręgów i poziomych kątnic nie zauważyłem (za to widać wyraźnie wzdłużniki pokładowe w wersji francuskiej), takoż wręgów promieniowych. Kształty wręg też są bardziej heksagonalne niż okrągłe. Także ogólny widok sylwetki bardziej przypomina jednostki Francuskie (wyjątek Szwecja w drugiej połowie XVII w i początkach XVIII, zapewne dzięki wpływowi Sheldonów). Wpływy Brytyjskie widać jednak w pewnych aspektach, szczególnie na dziobie: układ relingów, położenie kluz, obecność wykuszy? wieżyczek ? (nie mam pojęcia jak to nazwać po Polsku) na przedniej grodzi forkasztelu, czasami jest tylko para, czasami 2 pary pachołków kotwicznych, koło sterowe też czasami jest przed, a czasami zaś za stermasztem. Rozplanowanie wnętrza wygląda mi na typowo kontynentalne.
4. Do pańskich artykułów niestety nie sięgnę, choć miałbym wielką chęć. Powody są jednak zupełnie inne niż podane przez Pana. Głównie finansowe. Stalowe kolosy mnie nie interesują, a dla kilu stron zapewne znakomitych artykułów Pana autorstwa nie opłaca się kupować całego czasopisma. Swoje zakupy ograniczam do pozycji które uznam, że tak powiem za niezbędne. Poprzedzam to zresztą długą analizą, lekturą recenzji oraz oglądaniem próbek, np. kupno kompletu "74 gun ship" ciężko odchorowalem, ale było warto. W lokalnej bibliotece nie ma co liczyć na MSiO, skoro nawet w Narodówce mają mocno niekompletne, a na wyprawy do tejże nie mam kompletnie czasu.

[pothkan]

4. Do pańskich artykułów niestety nie sięgnę, choć miałbym wielką chęć. Powody są jednak zupełnie inne niż podane przez Pana. Głównie finansowe. Stalowe kolosy mnie nie interesują, a dla kilu stron zapewne znakomitych artykułów Pana autorstwa nie opłaca się kupować całego czasopisma. Swoje zakupy ograniczam do pozycji które uznam, że tak powiem za niezbędne. Poprzedzam to zresztą długą analizą, lekturą recenzji oraz oglądaniem próbek, np. kupno kompletu "74 gun ship" ciężko odchorowalem, ale było warto. W lokalnej bibliotece nie ma co liczyć na MSiO, skoro nawet w Narodówce mają mocno niekompletne, a na wyprawy do tejże nie mam kompletnie czasu.

Przepraszam, że się wtrącam, ale akurat archiwalne MSiO można uzbierać np. na Allegro w cenie nawet 3-4 zł za sztukę (czasem nawet numery z przed 2-3 miesięcy). Wystarczy cierpliwie śledzić aukcje, czekać, i w ciągu pół roku można uzbierać komplet - myślę, że za nie więcej niż 200 zł (wliczając kostzy przesyłek).

Przykład na teraz: link

[Krzysztof Gerlach]

Ad 3 i 4. Sprawa jasna, lecz trudno inaczej rozwiązać tę kwestię. W swoim wywodzie skupiłem się wyłącznie na jednostkach hiszpańskich, a ściślej, na połączeniu w nich wpływów brytyjskich i francuskich, bo – jak zrozumiałem – o to Panu chodziło. Aby pokazać połączenie, trzeba najpierw usystematyzować, co było łączone. W artykułach porównywałem kształt wręgów, wodnic i wszystkich pozostałych wspomnianych elementów dla tych trzech nacji, aby wykazać charakter, kierunki i siłę poszczególnych oddziaływań. Tego jednak nie da się zrobić bez rysunków, a w każdym razie miałoby to bardzo niewiele sensu. Konstrukcji wręgów nie omawiam, jeśli dla danej marynarki nie dysponuję wystarczającym materiałem źródłowym – nie mam takiego dla liniowców hiszpańskich drugiej połowy XVIII wieku, co wyraźnie stwierdziłem – z sympatią czy antypatią nie ma to wiele wspólnego.
P.S. Charakterystyczne półwalce ustępów wystające z grodzi dziobowej, Stefan Hebda nazwał na planach „Victory” nadbudówkami okrągłymi (w oczywistym nawiązaniu do angielskiego roundhouse). Staram się na ogół trzymać słownictwa już wprowadzonego do polskiego języka przez innych (jeśli ma ono sens dla epoki żaglowej i nie przynosi dezinformacji), lecz tym razem pomysł nie wydaje mi się zbyt fortunny.
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Niestety ze słownictwem jest duzy kłopot. Głównie z tego względu, że nie mieliśmy w epoce właściwie własnej marynarki i posługujemy się jeśli chodzi o żaglowce terminami XIX wiecznymi i późniejszymi kiedy to miały już one często inne znaczenie lub nie występowały. Wiele terminów trzeba niestety stwarzać samemu Popchodzące z architektury lądowej pojęcie wykusz samo się mi nasunęło (jako niewielkie pomieszczenie wystające ze ściany/grodzi), może dobrym było by - przybudówka? Zamiennie używam wieżyczka (ze względu na pochodzenie) choć nie przypominały już one (poza półokrągłością) w wieku XVIII wieżyczek.
A pro po pochodzenia, to spotkałem się z wywodem jakoby pochodziły one z Francji. Na jednostkach ten nacji z pierwszej połowy wieku XVII widać na przednich końcach forkasztelu owe wieżyczki które jak się zdaje pełniły funkcję toalet, po połowie wieku przeniosły się na przednią gródź, a w ostatniej ćwierci jakoś zaniknęły. Z tego co widzę, to były one u Francuzów tylko na największych jendnostkach. Gdy zanikły u nich to objawiły się u Anglików i także na dwupokładowcach.

Prosiłbym o kilka słów, czy moje przypuszczenia co do tego, że Rosjanie wzorowali się na szkutnictwie brytyjskim są słuszne. Nie chodzi mi już o te kliny i kątnice Tak mi przynajmniej wynika z planów jednostek z drugiej połowy XVIII wieku i później (widać charakterystyczą aranżację wnętrza i owe wykusze). Na jednostkach z poczatku wieku widać, oczywiście wpływy holenderskie. Wczytałem gdzieś, że te zmiany nastąpiły pod koniec panowania Piotra I, choć holenderski takielunek utrzymano nieco dłużej. Kształty wydają się mi jednak od początku bardziej angielskie (okrągłe dno, a nie płaskie). Predescynacja ma też okrągłą rufę, a późniejszy Ingermarland płaską. Wygląda więc na to, że te wypływy ścierały się od początku, z niewielką przewagą holenderską, ale już po 2-3 dekadach dominujące stały się metody wyspiarzy.

[Krzysztof Gerlach]

„Czy Rosjanie wzorowali się na szkutnictwie brytyjskim.”
Generalnie zdecydowanie tak, natomiast w szczegółach wymaga to paru uzupełnień. Wzorowanie się Rosjan na Holendrach jest w ogóle nieco przesadzone. Ponieważ historia o tym jak to „sam Car” raczył własną rękę szkolić w stoczniach Holandii i sam był tak łaskaw, by pomagać w budowie pierwszych rosyjskich okrętów, fantastycznie nadaje się do dydaktyczno-patriotycznych opowiastek oraz romantycznych filmów, równie zakłamanych kiedy produkowane są przez Mos-Film, jak Hollywood, więc przekonanie o wszechwładnym wpływie holenderskim w rosyjskim wczesnym szkutnictwie jest bardzo silnie ugruntowane. Takiemu myśleniu sprzyja także – niewątpliwie prawdziwa – dominacja języka niderlandzkiego w rosyjskiej nomenklaturze okrętowej z czasów żaglowców. Tymczasem już Piotr I, który początkowo oczywiście oparł się na specjalistach z Holandii (Timmerman, Wilimsen, Klar, Jansen), bardzo prędko zaczął ich „importować” także ze Szwecji, Danii, Anglii, Wenecji, a nawet Grecji. Najpóźniej od 1707 roku (raczej wcześniej) wiele liniowców budowanych w Rosji powstawało już wg projektów angielskich konstruktorów. Z oczywistych każdemu powodów cyryliczno-manierycznych nie wiem, jak się ci Anglicy naprawdę nazywali, ale mogę ostrożnie przypuścić, że coś „koło” Night (zmarł w 1737, zaprojektował aż 11 liniowców od 48- do 80-działowych), Cousins (przybył do Rosji w 1700, zmarł 1735, spod jego ręki wyszło 7 liniowców od 48- do 80-działowych), Rams, Brown, Whitworth. Okręty przez nich projektowane miały typowo angielskie proporcje, o małej długości w stosunku do szerokości, i angielski kształt wręgów (u tych, które znam). Także pierwszy rosyjski trójpokładowiec 100-działowy (1727), chociaż zaprojektowany przez Rosjanina, odznaczał się absolutnie angielskimi liniami, co zresztą było oczywiste, wobec małego doświadczenia Holendrów w budowie takich jednostek. W latach 1730-tych zdecydowaną większość nowych liniowców Rosji projektowali już wyżej wymienieni Anglicy, do których dochodzili nowi, np. L. James.
Lecz by nie było tak jednolicie, w 1731 dołączyli do nich przedstawiciele „szkoły francuskiej” – wprawdzie Rosjanie (Okuniev, Ramburg, potem inni), ale wykształceni we francuskich stoczniach.
W latach 1750-ych wszystkie te kierunki i wpływy zlały się w „szkołę rosyjską”, która nadal pełnymi garściami czerpała ze wszystkiego, co się udało podpatrzeć za granicą. W miarę jak Wielka Brytania coraz wyraźniej wyrastała na „królową mórz” zrozumiałe stało się dążenie do czerpania stamtąd nawet bezpośrednich wzorców. W latach 1770-tych wiele liniowców zbudowano w oparciu o plany Anglika, adm. Noulsa (też efekt wielokrotnego przeinaczania, więc pisownia zapewne daleko obiegająca od prawdy), w latach 1780-tych projektantem liniowców w Rosji był również J. James.
Przy tym wszystkim nie należy jednak przesadzać. Rosjanie szybko przyjmowali zachodnie wzorce, ale je przy tym przetwarzali, a rosyjskich projektantów z czasem silnie przybywało. W rezultacie, kiedy na przełomie XVIII i XIX wieku carskie okręty zawijały do brytyjskich portów, a całkiem często i na remonty do brytyjskich stoczni, Anglicy wielce się im dziwowali i wskazywali na szereg osobliwości, całkowicie obcych „szkole brytyjskiej”. Trudno się w nich dopatrzyć także wpływów „szkoły” francuskiej czy holenderskiej – jeśli już na siłę szukać podobieństw, widziałbym je raczej w budownictwie skandynawskim.
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Dziękuję bardzo za wyczerpującą odpowiedź. Poproszę jeszcze jedno zdanie uzupełnienia, czy przedstawiony na planach rosyjskich okrętów brytyjski rozkład pomieszczeń jest prawidłowy?
Pozowolę sobie na zadanie jeszcze jednego pytania. Tyczącego się projektowania jednostek u Brytyjczyków.
Do końca XVII wieku projektowanie opierało się na geometrii i odbywało w trakcie rysowania planu ("Doktryna" Deane'a). Później niestety mam lukę (nie udało się mi dostać w swoje ręce żadnego z traktatów). Więc kolejne co dopiero studiowałem to Steel (niestety tylko Vademecum). Rzuca się w oczy zupełne inne podejście. Projektowanie w zasadzie nie zachodzi w trakcie rysowania, a jest tylko graficznym przedstawieniem tabel wymiarów. Opis projektowania to w zasadzie: weź wymiar z tabeli i narysuj go tam czy tam. Tak więc samo projektowanie to w zasadzie ułożenie tabeli. I teraz pytanie: Na jakiej zasadzie były owe tabele układane? Szukałem, szukałem i nigdzie tego nie znalazłem.
I pytanie numer 2: Czy Francuzi w XVIII wieku także mieli takie podejście do projektowania? (Boudriot w "Okręcie 74- działowym" traktuje ten temat bardzo po macoszemu). W XVII wieku mieli także "graficzne" (Dassie), lecz mam wrażenie, że oni odeszli od tego jeszcze wcześniej. Z drugiej strony te angielskie zamiłowanie do tabel wymiarów ma chyba wiele wspólne go z epoką rozporządzeń.

[Krzysztof Gerlach]

1. Nie mam znowu tak wiele wiarygodnych planów przedstawiających wnętrze rosyjskich okrętów (tzn. oryginalnych, a nie rekonstruowanych czy robionych przez modelarzy), bym mógł w tej sprawie wydawać ogólne sądy. Tym niemniej, parę indywidualnych rzeczy zwróciło moją uwagę. Wnętrza żaglowców Rosji i Wielkiej Brytanii z ostatniej ćwierci XVIII wieku wydają mi się prawie identyczne, chociaż na rosyjskich fregatach znalazłem na głównym pokładzie dodatkowy kabestan między grot- a fokmasztem, charakterystyczny dla jednostek kontynentalnych (holenderskich, hiszpańskich, francuskich), a obcy dla angielskich. Także koło sterowe za bezanmasztem to w tych czasach już wybitnie nie-brytyjska cecha. Porównanie wnętrza fregat z czwartej dekady XIX wieku sugeruje już prawie pełną tożsamość pod tym względem żaglowców angielskich i rosyjskich, chociaż trafiają się też charakterystyczne odmienności (np. Rosjanie nie dali pionowych schowków na pociski po obu stronach grotmasztu). Na tym tle dość osobliwie wypadło mi jednak porównanie trzech 120-działowych liniowców z pierwszej połowy XIX wieku – rosyjskiego, francuskiego i brytyjskiego. Chociaż pod względem linii kadłuba Rosjanie niemal skopiowali kształty angielskie, to we wnętrzu stwierdziłem lekką przewagę cech francuskich nad brytyjskimi, mniej więcej w proporcji 3:2. Być może miało to coś wspólnego z upowszechnieniem się opinii o większym związku z nauką szkutnictwa francuskiego, co prowadzi już do następnego punktu. Chciałbym jednak w tym miejscu znowu zauważyć, że Rosjanie nie byli też ślepi na wzorce bałtyckie. Jednym z najbardziej znanych przekrojów rosyjskiego liniowca i najbardziej wiarygodnych (zrobiony przez angielskich stoczniowców w 1796) jest rysunek okrętu Retvisan. Żaglowiec ten został zdobyty w 1790 na Szwedach, więc porównałem jego wnętrze go z oryginalnym wnętrzem szwedzkiego liniowca tego typu. Okazało się, że przez tyle lat Rosjanie nie zmienili PRAWIE NIC, a zatem musieli być całkowicie zadowoleni z oryginalnego rozplanowania pomieszczeń.
2. To temat na całą, wielką rozprawę naukową. Aby tego uniknąć, posłużę się głównie już sformułowanymi w tym zakresie opiniami Lavery’ego plus oryginalnymi zaleceniami z pełnego dzieła Steela z 1805 r. („Elements and Practice of Naval Architecture” – można je i dziś łatwo dostać, za jakieś 1500-2500 funtów).
Wprowadzenie geometrii do projektowania angielskich okrętów pod koniec XVII wieku łączyło się z ogólną próbą podniesienia niezadowalającego wtedy poziomu angielskiego szkutnictwa przez włączenie do niego nauki. To nie tylko Anthony Deane, ale też William Petty (pionier statystyki), Samuel Pepys, Henry Sheeres (pionier badań modelowych), Izaak Newton, Phineas Pett, John Wallis (matematyk, profesor geometrii). Ten ostatni próbował np. znaleźć matematyczną formułę wyznaczania najlepszego kształtu podwodnej części rufy. Jednak na przełomie XVII i XVIII wieku tych prób zaniechano i nastał czas „tabelek”, co w oczywisty i dla mnie sposób łączy się z epoką kolejnych Ustaleń (Establishments). Jednak wpłynął na to nie tylko konserwatyzm i głupota ówczesnych kierowników Royal Navy, chociaż nie można im całkiem zaprzeczyć. Ówczesna nauka też zawiodła. Badacze nie potrafili uwzględnić wszystkich czynników wpływających na ruch okrętu (z wielu nie zdawali sobie jeszcze wówczas sprawy), ich jednostkowe eksperymenty nie obejmowały interakcji, przez co kompletnie nie sprawdzały się w praktyce, a bardziej złożonych modeli matematycznych nie dawało się nawet rozwiązać. Doświadczony szkutnik budował nadal lepsze żaglowce niż najtęższy naukowiec, chociaż ani jeden ani drugi nie wiedzieli, dlaczego tak się dzieje. W rezultacie do połowy XVIII wieku nie było w brytyjskim projektowaniu okrętów niemal żadnego postępu. Lecz nie trwało tak bynajmniej do czasów Steela. Około 1750 zaczęto odstępować od starej metody wyznaczania łuków denników za pomocą tzw. „rising and narrowing lines of the floor”, a zaczęto stosować system linii diagonalnych na przekroju poprzecznym, co dawało znacznie właściwsze kształty podwodnej części kadłuba. Bez rysunków i sporej dawki geometrii nie da się tego wytłumaczyć. W każdym razie nie miało to nic wspólnego z tabelkami, chociaż nadal trzeba było zacząć od „wyczucia” konstruktora. Około 1765 na planach zaczęła pojawiać się nowa linia, określająca środki łuków denników. Przy jej pomocy zaczęto projektować znacznie szybsze okręty, projektanci musieli tylko strzec się przesady, ponieważ efekt wychodził wtedy odwrotny. Oczywiście była to czysta geometria i jako taka nie miała jeszcze żadnego związku z innymi dziedzinami nauki, musiała też ciągle opierać się na doświadczeniach poprzedników.
Tymczasem we Francji od lat 1680-tych rząd zachęcał matematyków i innych naukowców do dyskusji na temat najlepszych zasad projektowania okrętów. I tu dosłowny cytat z Lavery’ego, ponieważ jest tego warty:
„Ludzie tacy jak Hoste, Bernouilli oraz Euler [dla tych kolegów, którzy wcześnie zakończyli edukację z matematyki i fizyki, pozwolę sobie zauważyć, że to jedne z największych światowych sław w tej dziedzinie – KG] produkowali wyszukane teorie o zachowaniu się płynu penetrowanego przez ciało stałe, na temat stabilności ciała pływającego, na temat wpływu wiatru i fal. Jednakże naukowcy nie zgadzali się między sobą, a ich teorie – nawet gdyby mogły być zrozumiane przez szkutników w stoczniach – zawierały zbyt wiele fundamentalnych błędów, aby miały jakąkolwiek praktyczną wartość. Projektowanie okrętu na czysto teoretycznych zasadach leżało daleko poza możliwościami XVIII wieku, ponieważ wymagało takiej znajomości hydromechaniki, jaka pojawiła się dopiero po ponad stu latach, oraz uwzględniania takiej liczby czynników, jaka stwarza problemy współczesnym komputerom”.
Lepsze efekty dawało skupianie się na bardziej jednostkowych celach, jak metody określania wyporności, środka ciężkości, środka wyporu itp. już na etapie projektowania. W 1743 Anglik Thomas Simpson wynalazł lepszy sposób obliczania wyporności, niż ten pierwotny, przypisywany Deane’owi. Francuz Bouger opracował sposób obliczania metacentrum, co udoskonalił i opublikował potem słynny Champan.
W Wielkiej Brytanii szerszy nawrót zainteresowania nauką na polu projektowania okrętów nastąpił właśnie w czasach Steela. W latach 1790-tych powstało Towarzystwo do Poprawy Architektury Okrętów, płk. Beaufoy eksperymentował z modelami, w 1811 otwarto w Portsmouth School od Naval Architecture. Nie przykładano tam tej wagi co we Francji do matematyki, przez co nie sformułowano bardzo wyszukanych metod, w praktyce jednak niewiele wartych i dających tylko propagandowy efekt, głoszący że okręty francuskie były bardziej „naukowe”, co nigdy nie było prawdą, lecz okazało się bardzo trwałym i pożytecznym dla Francuzów – eksport – mitem. Anglicy skupiali się na obliczeniach wyporności i stateczności. Efekty w erze przed-komputerowej też zresztą nie były imponujące – „mówiono, że dokładne obliczenie środka ciężkości okrętu liniowego zajmuje dwóm ludziom jeden rok czasu”.
Połowa XIX wieku to słynne eksperymenty Froude’a, a odkrycie lepkości cieczy i jej ogromnego wpływu na rzeczywisty opór okrętu w wodzie, pozwoliło na serio wprowadzić naukę do projektowania okrętów. Tym niemniej już Steel starał się łączyć wszystko, co uważał za pożyteczne i nie ograniczał się bynajmniej do tabelek. Ponieważ do końca epoki żaglowców prawidłowe projektowanie MUSIAŁO opierać się na doświadczeniu (próby odejścia od tego i oparcia się na czystej geometrii, kończyły się żałosnym fiaskiem, nawet kiedy podejmowali je tacy mistrzowie jak Chapman), Steel zbierał dane tych okrętów każdej klasy i wielkości, które spisywały się W RZECZYWISTOŚCI najlepiej i zalecał je jako podstawę do projektowania nowych. Był realistą i dla „ciołków” nie rozumiejących matematyki proponował rzeczywiście bardzo proste metody oparte na pobieraniu konkretnych wartości z tabel i odkładaniu ich w odpowiedni sposób w odpowiednich miejscach. Taką metodą nie można było wprawdzie zaprojektować całkiem nowatorskiego i dużo lepszego okrętu, ale łatwo było się ustrzec od skonstruowania bubla, co przydarzyło się niezliczonej rzeszy entuzjastów. Natomiast bardziej wyrobionym projektantom Steel przedstawiał: elementy hydrostatyki (z opiniami najtęższych ówczesnych uczonych), sztywność, stateczność, wpływ wysokości metacentrycznej, wpływ kształtu przekroju poprzecznego na zachowanie okrętu, wpływ kształtu kadłuba na reakcje steru, na pojemność, na szybkość, na trzymanie się wiatru i wiele innych, obliczanie środka ciężkości, wyporności, tonażu, metacentrum. Z geometrycznego punktu widzenia eksponował zalety wspomnianej metody z wykorzystaniem diagonalnych (tu faktycznie nie wyszedł poza już ugruntowaną tradycję). Z konstrukcyjnego – podkreślał przeżycie się i bezużyteczność „ulubionych” przez Pana poziomych węzłówek (którą to opinię w pełni podzielił potem Seppings).
W sumie – postępy w metodach geometrycznych pozwalały lepiej budować okręty, ale tylko przez praktyczną ocenę skutków. Prawdziwa nauka była do końca ery wojennych żaglowców zbyt niedoskonała, by mogła naprawdę włączyć się w projektowanie okrętów. Stąd „metody tabelkowe” nie przyczyniały się może do postępu, ale na co dzień dawały lepsze rezultaty niż inne, więc nic dziwnego, że naprawdę wszyscy je bardzo chętnie stosowali. Czym bowiem innym jest budowanie okrętów w ogromnych, kilkudziesięciojednostkowych seriach czy powtarzanie prawie takich samych projektów (czasem tylko o większych rozmiarach) przez ponad pół wieku?
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Dziękuję bardzo, za więcej niż wyczerpującą odpowiedź. Podziwiam Pana, że chce się Panu tak bardzo rozpisywać na forum. W tym wypadku trochę niepotrzebnie. Mam tę pozyję Laverego, ale jak to z pracami sumarycznymi używa on wielu skrótów myślowych i uciekają pewne szczegóły, dlatego sprawa tabel nie była dla mnie jasna. Znam też te naukowe usiłowania w szkutnictwie, dzięki książce Ferreiro "Ships and Science" niestety zawiodłem się na niej bo oczekiwałem czegoś innego niż tylko wykładu na temat rozwoju nauki.
Tabela wymiarów była jednak wtórna do projektu (przynajmniej tych oryginalnych) i to rozwiązanie jest jak najbardziej sensowne. Po lekturze Steela nabrałem przeciwnego przekonania i myślałem, że w drugie połowie XVIII wieku zaszły jakieś drastyczne zmiany w projektowaniu i architekt pierw układał tabelę wymiarów (choć nie miałem najmniejszego pojęcia jakby to było możliwe bez projektu, chyba że byłaby to kopia istniejącej jednostki). Na szczęście rozwial Pan moje wątpliwości.
Mógłby Pan jeszcze raz zerknąć na te kabestany u Rosjan? Bo mam wrażenie, że wdarł się do Pana wypowiedzi błąd (pomijam literówkę z wiekiem) kabestan na śródokręciu w przeciwieństwie do tego na forkasztelu był raczej typową angielską cechą i wynikał z trzymania łodzi na zapasowych drzewcach nad a nie na klockach na pokładzie i vice versa.
Niestety poświęcenie półrocznej pensji na pełnego Steela, jest wyrzeczeniem na które nie jestem gotów. Aktulanie poluję na: "18th CENTURY SHIPBUILDING. Remarks on the Navies of the English and the Dutch" Blaise OLLIVIER'a w przyzwoitej cenie i łudzę się, że kiedyś Ancre wypuści jeszcze kilka swoich podstawowych pozycji po angielsku (aż dziwne, że nie ma).

[Krzysztof Gerlach]

Mam kłopoty ze zrozumieniem.
Napisałem „z ostatniej ćwierci XVIII wieku” mając na myśli lata 1775-1800. Gdzie tu literówka?
Napisałem dalej „z czwartej dekady XIX wieku” mając na myśli lata 1830-1840. Gdzie tu literówka?
Napisałem też, że „na rosyjskich FREGATACH znalazłem na głównym pokładzie dodatkowy kabestan między grot- a fokmasztem, charakterystyczny dla jednostek kontynentalnych (holenderskich, hiszpańskich, francuskich), a obcy dla angielskich”. Było dla mnie jasne, że fregaty porównywałem wyłącznie z fregatami, ponieważ inne działanie nie ma sensu. Na brytyjskich FREGATACH omawianego okresu (i późniejszych) taki kabestan nie występował. Natomiast łatwo można go znaleźć na wielu FREGATACH wspomnianych nacji. Tego, że istniał jeszcze (i to częściej) – również obcy Brytyjczykom – kabestan na pokładzie dziobowym, wcale nie poruszałem, ponieważ nie było związku z zagadnieniem.
Krzysztof Gerlach

[cochise]

Panie Krzysztofie, z zaciekawieniem rozpocząłem lekturę Msio od Pana artykułu i chciałem się od razu spytać o to czy tak droga rzeźba galionowa na Victory w chwili jego wejścia do służby to był ewenement czy raczej częściej spotykane w różnych flotach. Bo o ile dobrze zrozumiałem to okręty liniowe 1 klasy były jednak stosunkowo nieliczne we flotach, a całą "linię" tworzyły dosyć różnorodne jednostki liniowe.

[Krzysztof Gerlach]

Okręty liniowe pierwszej klasy były istotnie bardzo nieliczne. Na przykład na początku 1793 roku, u progu wojny z Rewolucyjną Francją, Royal Navy miała tylko 5 takich okrętów oraz aż 108 innych liniowców. Mniej więcej od połowy XVIII wieku - kiedy wodowano Victory - do końca epoki napoleońskiej, podstawową kategorią żaglowców tworzących linię bojową we wszystkich wielkich flotach były dwupokładowe 74-działowce, klasyfikowane przez Brytyjczyków w trzeciej randze.
Koszt rzeźb galionowych zależał od ich wielkości i stopnia komplikacji, czyli od mody. Victory zbudowano w latach dominacji ozdób barokowych, bardzo rozbudowanych, z wieloma postaciami, masą poskręcanych i falujących elementów. Okręty niższych rang mogłyby mieć niemal tak samo drogie figury (zresztą te drugiej rangi czasem je miewały), gdyż różnica wielkości samego galionu nie była znowu tak drastyczna. Nie pozwalały jednak na to przepisy finansowe, które ustalały, że cena płacona za taką rzeźbę na liniowcach innych niż pierwszej klasy nie może przekraczać ceny płaconej dawniej za tradycyjnego lwa. Z jakichś powodów uznano, że wyrzeźbienie lwa jest absolutnie najprostsze – może dlatego na dziobach tak wielu żaglowców znalazły się karykatury tego biednego, niczemu niewinnego zwierzęcia.
Z przepychem i kosztownością figur galionowych różne marynarki walczyły w różnym czasie i z różnym skutkiem. Niektóre okręty francuskie z czasów Ludwika XVI miały prawie tak rozbudowane te ozdoby, jak angielskie. Jednak pod koniec panowania tego króla starano się ograniczyć je do zwykłej, stosunkowo małej tarczy z herbem Burbonów. Figura galionowa Victory z czasów Trafalgaru też jest względnie skromna. Natomiast dla okrętów francuskich z czasów Rewolucji, a zwłaszcza Napoleona, z powrotem proponowano niesamowite (czasem wręcz szokujące) zatrzęsienie rzeźb – tyle że większości tych projektów nie zrealizowano.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[cochise]

Dziękuję bardzo myślałem, że tylko w pierwszej randze kuszono się na takie bogate i drogie ozdoby. Jeśli mógłbym spytać ile maksymalnie Royal Navy miala liniowców 1 rangi?
I tak na marginesie czy jest gdzieś w necie dostępny opis poszczególnych masztów i żagli jakie mógł nosić żaglowiec, bo przyznam , że czasami niektóre nazwy żagli czy masztów niewiele mi mówią

[Krzysztof Gerlach]

Wbrew pozorom, odpowiedź na pytanie o maksymalną liczbę okrętów pierwszej rangi w Royal Navy nie jest wcale taka prosta. Glete do swoich analiz potrzebował takich wyliczanek, więc można je znaleźć u niego. Ja podchodzę do nich krytycznie, bowiem jest wielką różnicą, czy dany okręt jeszcze unosił się na wodzie, ale był w takim stanie, że zmierzał szybko w stronę hulka lub rozbiórki, czy rzeczywiście aktywnie służył, czy był odstawiony do rezerwy i nigdy już nie miał z niej wrócić, ale wciąż oficjalnie znajdował się na liście itd. W każdym razie w latach 1668-1809 liczba okrętów pierwszej rangi nigdy w Royal Navy nie przekroczyła ośmiu, a do końca wojen napoleońskich doszła do wartości 13 (liczby te wynikają z moich analiz, nie Gletego, i niekoniecznie pokrywają się z jego ustaleniami). Na przełomie 1816/1817 Anglicy zmienili system klasyfikacji i wszystkie dotychczasowe trójpokładowce drugiej rangi wylądowały w randze pierwszej, co sztucznie zawyżyło ich liczbę. Jeśli uwzględnimy wszystko, co jeszcze znajdowało się w jednym kawałku, podniosło to stan pierwszej rangi do 28 sztuk, ale realna wartość to raczej 19. Do końca epoki żaglowej (ja liczyłem do 1856) liczba brytyjskich ŻAGLOWCÓW pierwszej rangi wynosiła właśnie najwyżej 19.
Na pytanie drugie nie znam odpowiedzi, ponieważ nigdy nie potrzebowałem szukać tego w sieci. Poznałem nazwę i zastosowanie każdego drzewca, każdej liny i każdego żagla jeszcze w świecie, w którym w ogóle nie było komputerów (był taki!).
Krzysztof Gerlach

[cochise]

Wiem, że był taki świat bezkomputerowy, wydaje mi się tylko, że najprościej dotrzeć do czegoś takiego w ten sposób bo niestety z wielu przyczyn dotarcie do książek mogących zawierać takowe informacje jest dla mnie raczej trudne z przyczyn obiektywnych
Wracająć do Pana artykułu w MSiO, z tego co zrozumiałem pokrycie miedzią części dennej żaglowców było rewelacyjną metodą i dawało wielką przewagę nad innymi sposobami zabezpieczeń, czy było powszechnie stosowane? I czy próbowano jakoś godzić to później ze stalowymi kadłubami? Chodzi mi głównie o problemy z korozją o których Pan pisał.

[Krzysztof Gerlach]

Pisząc o świecie bez komputerów nie miałem na myśli apelu, aby Pan zrezygnował z tej metody dociekań, tylko tłumaczyłem, dlaczego w poszukiwaniu interesującej strony muszą pomóc inni forumowicze – ja takiej nie znam.
Pokrycie miedzią dennej części żaglowców było absolutnie rewelacyjną metodą, ponieważ w wysokim stopniu rozwiązywało naraz dwa najważniejsze problemy – ochronę przed zjadaniem drewna przez świdraki oraz ochronę dna przez obrastaniem przez organizmy zwierzęce i roślinne (co silnie redukowało prędkość okrętów). Wcześniej każda z tych z tych kwestii musiała być rozwiązywana oddzielnie i na dodatek żadna nie doczekała się metody równie skutecznej. Oczywiście początki też były trudne, ponieważ żelazne nity i inne łączniki z tego materiału w kontakcie z miedzią tworzyły w wodzie morskiej ogniwo galwaniczne, błyskawicznie korodowały, i okręt się rozpadał – czasem nawet w morzu. Wymiana żelaznych łączników w podwodnej części kadłuba na miedziane lub wykonane ze stopów miedzi zlikwidowała to niebezpieczeństwo.
Obicie miedzią wszystkich żaglowców wojennych, a przede wszystkim wymiana w nich wszystkich żelaznych łączników, było potwornie kosztowną operacją. Anglicy zdecydowali się na nią długie lata po tym, jak już odkryli ogromne zalety metody. Dopiero zbieg wielu okoliczności skłonił ich do wydatkowania takich sum – no i oczywiście bogatą Wielką Brytanię było na nie stać. W rezultacie przez kilka lat brytyjskie okręty wojenne miały znaczną przewagę prędkości nad wszystkimi innymi, co przyczyniło się do wygrania kilku bitew i pochwycenia dużej liczby nieprzyjacielskich jednostek. Ale efekt był taki, że po tych paru latach wszystkie floty przyjęły obijanie dna swoich żaglowców miedzią i jeszcze przed końcem XVIII wieku metoda ta stała się absolutnie powszechna. Zalety były tak duże, że nawet niektóre statki handlowe pokrywano miedzią, chociaż tutaj oczywiście musiał decydować rachunek ekonomiczny – nie warto było tego robić na tanich kabotażowcach wożących tanie ładunki po zimnych wodach północnych, gdzie zagrożenie ze strony świdraków, pąkli, kaczenic i wodorostów było znikome.
Próby pogodzenia z żelaznymi (nie stalowymi – to zupełnie inna, dużo późniejsza epoka) kadłubami: jednostki żelazne pokryte miedzią korodowały w zastraszający sposób i metody tej absolutnie nie dało się stosować. Żelazne okręty nie obawiały się świdraków, lecz rdzy, a nadto obrastały jeszcze silniej niż drewniane. Z rdzą radzono sobie przez malowanie minią, zaś do zwalczanie porostów wymyślono parę tysięcy rozmaitych mikstur, wśród nich wiele równie komicznych jak propozycja pokrywania kadłuba resztkami kuchennymi (autentyczne!), niemal wszystkich nic nie wartych, i według niektórych złośliwców stanowiących dla morskich organizmów znakomity, pożywny nawóz, ułatwiający ich rozrost. Odkryto co prawda także sposób, w jaki można było bezpiecznie obić żelazne dno miedzią – najpierw pokrywano je bardzo szczelnym kokonem z drewna, a dopiero na drewno szła miedź. Metoda ta była bardzo skuteczna, rozwiązywała wszystkie problemy, ale zarazem była droga, czasochłonna, wymagała ogromnej staranności i częstych przeglądów, a przede wszystkim powodowała znaczny wzrost ciężaru kadłubów, co skutkowało zmniejszeniem nośności i prędkości. Tym niemniej stosowano ją, chociaż już nie tak powszechnie. Dla armatorów statków handlowych koszt był najczęściej nie do przełknięcia, a z kolei na okrętach wojennych pojawiły się nowe problemy wraz z zastosowaniem pancerza – miedziane dno wchodziło w wodzie w reakcję z najniższym pasem pancerza i powodowało jego niszczenie korozyjne.
W 1832 angielski odlewnik Muntz wynalazł tzw. metal Muntza (inaczej „żółty metal” – wprawdzie wg dzisiejszych definicji podręcznikowych to nie całkiem to samo, ale wtedy oba stopy utożsamiano; w każdym razie chodzi o bardzo twardy mosiądz). Miał on podobne zalety przeciwporostowe (trochę słabsze), a był znacznie tańszy od miedzi. Trochę słabsze oddziaływanie oznaczało równocześnie mniejszą korozyjność w zetknięciu z żelazem, co było atrakcyjne na okrętach wojennych (znalazł też z tego powodu zastosowanie, acz niezbyt szerokie). Natomiast niska cena spowodowała, że stał się „hitem” na cywilnych statkach drewnianych. Użyty najpóźniej w 1834, od połowy XIX wieku zyskał ogromną popularność. Typową metodą było obijanie drewnianego poszycia filcem i kładzenie na to metalu Muntza. Wielu specjalistów przypuszcza, że szerokie rozprzestrzenienie (w drugiej połowie XIX stulecia) tzw. budowy kompozytowej (kiedy żelazny szkielet jednostki poszywano drewnem) miało przyczynę właśnie w problemach z porastaniem żelaznych den. Drewniane dno można było teraz tanio (a nie jak w czasach dominacji miedzi) obić żółtym metalem i po paru tygodniach czy miesiącach rejsu do Chin, Australii i innych zakątków świata, tak zabezpieczony statek okazywał się znacznie szybszy od żelaznego. Skuteczne farby przeciwporostowe dla żelaznych i (teraz już naprawdę) stalowych kadłubów wprowadzono dopiero pod sam koniec XIX wieku.
Krzysztof Gerlach

[Realchief]

Panie Krzysztofie.
Jakiś czas temu w tym wątku pytałem o konstrukcję hiszpańskich wręg i metodę przypominającą Goodwinową dla angielskich jednostek z XVII wieku. Zdaje się, że samemu udało się mi odpowiedzieć na to pytanie. Na niektórych rysunkach z notatnika mariza da la Victoria widać wyrwźnie, że w połowie XVIII wieku taka metoda była stosowana. Aczkolwiek na tej samej jednostce jest zarówno taka metoda jak i standardowa Francuska. Być może jest to więc jednostka z etapu przejściowego między fazą francuską i angielską i Santasima Trinidad miał już tak łączone wręgi i przekrój o którym wspominałem przedstawia faktyczną sytuację.
Przy okazji zauważyłem jeszcze jedną ciekawostkę tyczącą się Szwecji. Na modelu liniowca z połowy wieku XVIII (sądząc po pewnych elementach zewnętrznych) wykonanym metodą admiralicji (czyli bez poszycia na dole) jest ukazana ciekawa konstrukcja rufy. Mianowicie jest ona identyczna z pierwotną Sepping'a, czyli wręgi promieniowe poprowadzone są, aż do rufy, a ich górne końce zatopione w głównej pawęży. Nie wiem na ile ta metoda była rozpowszechniona i jak było u Duńczyków. Ale jeśli podobnie, co jest prawdopodobne biorąc pod uwagę że obie te nacje jako rywalki "ściągały" od siebie rozwiązania, to być może jest nieco prawdy w tym co się twierdzi, że Sepping wziął swoją konstrukcję rufy ze zdobycznej duńskiej jednostki.
Przy okazji jak już jestem przy wręgach promieniowych, małe pytanko w związaku z tym co przeczytałem: na ile jest prawdziwe twierdzenie, że jedynie Francuzi nie stosowali wręg promieniowych?