Projektant John Henslow. Dane projektowe: 150’0” x 39’7” x 13’0”, tonaż 1046 ton. Załoga: 274. Uzbrojenie: 26 x 18-f, na pokładzie rufowym 6 x 9-f i 6 karonad 32-f, na dziobowym 2 x 9-f i 2 karonady 32-f.
Penelope – zbudowana w stoczni George’a Parsons w Bursledon. W aktywnej służbie 1798-1810. Od 1814 transportowiec wojska. Rozbiła się na Rzece Św. Wawrzyńca 30.04.1815. Utonęło lub zamarzło 216 ludzi.
Amethyst – zbudowana w królewskiej stoczni w Deptford. W aktywnej służbie 1799-1801, 1803-1811. Rozbiła się na redzie Plymouth, zepchnięta na skaliste wybrzeże przez sztorm 16.02.1811. Zginęło sześciu ludzi.
Jason - zbudowana w stoczni George’a Parsons w Bursledon. W aktywnej służbie 1800-1801. Rozbiła się na nieznanej ówczesnym mapom skale w zatoce St Malo 24.07.1801. Załogę uratowano.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Okręty Royal Navy, XVII-XIX w. (2)
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4486
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
No cóż, tak właśnie PRAWIE było.
Conflagration, zbudowany w stoczni firmy Junot & Pelham w Shoreham, zwodowany 28.10.1783, w aktywnej służbie wyłącznie w 1793. Pod koniec maja 1793 wysłany na Morze Śródziemne. Został istotnie spalony w Tulonie podczas ewakuacji Anglików z tego miasta 18.12.1793, ale przede wszystkim dlatego, że znajdował się w trakcie remontu i w przeciwnym wypadku wpadłby w ręce Francuzów. Więc niby spłonął, ale można by dyskutować, czy faktycznie zgodnie z przeznaczeniem.
Vulcan, zbudowany w stoczni Edwardsa w Shoreham, zwodowany 12.09.1783. W aktywnej służbie wyłącznie krótko w 1791 i ponownie w 1793. Pod koniec maja 1793 wysłany na Morze Śródziemne. Spalony w Tulonie podczas ewakuacji Anglików z tego miasta 18.12.1793 i rzeczywiście użyty do podpalenia innych okrętów – jednak nie nacierających okrętów wroga (bo takich nie było), tylko tych żaglowców francuskich stojących w porcie (teoretycznie sojuszniczych!), których nie było już czasu i możliwości zabrać ze sobą.
Comet, zbudowany w stoczni Mosesa Game w Wivenhoe, zwodowany 11.11.1783. W aktywnej służbie 1793-1797 i 1799-1800. Przynajmniej jego ostatnie użycie można już bez żadnej wątpliwości nazwać typowym działania brandera. Wyekspediowano go 7.07.1800 na redę Dunkierki w akcji, w której uczestniczyły też trzy inne brandery, a jej celem było zniszczenie czterech stojących tam fregat francuskich. Jedną z fregat zdobyto abordażem z „normalnych” okrętów brytyjskich, a brandery osiągnęły dość typowy dla nich w epoce napoleońskiej sukces – wszystkie spłonęły, zmuszając jednostki francuskie do okropnej rzeczy – zmiany miejsca zakotwiczenia! Zgroza.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Conflagration, zbudowany w stoczni firmy Junot & Pelham w Shoreham, zwodowany 28.10.1783, w aktywnej służbie wyłącznie w 1793. Pod koniec maja 1793 wysłany na Morze Śródziemne. Został istotnie spalony w Tulonie podczas ewakuacji Anglików z tego miasta 18.12.1793, ale przede wszystkim dlatego, że znajdował się w trakcie remontu i w przeciwnym wypadku wpadłby w ręce Francuzów. Więc niby spłonął, ale można by dyskutować, czy faktycznie zgodnie z przeznaczeniem.
Vulcan, zbudowany w stoczni Edwardsa w Shoreham, zwodowany 12.09.1783. W aktywnej służbie wyłącznie krótko w 1791 i ponownie w 1793. Pod koniec maja 1793 wysłany na Morze Śródziemne. Spalony w Tulonie podczas ewakuacji Anglików z tego miasta 18.12.1793 i rzeczywiście użyty do podpalenia innych okrętów – jednak nie nacierających okrętów wroga (bo takich nie było), tylko tych żaglowców francuskich stojących w porcie (teoretycznie sojuszniczych!), których nie było już czasu i możliwości zabrać ze sobą.
Comet, zbudowany w stoczni Mosesa Game w Wivenhoe, zwodowany 11.11.1783. W aktywnej służbie 1793-1797 i 1799-1800. Przynajmniej jego ostatnie użycie można już bez żadnej wątpliwości nazwać typowym działania brandera. Wyekspediowano go 7.07.1800 na redę Dunkierki w akcji, w której uczestniczyły też trzy inne brandery, a jej celem było zniszczenie czterech stojących tam fregat francuskich. Jedną z fregat zdobyto abordażem z „normalnych” okrętów brytyjskich, a brandery osiągnęły dość typowy dla nich w epoce napoleońskiej sukces – wszystkie spłonęły, zmuszając jednostki francuskie do okropnej rzeczy – zmiany miejsca zakotwiczenia! Zgroza.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
Witam, dziękuję za odpowiedź, rzeczywiście suche komunikaty o zatopieniu czy spaleniu okrętu mogą być bardzo mylące.
Panie Krzysztofie, próbuję się przyjrzeć brygom-slupom typu Cruizer, zaprojektowanym w 1796, ale ze względu na ich ilość i złośliwe powtarzanie przez Anglików tych samych nazw jest to bardzo trudne. Chciałbym prosić, o ile to możliwe o podanie nazw i dat wodowania sześciu okrętów tego typu, zamówionych w 1804 roku i zbudowanych z sosny.
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
Panie Krzysztofie, próbuję się przyjrzeć brygom-slupom typu Cruizer, zaprojektowanym w 1796, ale ze względu na ich ilość i złośliwe powtarzanie przez Anglików tych samych nazw jest to bardzo trudne. Chciałbym prosić, o ile to możliwe o podanie nazw i dat wodowania sześciu okrętów tego typu, zamówionych w 1804 roku i zbudowanych z sosny.
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4486
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4486
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Okręty 5 rangi, fregaty 32-działowe z 18-funtówkami w głównej baterii. Projektant John Henslow. Dane projektowe: 135’0” x 36’0’ x 12’6”, tonaż 777 ton. Załoga: 257. Uzbrojenie pierwotne: 26 x 18-f, na pokładzie rufowym 4 x 6-f, na dziobowym 2 x 6-f. Wszystkie trzy zbudowane w królewskich stoczniach.
Pallas – zbudowana w Woolwich. W aktywnej służbie 1794-1798. Rozbiła się podczas sztormu w Plymouth 4.04.1798 (nie wytrzymały kotwice). Załoga się uratowała.
Stag – zbudowana w Chatham. W aktywnej służbie 1794-1800. Rozbiła się podczas sztormu w zatoce Vigo 6.09.1800 (zerwały się liny kotwiczne). Załogę uratowano. Wrak spalony następnego dnia przez pierwszego oficera.
Unicorn - zbudowana w Chatham. W aktywnej służbie 1794-1814. Rozebrana 1815.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pallas – zbudowana w Woolwich. W aktywnej służbie 1794-1798. Rozbiła się podczas sztormu w Plymouth 4.04.1798 (nie wytrzymały kotwice). Załoga się uratowała.
Stag – zbudowana w Chatham. W aktywnej służbie 1794-1800. Rozbiła się podczas sztormu w zatoce Vigo 6.09.1800 (zerwały się liny kotwiczne). Załogę uratowano. Wrak spalony następnego dnia przez pierwszego oficera.
Unicorn - zbudowana w Chatham. W aktywnej służbie 1794-1814. Rozebrana 1815.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
Dobry wieczór, bardzo dziękuję za opis fregat.
Panie Krzysztofie, podobno Anglicy sprzedali w 1808 do Maroka bryg PRINCE ARTHUR. Jeśli można proszę o opis losów tego okrętu i tej transakcji.
Proszę także o opis danych i losów dwóch okrętów VI klasy: ECHO (09.1797) i OSPREY (07.10.1797).
Przy okazji mam pytanie, czy Anglicy oficjalnie używali określenia korweta w stosunku do swoich okrętów żaglowych ?
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
Panie Krzysztofie, podobno Anglicy sprzedali w 1808 do Maroka bryg PRINCE ARTHUR. Jeśli można proszę o opis losów tego okrętu i tej transakcji.
Proszę także o opis danych i losów dwóch okrętów VI klasy: ECHO (09.1797) i OSPREY (07.10.1797).
Przy okazji mam pytanie, czy Anglicy oficjalnie używali określenia korweta w stosunku do swoich okrętów żaglowych ?
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4486
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Prince Arthur był jednym z niezwykle licznych brygów 10-działowych typu Cherokee. Projekt Henry’ego Peake z 1807. Dane projektowe: 90’0” x 24’6” x 11’0”, tonaż 235 ton. Załoga: 75 ludzi. Uzbrojenie: 8 karonad 18-f i 2 działa 6-f.
Ten akurat bryg został zbudowany w stoczni firmy John Dudman & Co w Deptford. Miał minimalnie inne wymiary (90’4” x 24’8” x 11’0”) i tonaż (239 ton). Zwodowano go 28.07.1808. Jeszcze przed ukończeniem (które nastąpiło 11.12.1808) został sprzedany sułtanowi Maroka. W akcie tym nie było, o ile wiem, żadnej sensacji. Jak pisze Andrzej Dziubiński „po 1808 r. zaprzestano w Maroku budowania wojennych żaglowców, do czego przyczyniło się nieodwracalne spłycenie ujścia rzeki Bu Regreg i brak lasów wokół Al Araisz”. Tymczasem przez cały okres wojen napoleońskich Wielka Brytania starała się utrzymywać jak najlepsze stosunki z państwami Maghrebu, ponieważ od dostaw tamtejszej żywności często zależały możliwości działania brytyjskiej floty na Morzu Śródziemnym, o europejskich wybrzeżach niemal w całości opanowanych przez Francję i jej mniej czy bardziej dobrowolnych sojuszników. Anglicy zmuszenie byli wtedy patrzeć przez palce na pirackie poczynania północnoafrykańskich żeglarzy. Kiedy więc sułtan wyraził chęć zakupu nowoczesnego, małego okrętu, decyzja była oczywista.
Echo i Osprey – dwa gładkopokładowe, trójmasztowe slupy 18-działowe, pierwszy projektu Johna Henslow, drugi Williama Rule.
Echo – zbudowany w stoczni Thomasa King w Dover. Wymiary 96’1,25” x 29’2,5” x 12’9,5”, tonaż 341 ton. Załoga: 121. Uzbrojenie: 16 karonad 32-f i 2 działa 6-f. W aktywnej służbie 1797-1806. Sprzedany 1809.
Osprey – budowany w stoczni Thomasa Pitcher w Northfleet początkowo jako bryg, w trakcie budowy przekształcony w trójmasztowiec. Wymiary 102’1” x 30’0” x 12’9”, tonaż 385 ton. Załoga: 121. Uzbrojenie: 16 karonad 32-f i 2 działa 6-f. W aktywnej służbie 1797-1813. Rozebrany w 1813.
Korweta w angielskim języku oficjalnym – zależy, co rozumieć pod „oficjalne użycie”. Anglicy długo ignorowali ten termin, podkreślając jego obce, francuskie pochodzenie. Jednak już na początku XIX wieku posługiwali się nim w całkiem oficjalnych pismach całkiem oficjalni admirałowie i urzędnicy. Lecz nie było takiej kategorii w Royal Navy. Szeroka grupa okrętów, które Francuzi zaliczyliby do korwet, na listach marynarki brytyjskiej mieściła się w klasach małych fregat 6 rangi, post-shipów, slupów wojennych i brygów-slupów. Kiedy od 1817 nastąpiło gruntowne przetasowanie wszystkich rang Royal Navy, część dawnych slupów wojennych trafiła do szóstej rangi. Od drugiej ćwierci XIX wieku trafiało się sporadycznie umieszczanie na oficjalnych listach jako korwet dużych, trójmasztowych okrętów gładkopokładowych (czyli nie mających budowy fregaty), zatem w znacznie węższym znaczeniu niż u Francuzów. Powszechniejsze, oficjalne stosowanie tego terminu datuje się dopiero od 1854, kiedy pojawiły się korwety śrubowe o inaczej rozmieszczonym uzbrojeniu niż na śrubowych fregatach.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Ten akurat bryg został zbudowany w stoczni firmy John Dudman & Co w Deptford. Miał minimalnie inne wymiary (90’4” x 24’8” x 11’0”) i tonaż (239 ton). Zwodowano go 28.07.1808. Jeszcze przed ukończeniem (które nastąpiło 11.12.1808) został sprzedany sułtanowi Maroka. W akcie tym nie było, o ile wiem, żadnej sensacji. Jak pisze Andrzej Dziubiński „po 1808 r. zaprzestano w Maroku budowania wojennych żaglowców, do czego przyczyniło się nieodwracalne spłycenie ujścia rzeki Bu Regreg i brak lasów wokół Al Araisz”. Tymczasem przez cały okres wojen napoleońskich Wielka Brytania starała się utrzymywać jak najlepsze stosunki z państwami Maghrebu, ponieważ od dostaw tamtejszej żywności często zależały możliwości działania brytyjskiej floty na Morzu Śródziemnym, o europejskich wybrzeżach niemal w całości opanowanych przez Francję i jej mniej czy bardziej dobrowolnych sojuszników. Anglicy zmuszenie byli wtedy patrzeć przez palce na pirackie poczynania północnoafrykańskich żeglarzy. Kiedy więc sułtan wyraził chęć zakupu nowoczesnego, małego okrętu, decyzja była oczywista.
Echo i Osprey – dwa gładkopokładowe, trójmasztowe slupy 18-działowe, pierwszy projektu Johna Henslow, drugi Williama Rule.
Echo – zbudowany w stoczni Thomasa King w Dover. Wymiary 96’1,25” x 29’2,5” x 12’9,5”, tonaż 341 ton. Załoga: 121. Uzbrojenie: 16 karonad 32-f i 2 działa 6-f. W aktywnej służbie 1797-1806. Sprzedany 1809.
Osprey – budowany w stoczni Thomasa Pitcher w Northfleet początkowo jako bryg, w trakcie budowy przekształcony w trójmasztowiec. Wymiary 102’1” x 30’0” x 12’9”, tonaż 385 ton. Załoga: 121. Uzbrojenie: 16 karonad 32-f i 2 działa 6-f. W aktywnej służbie 1797-1813. Rozebrany w 1813.
Korweta w angielskim języku oficjalnym – zależy, co rozumieć pod „oficjalne użycie”. Anglicy długo ignorowali ten termin, podkreślając jego obce, francuskie pochodzenie. Jednak już na początku XIX wieku posługiwali się nim w całkiem oficjalnych pismach całkiem oficjalni admirałowie i urzędnicy. Lecz nie było takiej kategorii w Royal Navy. Szeroka grupa okrętów, które Francuzi zaliczyliby do korwet, na listach marynarki brytyjskiej mieściła się w klasach małych fregat 6 rangi, post-shipów, slupów wojennych i brygów-slupów. Kiedy od 1817 nastąpiło gruntowne przetasowanie wszystkich rang Royal Navy, część dawnych slupów wojennych trafiła do szóstej rangi. Od drugiej ćwierci XIX wieku trafiało się sporadycznie umieszczanie na oficjalnych listach jako korwet dużych, trójmasztowych okrętów gładkopokładowych (czyli nie mających budowy fregaty), zatem w znacznie węższym znaczeniu niż u Francuzów. Powszechniejsze, oficjalne stosowanie tego terminu datuje się dopiero od 1854, kiedy pojawiły się korwety śrubowe o inaczej rozmieszczonym uzbrojeniu niż na śrubowych fregatach.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Czy mogę znowu się wtrącić?
Tym razem z pytaniami do Pana Krzysztofa, które to pytania nasunęły mi się w związku z lekturą Pańskiego (znakomitego skądinąd) opracowania o Lissie.
Co prawda nie tyczą one okrętów Royal Navy, a ludzi na nich pływających, mimo to mam nadzieję, że nadają się do tego tematu.
Panie Krzysztofie, czytając notkę o Phippsie Hornbym spotykamy informację, że na 31 lat (!!!) po wojnach napoleońskich trafił na ląd z połową gaży oficerskiej. Co mnie szczegolnie zaintrygowało? Oczywiście okres pozostawania na połowie pensji. Bo dopiero teraz sobie uświadamiam, że faktycznie w okresach, gdy Wielka Brytania nie prowadziła wojen, to tysiące oficerów przez długie lata pozostawały w takim stanie...
Pytania:
1. Z różnych lektur wiem co prawda, że aby osiągnąć rangę admiralską należało po prostu odsłużyć swoje (i nie zginąć w międzyczasie - to już uzupełnienie z Forestera
). Czy często zdarzały się przypadki awansów oficerów pozostających na lądzie?
2. Czy oficerowie przebywający na połowie pensji byli w jakikolwiek sposób weryfikowani pod kątem przydatności do dalszej służby na morzu po długotrwałym (zwłaszcza tak ekstremalnym jak u Hornb'ego) przebywaniu na lądzie? Czy istniało może coś w rodzaju dzisiejszych 'ćwiczeń oficerów rezerwy' dla takich oficerów?
3. Czy oficer na połowie pensji mógł bez żadnych formalnych przeszkód porzucić karierę w marynarce (wykreślenie z listy oficerów???) i zorganizować sobie życie w inny sposób? Czy mógł później wrócić na okręt w stopniu oficerskim?
4. Od kiedy w ogóle funkcjonowała instytucja 'połowy pensji' w Royal Navy i kiedy ją zniesiono?
5. Czy w innych ówczesnych flotach rozwiązywano problem nadmiaru oficerów w okresie pokoju podobnie, czy inaczej? Jeśli inaczej, to - w możliwie największym skrócie - jak?
6. Czy oprócz połowy gaży przysługiwały oficerom jakieś inne świadczenia (np. coś w rodzaju dzisiejszych świadczeń socjalnych) z Royal Navy?
7. Czy istniały jakiekolwiek przeciwwskazania ze strony marynarki co do uzupełniania zarobków przez podjęcie innej pracy? Czy w takim przypadku następowała utrata uprawnień do połowy pensji?
8. No i ostatnie: czy Hornby był wyjątkiem z tak długim 'stażem' na lądzie przed powrotem na okręt, czy może w połowie XIX wieku to była reguła?
Pozdrawiam
Grzechu
Tym razem z pytaniami do Pana Krzysztofa, które to pytania nasunęły mi się w związku z lekturą Pańskiego (znakomitego skądinąd) opracowania o Lissie.
Co prawda nie tyczą one okrętów Royal Navy, a ludzi na nich pływających, mimo to mam nadzieję, że nadają się do tego tematu.
Panie Krzysztofie, czytając notkę o Phippsie Hornbym spotykamy informację, że na 31 lat (!!!) po wojnach napoleońskich trafił na ląd z połową gaży oficerskiej. Co mnie szczegolnie zaintrygowało? Oczywiście okres pozostawania na połowie pensji. Bo dopiero teraz sobie uświadamiam, że faktycznie w okresach, gdy Wielka Brytania nie prowadziła wojen, to tysiące oficerów przez długie lata pozostawały w takim stanie...
Pytania:
1. Z różnych lektur wiem co prawda, że aby osiągnąć rangę admiralską należało po prostu odsłużyć swoje (i nie zginąć w międzyczasie - to już uzupełnienie z Forestera
). Czy często zdarzały się przypadki awansów oficerów pozostających na lądzie?2. Czy oficerowie przebywający na połowie pensji byli w jakikolwiek sposób weryfikowani pod kątem przydatności do dalszej służby na morzu po długotrwałym (zwłaszcza tak ekstremalnym jak u Hornb'ego) przebywaniu na lądzie? Czy istniało może coś w rodzaju dzisiejszych 'ćwiczeń oficerów rezerwy' dla takich oficerów?
3. Czy oficer na połowie pensji mógł bez żadnych formalnych przeszkód porzucić karierę w marynarce (wykreślenie z listy oficerów???) i zorganizować sobie życie w inny sposób? Czy mógł później wrócić na okręt w stopniu oficerskim?
4. Od kiedy w ogóle funkcjonowała instytucja 'połowy pensji' w Royal Navy i kiedy ją zniesiono?
5. Czy w innych ówczesnych flotach rozwiązywano problem nadmiaru oficerów w okresie pokoju podobnie, czy inaczej? Jeśli inaczej, to - w możliwie największym skrócie - jak?
6. Czy oprócz połowy gaży przysługiwały oficerom jakieś inne świadczenia (np. coś w rodzaju dzisiejszych świadczeń socjalnych) z Royal Navy?
7. Czy istniały jakiekolwiek przeciwwskazania ze strony marynarki co do uzupełniania zarobków przez podjęcie innej pracy? Czy w takim przypadku następowała utrata uprawnień do połowy pensji?
8. No i ostatnie: czy Hornby był wyjątkiem z tak długim 'stażem' na lądzie przed powrotem na okręt, czy może w połowie XIX wieku to była reguła?
Pozdrawiam
Grzechu
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4486
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
W zasadzie nie zajmuję się zbytnio kwestią zagadnień socjalnych – zostawiając to lepszym w tej dziedzinie ode mnie – a koncentruję na sprawach technicznych, historycznych i osobowych. Ale spróbuję odpowiedzieć na Pana pytania w takim skromnym zakresie, w jakim coś tam na ten temat „przy okazji” się dowiedziałem.
Jak to zawsze z angielskim prawodawstwem było, rozstrzygnięcia zapadały na skutek rozmaitych wyroków sądowych, precedensów, zwyczajów itd., a nie podług zapisanych dekretów. Praktyka, o której konkretne aspekty Pan pyta i której będą dotyczyć moje konkretne odpowiedzi, wykształtowała się latami w postaci dość powszechnie akceptowanych zwyczajów, niekoniecznie popieranych odpowiednimi paragrafami w ustawach. Na przykład jeszcze pod koniec XVIII wieku król wydał dekret o pominięciu w awansach na admirałów ogromnej grupy starszych komandorów, nie nadających się już do aktywnej służby, inwalidów itp. Wywołało to straszliwe oburzenie pominiętych i wielkiej grupy popierających ich polityków, ponieważ łamało przyjęte zwyczaje. Ale nie naruszało prawa, jak łatwo wykazali prawnicy. W efekcie król i rząd wygrali batalię na ten temat w Parlamencie (jak wiadomo z polskiej praktyki większość parlamentarna może uchwalić dowolne rzeczy, nawet, że ziemia jest płaska), jednak skutek całego zamieszania był dokładnie odwrotny – ta grupa oficerów wprawdzie nie awansowała, lecz przez kilkadziesiąt lat żaden monarcha i żaden premier nie próbowali już narażać się na podobne zatargi i zasada awansowania niemal każdego komandora, jeśli dożył swojej kolejki, została mimo woli uświęcona. Mimo to istniały i były wybiórczo wykorzystywane mechanizmy pozbywania się z listy oczekujących tych osób, które w oczywisty sposób nie nadawały się już do aktywnej służby. Jednym z nich było spensjonowanie, czyli przenoszenie na rentę. Oficer musiał wyrazić na to zgodę, lecz z reguły nie oponował – jeśli nie miał żadnych koneksji politycznych lub arystokratycznych, a nie osiągnął jeszcze rangi komandora (captain), było jasne, że w okresie pokoju ani nigdy nie awansuje, ani nie wróci na okręt; ponieważ spensjonowanie często wiązało się wówczas z awansem, lepiej było dostawać do końca życia emeryturę np. commandera niż pół żołdu porucznika. Jeśli miał stopień komandora, a sam widział, iż nie będzie już z niego pożytku na okręcie, lepiej było dostawać emeryturę komandora niż podpaść pod drugi mechanizm. Ten drugi był bowiem bardzo represyjny. W razie zagrożenia konfliktem Admiralicja wzywała swoich oficerów. Temu, który nie stawił się na okręcie i nie podjął obowiązków najpierw zawieszano wypłacanie pół żołdu, a potem w ogóle na zawsze odcinano od pieniążków i całkowicie przekreślano możliwość awansowania.
1) Zatem w pierwszym okresie nowożytnej historii Anglii, kiedy bardzo długo kraj ten nie toczył z nikim większych wojen (po upadku Napoleona), a większość okrętów miał w rezerwie, przypadki awansowania oficerów pozostających na lądzie były nie tylko częste – były niemal REGUŁĄ. Oczywiście trzeba pamiętać, że ów automatyzm awansów i wtedy i zawsze wcześniej dotyczył wyłącznie captain’ów. Oficer niższy stopniem mógł przebywać całe życie na morzu, osiwieć tam, wyłysieć, okuleć, zniedołężnieć fizycznie, a i tak nigdy nie awansować.
2) Nie istniały ani formalne weryfikacje oficerów pozostających na pół-żołdzie, ani ćwiczenia oficerów rezerwy. Jednak Admiralicja nie była głupia i skrzętnie zbierała informacje o ewentualnych kandydatach zarówno do promocji, jak do objęcie stanowiska dowódcy okrętu – można by to nazwać prowadzeniem wywiadu osobowego. Nie dało się bowiem wprawdzie (poza przypadkami opisanymi niżej) nikogo pominąć w awansie, ale nigdzie nie twierdzono, że to musiało oznaczać powrót do służby czynnej. Żyła więc cała armia komandorów, którzy po promocji do tego stopnia nigdy nie dowodzili żadnym okrętem, na lądzie doczekiwali się awansów kolejno na kontradmirała, wiceadmirała i admirała, lecz zawsze rezerwy, i do śmierci nie dowodzili żadną eskadrą. Co do ćwiczeń owych oficerów „lądowych”, sytuację poprawiały, do pewnego stopnia, przesilenia rządowe. Po objęciu władzy przez nową grupę (partię, frakcję, koalicję) pewna liczba zaangażowanych w politykę oficerów marynarki wędrowała na pół-żołdu, a na ich miejsce przywoływano „swojaków”. Ponieważ ciągle organizowano eskadry ćwiczebne, przechodzili oni przeszkolenie pod okiem najzdolniejszych i najsprawniejszych fizycznie admirałów, odświeżając nieco swoje umiejętności.
3) Oficer przebywający na pół-pensji mógł bez żadnych przeszkód złożyć dymisję, zrezygnować z pieniędzy i żyć w całkowicie dowolny sposób. Jednak dopóki brał owe pół żołdu, stanowił rezerwę kadrową marynarki i musiał się z tym liczyć. Na co dzień prawie go to nie absorbowało (np. nie podlegał w ogóle wojskowej dyscyplinie), lecz nakazywało być do dyspozycji i nie naruszać na szwank honoru służby. Natomiast po całkowitym wycofaniu się, nazwisko owej osoby skreślano z list oficerów. W kwestii ewentualnego powrotu Anglicy zachowywali całkowity pragmatyzm – nie było ani automatycznego przywrócenia do danej rangi, ani automatycznego odrzucenia prośby w tej sprawie. Każdy przypadek rozpatrywano indywidualnie i często – acz na pewno nie zawsze - pozytywnie.
4) Instytucja pół-żołdu powstawała, jak wszystko w Anglii, stopniowo. Pierwszy jej etap przypadł na rok 1668, kiedy przyznano pół pensji admirałom z czasów drugiej wojny holenderskiej. W 1674 rozciągnięto to na najwyższych stopniem kapitanów, w 1675 na niektórych nawigatorów i byłych komodorów. Ale jeszcze długo zdecydowana większość oficerów marynarki angielskiej nie dostawała w czasie pokoju ani grosza i musiała radzić sobie sama. W czasach walki z rewolucyjną i napoleońską Francją instytucja oficerów na pół-żołdu osiągnęła już etap całkowitej dojrzałości i powszechności, obejmując wszystkich od porucznika w górę. Kiedy została zniesiona? Nie mam zielonego pojęcia – na pewno istniała jeszcze w 1895, a co dalej, to już leży poza moimi zainteresowaniami.
5) „Nadprodukcja” oficerów była w zasadzie problemem głównie brytyjskim. Inne floty cierpiały raczej na brak dobrze wykwalifikowanej kadry. Jednak moje wiedza w tym zakresie (a raczej jej niedostatek) nie pozwala na żadne głębsze refleksje. Tym niemniej trzeba pamiętać, że chociaż system tworzący chmarę starych oficerów latami bez kontaktu z pokładem zaczął być uciążliwy i ujawnił swoje poważne braki po pokonaniu Napoleona, to najpierw – zapewniając Royal Navy stały i natychmiastowy dopływ wyszkolonych i doświadczonych ludzi w stuleciach niemal nie przerywanych wojen – był jednym z głównych czynników zdobycia przez Wielką Brytanię mocarstwowej pozycji! Nie należy więc patrzeć na niego jednostronnie.
6) Oficerowie mogli otrzymywać rozmaite dodatkowe gratyfikacje, lecz miały one charakter indywidualny, więc nie da się ich porównać z dzisiejszymi świadczeniami społecznymi. Większość dostawała wyłącznie te pół pensji.
7) Tak. Podjęcie regularnej pracy w instytucjach państwowych (nawet związanych z marynarką) lub przedsiębiorstwach prywatnych oznaczało zawieszenie pobierania pieniędzy z kasy Admiralicji. Nie traktowano tego jednak jako żadnej kary, tylko podyktowaną rozsądkiem oszczędność. Kiedy takie zatrudnienie się kończyło, oficer zazwyczaj mógł spokojnie wrócić na pół-żołdu.
8) Lądowy „staż” Hornby’ego odzwierciedlał dla połowy XIX wieku regułę, nie wyjątek. Szacunki (nie moje oczywiście) z lat 1840-tych pokazują, że blisko połowa z ówczesnych captainów nigdy nie służyła nawet przez jeden dzień na morzu w tej randze (rzecz jasna, jak w znanym dowcipie o traktorze i jego czterech kołach, można powiedzieć, że za to aż połowa służyła); że commanderzy, przeciętnie biorąc, spędzali połowę swej służby na lądzie za pół-żołdu; że porucznicy przebywali średnio trzy czwarte czasu służby na lądzie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Jak to zawsze z angielskim prawodawstwem było, rozstrzygnięcia zapadały na skutek rozmaitych wyroków sądowych, precedensów, zwyczajów itd., a nie podług zapisanych dekretów. Praktyka, o której konkretne aspekty Pan pyta i której będą dotyczyć moje konkretne odpowiedzi, wykształtowała się latami w postaci dość powszechnie akceptowanych zwyczajów, niekoniecznie popieranych odpowiednimi paragrafami w ustawach. Na przykład jeszcze pod koniec XVIII wieku król wydał dekret o pominięciu w awansach na admirałów ogromnej grupy starszych komandorów, nie nadających się już do aktywnej służby, inwalidów itp. Wywołało to straszliwe oburzenie pominiętych i wielkiej grupy popierających ich polityków, ponieważ łamało przyjęte zwyczaje. Ale nie naruszało prawa, jak łatwo wykazali prawnicy. W efekcie król i rząd wygrali batalię na ten temat w Parlamencie (jak wiadomo z polskiej praktyki większość parlamentarna może uchwalić dowolne rzeczy, nawet, że ziemia jest płaska), jednak skutek całego zamieszania był dokładnie odwrotny – ta grupa oficerów wprawdzie nie awansowała, lecz przez kilkadziesiąt lat żaden monarcha i żaden premier nie próbowali już narażać się na podobne zatargi i zasada awansowania niemal każdego komandora, jeśli dożył swojej kolejki, została mimo woli uświęcona. Mimo to istniały i były wybiórczo wykorzystywane mechanizmy pozbywania się z listy oczekujących tych osób, które w oczywisty sposób nie nadawały się już do aktywnej służby. Jednym z nich było spensjonowanie, czyli przenoszenie na rentę. Oficer musiał wyrazić na to zgodę, lecz z reguły nie oponował – jeśli nie miał żadnych koneksji politycznych lub arystokratycznych, a nie osiągnął jeszcze rangi komandora (captain), było jasne, że w okresie pokoju ani nigdy nie awansuje, ani nie wróci na okręt; ponieważ spensjonowanie często wiązało się wówczas z awansem, lepiej było dostawać do końca życia emeryturę np. commandera niż pół żołdu porucznika. Jeśli miał stopień komandora, a sam widział, iż nie będzie już z niego pożytku na okręcie, lepiej było dostawać emeryturę komandora niż podpaść pod drugi mechanizm. Ten drugi był bowiem bardzo represyjny. W razie zagrożenia konfliktem Admiralicja wzywała swoich oficerów. Temu, który nie stawił się na okręcie i nie podjął obowiązków najpierw zawieszano wypłacanie pół żołdu, a potem w ogóle na zawsze odcinano od pieniążków i całkowicie przekreślano możliwość awansowania.
1) Zatem w pierwszym okresie nowożytnej historii Anglii, kiedy bardzo długo kraj ten nie toczył z nikim większych wojen (po upadku Napoleona), a większość okrętów miał w rezerwie, przypadki awansowania oficerów pozostających na lądzie były nie tylko częste – były niemal REGUŁĄ. Oczywiście trzeba pamiętać, że ów automatyzm awansów i wtedy i zawsze wcześniej dotyczył wyłącznie captain’ów. Oficer niższy stopniem mógł przebywać całe życie na morzu, osiwieć tam, wyłysieć, okuleć, zniedołężnieć fizycznie, a i tak nigdy nie awansować.
2) Nie istniały ani formalne weryfikacje oficerów pozostających na pół-żołdzie, ani ćwiczenia oficerów rezerwy. Jednak Admiralicja nie była głupia i skrzętnie zbierała informacje o ewentualnych kandydatach zarówno do promocji, jak do objęcie stanowiska dowódcy okrętu – można by to nazwać prowadzeniem wywiadu osobowego. Nie dało się bowiem wprawdzie (poza przypadkami opisanymi niżej) nikogo pominąć w awansie, ale nigdzie nie twierdzono, że to musiało oznaczać powrót do służby czynnej. Żyła więc cała armia komandorów, którzy po promocji do tego stopnia nigdy nie dowodzili żadnym okrętem, na lądzie doczekiwali się awansów kolejno na kontradmirała, wiceadmirała i admirała, lecz zawsze rezerwy, i do śmierci nie dowodzili żadną eskadrą. Co do ćwiczeń owych oficerów „lądowych”, sytuację poprawiały, do pewnego stopnia, przesilenia rządowe. Po objęciu władzy przez nową grupę (partię, frakcję, koalicję) pewna liczba zaangażowanych w politykę oficerów marynarki wędrowała na pół-żołdu, a na ich miejsce przywoływano „swojaków”. Ponieważ ciągle organizowano eskadry ćwiczebne, przechodzili oni przeszkolenie pod okiem najzdolniejszych i najsprawniejszych fizycznie admirałów, odświeżając nieco swoje umiejętności.
3) Oficer przebywający na pół-pensji mógł bez żadnych przeszkód złożyć dymisję, zrezygnować z pieniędzy i żyć w całkowicie dowolny sposób. Jednak dopóki brał owe pół żołdu, stanowił rezerwę kadrową marynarki i musiał się z tym liczyć. Na co dzień prawie go to nie absorbowało (np. nie podlegał w ogóle wojskowej dyscyplinie), lecz nakazywało być do dyspozycji i nie naruszać na szwank honoru służby. Natomiast po całkowitym wycofaniu się, nazwisko owej osoby skreślano z list oficerów. W kwestii ewentualnego powrotu Anglicy zachowywali całkowity pragmatyzm – nie było ani automatycznego przywrócenia do danej rangi, ani automatycznego odrzucenia prośby w tej sprawie. Każdy przypadek rozpatrywano indywidualnie i często – acz na pewno nie zawsze - pozytywnie.
4) Instytucja pół-żołdu powstawała, jak wszystko w Anglii, stopniowo. Pierwszy jej etap przypadł na rok 1668, kiedy przyznano pół pensji admirałom z czasów drugiej wojny holenderskiej. W 1674 rozciągnięto to na najwyższych stopniem kapitanów, w 1675 na niektórych nawigatorów i byłych komodorów. Ale jeszcze długo zdecydowana większość oficerów marynarki angielskiej nie dostawała w czasie pokoju ani grosza i musiała radzić sobie sama. W czasach walki z rewolucyjną i napoleońską Francją instytucja oficerów na pół-żołdu osiągnęła już etap całkowitej dojrzałości i powszechności, obejmując wszystkich od porucznika w górę. Kiedy została zniesiona? Nie mam zielonego pojęcia – na pewno istniała jeszcze w 1895, a co dalej, to już leży poza moimi zainteresowaniami.
5) „Nadprodukcja” oficerów była w zasadzie problemem głównie brytyjskim. Inne floty cierpiały raczej na brak dobrze wykwalifikowanej kadry. Jednak moje wiedza w tym zakresie (a raczej jej niedostatek) nie pozwala na żadne głębsze refleksje. Tym niemniej trzeba pamiętać, że chociaż system tworzący chmarę starych oficerów latami bez kontaktu z pokładem zaczął być uciążliwy i ujawnił swoje poważne braki po pokonaniu Napoleona, to najpierw – zapewniając Royal Navy stały i natychmiastowy dopływ wyszkolonych i doświadczonych ludzi w stuleciach niemal nie przerywanych wojen – był jednym z głównych czynników zdobycia przez Wielką Brytanię mocarstwowej pozycji! Nie należy więc patrzeć na niego jednostronnie.
6) Oficerowie mogli otrzymywać rozmaite dodatkowe gratyfikacje, lecz miały one charakter indywidualny, więc nie da się ich porównać z dzisiejszymi świadczeniami społecznymi. Większość dostawała wyłącznie te pół pensji.
7) Tak. Podjęcie regularnej pracy w instytucjach państwowych (nawet związanych z marynarką) lub przedsiębiorstwach prywatnych oznaczało zawieszenie pobierania pieniędzy z kasy Admiralicji. Nie traktowano tego jednak jako żadnej kary, tylko podyktowaną rozsądkiem oszczędność. Kiedy takie zatrudnienie się kończyło, oficer zazwyczaj mógł spokojnie wrócić na pół-żołdu.
8) Lądowy „staż” Hornby’ego odzwierciedlał dla połowy XIX wieku regułę, nie wyjątek. Szacunki (nie moje oczywiście) z lat 1840-tych pokazują, że blisko połowa z ówczesnych captainów nigdy nie służyła nawet przez jeden dzień na morzu w tej randze (rzecz jasna, jak w znanym dowcipie o traktorze i jego czterech kołach, można powiedzieć, że za to aż połowa służyła); że commanderzy, przeciętnie biorąc, spędzali połowę swej służby na lądzie za pół-żołdu; że porucznicy przebywali średnio trzy czwarte czasu służby na lądzie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
-
pothkan
- Posty: 4577
- Rejestracja: 2006-04-26, 23:59
- Lokalizacja: Gdynia - morska stolica Polski
- Kontakt:
Ad 5) Przyczyna brytyjskiej "nadprodukcji" oficerów (i nie tylko) w stosunku do innych państw europejskich była chyba dość banalna: Wielka Brytania w końcu stała od nich troszkę wyżej pod względem np. analfabetyzmu, równości społecznej, demokratyzacji czy ogólnego poziomu życia. Oczywiście, w porównaniu.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4486
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Okręty 5 rangi, 36-działowe fregaty z 18-funtówkami w głównej baterii. Projekt Johna Williamsa z 1778. Dane projektowe: 137’0” x 38’0” x 13’3”, tonaż 869 ton; załoga – 260 potem 270 ludzi; uzbrojenie – 26 x 18-f, na pokładzie rufowym 8 x 9-f, na dziobowym 2 x 9-f.
Flora – zbudowana w królewskiej stoczni w Deptford. W aktywnej służbie 1780-1786, 1793-1801. W latach 1801-1804 klasyfikowana jako slup (ze zmniejszoną załogą i zredukowanym uzbrojeniem). Od 1805 ponownie fregata 36-działowa. Rozbiła się i została zniszczona u holenderskich wybrzeży 19.01.1808.
Thalia – zbudowana w stoczni firmy John Nowlan & Thomas Calhoun w Bursledon. W aktywnej służbie 1782-1783, 1793-1800. W latach 1801-1803 transportowiec wojska. Od 1803 ponownie fregata, w aktywnej służbie 1805-1812. Rozebrana w 1814.
Crescent - zbudowana w stoczni firmy John Nowlan & Thomas Calhoun w Bursledon. W aktywnej służbie 1790-1808. Rozbiła się u wybrzeży Jutlandii 6.12.1808. Zginęło 220 ludzi łącznie z dowódcą.
Romulus - zbudowana w stoczni Edwarda Greaves w Deptford. W aktywnej służbie 1790-1791, 1793-1798. W latach 1799-1802 transportowiec wojska. W okresie 1803-1806 bateria pływająca, potem w rezerwie. Od 1810 ponownie transportowiec wojska. Od 1813 hulk szpitalny. Rozebrana 1816.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Flora – zbudowana w królewskiej stoczni w Deptford. W aktywnej służbie 1780-1786, 1793-1801. W latach 1801-1804 klasyfikowana jako slup (ze zmniejszoną załogą i zredukowanym uzbrojeniem). Od 1805 ponownie fregata 36-działowa. Rozbiła się i została zniszczona u holenderskich wybrzeży 19.01.1808.
Thalia – zbudowana w stoczni firmy John Nowlan & Thomas Calhoun w Bursledon. W aktywnej służbie 1782-1783, 1793-1800. W latach 1801-1803 transportowiec wojska. Od 1803 ponownie fregata, w aktywnej służbie 1805-1812. Rozebrana w 1814.
Crescent - zbudowana w stoczni firmy John Nowlan & Thomas Calhoun w Bursledon. W aktywnej służbie 1790-1808. Rozbiła się u wybrzeży Jutlandii 6.12.1808. Zginęło 220 ludzi łącznie z dowódcą.
Romulus - zbudowana w stoczni Edwarda Greaves w Deptford. W aktywnej służbie 1790-1791, 1793-1798. W latach 1799-1802 transportowiec wojska. W okresie 1803-1806 bateria pływająca, potem w rezerwie. Od 1810 ponownie transportowiec wojska. Od 1813 hulk szpitalny. Rozebrana 1816.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
-
Nowak Krzysztof
- Posty: 2316
- Rejestracja: 2004-08-26, 21:03
- Lokalizacja: Częstochowa
Dobry wieczór, bardzo dziękuję za opis fregat.
Panie Krzysztofie, chciałbym zapytać o dwie rzeczy:
- w 1829 roku fregata GALATEA została wyposażona w napęd śrubowy, w którym śruba była poruszana siłą mięśni, czy może Pan wie coś bliższego o tym eksperymencie ?
- okręt badawczy DISCOVERY, na którym pływał Vancouver w 1789, zakończył karierę jako okręt moździerzowy, czy może Pan opisać bliżej ten okręt, jego dane i losy ?
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
Panie Krzysztofie, chciałbym zapytać o dwie rzeczy:
- w 1829 roku fregata GALATEA została wyposażona w napęd śrubowy, w którym śruba była poruszana siłą mięśni, czy może Pan wie coś bliższego o tym eksperymencie ?
- okręt badawczy DISCOVERY, na którym pływał Vancouver w 1789, zakończył karierę jako okręt moździerzowy, czy może Pan opisać bliżej ten okręt, jego dane i losy ?
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.
