Francuskie okręty spod żagla i pary (1)

[Krzysztof Gerlach]

Te cenne informacje uzupełniające warto chyba opatrzyć pewną uwagą ogólną. Prawie nigdy nazwa firmy produkującej silniki parowe, podawana przez opracowania, wypowiedzi (w tym moje), a nawet źródła z epoki, nie jest dokładnie taką nazwą jaką miało dane przedsiębiorstwo w roku, dniu i godzinie dostarczenia maszyny – tu chodzi tylko o zasygnalizowanie, o którego dostawcę chodzi. Mogło się zresztą zdarzyć – i zdarzało! – że firma nieco inaczej się nazywała w dniu zamówienia, a inaczej w dniu montażu. Częste zmiany nazwy – bez całkowitej zmiany właściciela czy profilu produkcji, były nagminne, ponieważ jedni wspólnicy umierali, inni się wycofywali, na ich miejsce pojawiali się nowi ludzie, dzieci włączały się do interesu ojca itd.
Ograniczę się do dwóch przykładów:
A) wszystkie znane mi współczesne opracowania rosyjskie oraz dokumenty rosyjskie z XIX wieku twierdzą (niezależnie od tego jak potwornie przekręcają nazwę), że bocznokołowa fregata Władimir otrzymała silnik firmy Ditchburn & Mare. Tak bowiem nazywała się ta firma, gdy władze rosyjskiego dopiero wysłały swojego człowieka, by zbadał wszystkie możliwości zakupu jednostek tej klasy w Wielkiej Brytanii. Kiedy jednak fregatę Władimir budowano i wykańczano, Ditchburna nie było już w spółce i firma naprawdę nazywała się C.J. Mare & Co.
B) W prawie wszystkich większych opracowaniach angielskich (nie-monografiach pojedynczych okrętów), brytyjska firma Maudslay’ów nosi przez cały XIX wiek niezmiennie nazwę Maudslay, Sons & Field. W Conway’u (1860-1905) pisze się nawet dla skrócenia tylko Maudslay. Tymczasem w latach 1797-1900 przedsiębiorstwo to nosiło aż cztery różne nazwy: 1797-1811 Maudslay, 1812-1820 Maudslay & Co., 1821-1830 Maudslay, Son & Field, 1831-1900 Maudslay, Sons & Field, przy czy już od 1815 dostarczało maszyny okrętowe.
To samo dotyczy praktycznie wszystkich lub niemal wszystkich innych firm, nie należy zatem podawanych nazw, z reguły jeszcze skracanych, traktować dosłownie.

Wracając zaś do samego Gerharda Roentgena. Źródła są zgodne co do tego, że założył najpierw spółkę Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, która jednak – jak sama nazwa wskazuje – była początkowo tylko firmą żeglugową. Zdaniem Roberta Winklaretha („Naval Shipbuilders of the World”, London 2000) Roentgen założył ją już w 1823, natomiast właśnie w 1825 zaangażował się w budowę okrętów i utworzył w Rotterdamie stocznię Fijenoord, która początkowo koncentrowała się na budowie parowców cywilnych, potem także wojennych, a także wykonywała same silniki okrętowe. Reszta danych (kolejne zmiany nazwy) jak u Pana.
Krzysztof Gerlach

[AvM]

szystkie znane mi współczesne opracowania rosyjskie oraz dokumenty rosyjskie z XIX wieku twierdzą (niezależnie od tego jak potwornie przekręcają nazwę), że bocznokołowa fregata Władimir otrzymała silnik firmy Ditchburn & Mare.

VLADYMIR byl zbudowany przez stocznie C.J.Mare, Blackwall
ale byl zaprojektowany przez Thomase Ditchburna, nie mial niestety maszyny
z tej fiirmy, ktora chyba do konca nie miala wlasnej produkcji maszyn parowych.
maszyne dla VLADIMIRA zbudowala firma J. & G. Rennie (400nKM/1200iKM)
Ditchburn wycofal sie ze spolki z MAre w 1846 roku.


AvM

[AvM]

Herault & Handel

Firma nazywala sie
Compagnie Generale des Paquebots Transatliques
jej wlascicielam blyi Herout & de Handel
w ogloszeniach w The Times firm po angielsu brzmiala
Transatlantic Geneal Steam Packet Company
firma znajdowala sie w Paryzu a operowala z le Havre.

Rzad francuski zagwarantowal firmie subwencja 400,000 frankow (16,000 funtow)
in 1847 i pozyczyl podobna sume na 5 procent dla sluzby Le havre i Nowy Jork.

Ponadsto byly przekazane 4 parowce przemianowane 10 Maja 1847
na UNNION, PHILADELPHIA , MISSOURI i NEW YOUK.

Do lutego 1848 firma przyniosla straty w wysokosci 60,000 funtow i bylo planiowane
wymiana kotlow i zwiekszenie mocy maszyn i wznaowienia zeglugi, ale nic z tego nie wyszlo i 23 Marca 1848 okrety wrocily do starych nazw i sluzby we flocie francuskiej.

UNION - 2 rejsyC herbourg - New York + 1 rejs gdy zawrocil z Hevru do Cherbourga
PHILADELPHIE 2 rejsyC herbourg - New York
MISSOURI 1 rejsC herbourg - New York 2 rejsy Havre - New York
NEW YORK 1 rejsC herbourg - New York 1 rejs Havre - New York

AvM

[Krzysztof Gerlach]

Niewatpliwie racja. Pisząc z pamięci pomyliłem nazwę stoczni z nazwą dostawcy silników. Nie zmienia to jednak w niczym powodu podania tego przykładu: nazwy firm zmieniały się szybko i często, a Rosjanie utrzymywali i utrzymują, jakoby kupili fregatę Władimir od firmy Ditchburn & Mare, chociaż w chwili wodowania tej jednostki było już dwa lata po wycofaniu się Ditchburna i zmianie nazwy stoczni. Ścisłość jest niezwykle istotna, lecz trzeba też patrzeć czemu ma służyć dana informacja i w jakim schemacie jest podawana (rzecz jasna nie chodzi mi o moją oczywistą pomyłkę). Inaczej takie wydawnictwa jak Conway'a trzeba by oddać na przemiał, ponieważ tam niemal nigdzie nie ma pełnych (ze wszystkimi & i & Co.) i aktualnych nazw. Trzeba by też zapytać o jaką datę ma chodzić - zamówienia, projektu, położenia stępki, wodowania, ukończenia?
Mimo wszystko jestem w pełni za podawaniem informacji jak najściślej i z ewentualnymi uwagami o zmianach - jednak, jak wykazuje przykład Roentgena, nie jest to proste, kiedy w konkretnej sprawie panują w fachowej literaturze różne poglądy. A propos - czytałem kiedyś pańskie, bardzo ciekawe uwagi o egipskim parowcu Nile. Oparł się Pan - o ile pamiętam - głównie na źródle francuskim, tymczasem jednak okręt ten zbudowano w Anglii, a opracowania angielskie mają na temat stoczni jego budowy kompletnie odmienne zdanie niż "pański" Francuz. Czasem więc trudno o jednoznaczne konkluzje w tych zagadnieniach.
Krzysztof Gerlach

[AvM]

A propos - czytałem kiedyś pańskie, bardzo ciekawe uwagi o egipskim parowcu Nile. Oparł się Pan - o ile pamiętam - głównie na źródle francuskim, tymczasem jednak okręt ten zbudowano w Anglii, a opracowania angielskie mają na temat stoczni jego budowy kompletnie odmienne zdanie niż "pański" Francuz.

Nie pamietam abym kiedykolwiek podawal inaczej niz ponizej:
Okret ewidentnie zbudowanoo w Anglii. pod tymczasowa nazwa EGYPTIAN.
Zwodowany 7.6.1834 pzrez Cox & Curling , Limehouse.
Maszyna parowa zbud. przez Boulton & Watt, Soho
Tak jest w moim manuskrypcie z 1. kwietnia 1987 roku
dla "Conway's All tghe World'S Fighting Ships 1816-1859"

Plan NILE zndjduje sie w NMM.

AvM

[Krzysztof Gerlach]

Odpowiada Pan tak szybko, że moje uwagi są o jedno tempo spóźnione i wygląda jakbym bredził nie na temat. Więc teraz wyraźnie je zatytułuję:
1) Kwestia nazwy armatora francuskiego: moje źródła i opracowania FRANCUSKIE (poczynając od autentyków pochodzących z połowy XIX, do najnowszych, z 2005) oraz polskie (Urbanowicz) stosują dwie pisownie – Herault & Handel (de Handel) albo Heroult & Handel. Nigdzie nie znalazłem pierwszego członu bez litery „l”, jak w pańskiej poprawce mojej informacji – czy oparł się Pan na źródle francuskim, czy też to może tylko literówka?
2) Kwestia stoczni, która zbudowała Nile. Rzecz po pierwsze w tym, że poważni autorzy brytyjscy (David Lyon, David K. Brown) utrzymują, iż w tym czasie nie istniała już w Limehouse firma Cox & Curling, działała za to firma Curling & Young (to piękny przyczynek do wcześniejszej fazy dyskusji); po drugie, istnieje dokument, napisany przez oficera dowodzącego krótko tym okrętem, a wcześniej delegowanego do doglądania jego budowy, mówiący o skonstruowaniu go przez inną stocznię z Limehouse – mianowicie Fletcher, Son & Fearnell czy też Fletcher & Fearnell. Nie twierdzę oczywiście, że to przesądza sprawę – po prostu sygnalizuję, iż nadal jest ona przedmiotem sporów.
Krzysztof Gerlach

[AvM]

1) oczywiscie : Heroult & de Handel

2) Stocznia nazywala sie kolejno (niemam dokladnych dat)
Cox & Co (tak 1831)
Cox & Curling (ta zbudowala WATERWITCH w 1835 r.)
Curling , Young & Co (tak juz w 1836 ?)
Young & Co ( juz 1842 ?)
Young , Son & Magnay

http://www.british-history.ac.uk/report ... mpid=46508

Curling, Young & Company (Limehouse Dockyard).. In 1800 Batson's yard was transferred to Cox, Curling & Company, shipbuilders, previously based at Duke Shore, Limehouse, and across the river. They enlarged the dry docks and demolished the house. (ref. 50) In 1864 the dry docks were measured at 240ft by 48ft and 240ft by 40ft. (ref. 51) The company was controlled in the early nineteenth century by Robert Curling and William Young. William Curling (c1770–1853). Jesse Curling and George Frederick Young succeeded them and from c1820 the firm was known as Curling, Young & Company (Plate 41c). They built East and West Indiamen and, from the late 1830s, large merchant steamships, all of them of timber, not iron (fig. 152). (ref. 52) The yard became known as Limehouse Dockyard, and the management as Young, Son & Magnay from about 1855, by which time at least one of the slips was covered with open-sided shedding. (ref. 53) The firm continued to build large timber ships, but this was a declining section of the shipbuilding industry.

AvM

[Krzysztof Gerlach]

Problem polega właśnie na braku dokładnych dat przejścia od jednej nazwy do drugiej (strona internetowa, którą Pan przywołał, nie podaje przecież ani jednej daty z wczesnej historii spółki!), a opieranie się na stoczni wymienianej przy okazji wodowania jakiegoś konkretnego okrętu może być błędne, skoro David Lyon, Rif Winfield, David K. Brown i w pewnej mierze Andrew Lambert mają przy takich okazjach kompletnie odmienne zdanie od pańskiego - nie twierdzę, że słuszniejsze, po prostu inne.
A propos - nie wiem o jakim okręcie o nazwie Waterwitch Pan wspomina. Royal Navy miała bryg żaglowy Waterwitch, zbudowany bardzo daleko od Limehouse, bo w stoczni Josepha White'a w East Cowes, zwodowany 15.11.1834 i ukończony 25.03.1835, więc rozumiem, że nie o niego tu chodzi. Pański Waterwitch to jednostka cywilna?
Krzysztof Gerlach

[AvM]

A propos - nie wiem o jakim okręcie o nazwie Waterwitch Pan wspomina.

http://archiver.rootsweb.com/th/read/Ma ... 1078941454

The Vivid that was in GSN ownership was one of three ships built by Cox and
Curling of Limehouse for the Humber Union Steamship Co.

Vivid 1835, 428 tons gross 180 hp. Broken up ?
Waterwitch 1835, 481 tons gros, 180 hp. Broken up 1855
Wilberforce 1837, 620 tons gross 280 hp. Broken up 1856

All three ships pased to the GSN in 1841. The first two vessels were engined
by Seaward and Capel. In 1847 Vivid was listed as being in service between
London Bridge Wharf and Hull in company with the Wilberforce and Waterwitch. It
is likely that they were in the London-Humber trade for the whole of their
working lives.

Vivid appears in the Return Of United Kingdom Steamships 1st Jan 1864 where
she is listed as being built in 1835 and registered in London in 1841 in the
ownership of the General Steam Navigation Company. The Official No. is 397.

Rgds

Andy Adams

AvM

[Krzysztof Gerlach]

Zresztą, po bliższym przyjrzeniu się kilku okrętom dochodzę do wniosku, że odmienność nazwy dyskutowanej firmy u tych autorów, w stosunku do pańskiej, wynika nie z "kwestionowania" przez nich precyzji podanych przez Pana dat transformacji, tylko właśnie ilustruje tendencję, od której opisania zaczęła się ta wymiana poglądów - zamiast podać prawdziwą nazwę, jaka obowiązywała w dniu wodowania konkretnej jednostki, dla wygody i uproszczenia podają oni nazwę najbardziej znaną czytelnikowi, pod którą przedsiębiorstwo przeszło do historii, nie bacząc na oczywiste anachronizmy. Wynikałoby z tego, że to Pan ma rację odnośnie nazwy jednej ze stoczni pretendującej do zbudowania Nile, chociaż nie przyczynia się do rozwikłania zagadki tej drugiej.
Krzysztof Gerlach

[januszbn]

żeby nie oglądać błędu 404 na podanej stronie, wpisać do przeglądarki adres główny i grzebać, bo coś mają ze składnią i zarówno Firefox, jak i Opera pokazały język 404

w linku niepotrzebna jest kropka po "html"
http://dossiersmarine.free.fr/k_t.html

i chodzi prawidłowo
Pozdrawiam

[AvM]

Zeby troche zamknac sprawe francuskich fregat kolowych z lat 40-tych
nalezy wspomniec o fregatach planiowanych ktorych mnastepnie budowy nie
kontuowano:
Sane zdjety 1841 mail byc budowany od 1842 w Cherbourg 450nKM
Vauban zdjety 1841 mail byc budowany od 1842 w Lorient 450nKM
Descartes zdjety 1841 mail byc budowany od 1842 w Rochefort 450nKM
Temerlan zdjety 1844 mail byc budowany od 1844 w Rochefort 540nKM
Godefroi zdjety 1844 mail byc budowany od 1844 w Lorient 540nKM

AvM

[Nowak Krzysztof]

Witam, byłbym ogromnie wdzięczny za objaśnienie, jake miałyby być te fregaty bocznokołowe, których budowy zaniechano (czy należały do budowanych już typów, czy miały mieć inne charakterystyki) i dlaczego zrezygnowano z ich budowy.
Oprócz tego chciałbym zapytać o dane (typ, daty wodowania i charakterystyki) okrętów liniowych BORDELAIS (1763), FERME (1763), UTILE (1764), FLAMAND (1765). Do jakiego należały typu i jakie były ich losy.
Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

[Janusz Kluska]

Panie Krzysztofie mam pytanie odnośnie francuskich okrętów liniowych zbudowanych w Holandii wg. planów J-N. Sane: Admiraal Evertsen(80dz), Admiraal Piet Heyn(80dz,zb.1813), Admiraal Ruyter(80dz) i Admiraal Zoutman(74dz), Admiraal de Ruyter(64dz) i Admiraal Piet Heyn(56dz zb.1775). Moje pytanie to jakim cudem i dlaczego zbudowano je w Holandii, jeżeli były inne okręty tych typów to proszę je podać.

[Krzysztof Gerlach]

Panu Krzysztofowi:
Nie zbudowane fregaty bocznokołowe zostawiam panu Andrzejowi, ponieważ je „wywołał”.
Wszystkie wymienione liniowce należały do typu Bordelais, wszystkie zbudowano w Bordeaux: tonaż 1100 ton, wymiary 50,7 x 13,8 x 6,3 m, 560 ludzi załogi, uzbrojenie: 24 x 36-f, 26 x 18-f, 6 x 8-f.
Bordelais – zwodowany 26.04.1763. Od maja 1779 hulk w Lorient, wkrótce potem zaczęto jego przebudowę na fregatę 40-działową Artois, zszedł na wodę ponownie w styczniu 1780. Zdobyty przez Anglików 1.07.1780, kiedy działał jako korsarz, chociaż z załogą francuskiej marynarki wojennej. Wcielony do RN jako fregata Artois, miał załogę 280 ludzi i niósł uzbrojenie: 28 x 18-f, na pokładzie rufowym 10 x 9-f, na dziobowym 2 x 12-f. Sprzedany w 1786.
Ferme – zwodowany 10.10.1763. W sierpniu 1774 sprzedany Turcji.
Utile – zwodowany 11.08.1764. Od 1772 hulk do stawiania masztów w Rochefort; rozebrany prawdopodobnie w 1793.
Flamand - zwodowany 11.05.1765. W 1785 wycofany ze służby, potem rozebrany w Rochefort.
Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Panu Januszowi:
1) Oczywiście liniowiec 56-działowy Admiraal Piet Heyn zbudowany w 1774 czy 1775 nie mógł być francuski. Nie znam jego projektanta, lecz w tym czasie Jacques-Noel Sane miał już 34/35 lat, mógł więc pracować gościnnie w Holandii lub – to zresztą bardziej prawdopodobne, jeżeli jego autorstwo jest w ogóle prawdą, w co osobiście bardzo wątpię – plany zostały udostępnione Holendrom przez marynarkę francuską. Nie mam na ten temat informacji. Jego „francuskość” wzięła się stąd, że 23.01.1795 zdobyli go (w pewnym sensie) francuscy huzarzy, kiedy armia Francji najechała Holandię.
Powyższe dotyczy też 64-działowca Admiraal de Ruyter z 1776 czy 1778 – również i on nie był francuski, ale został przejęty przez Francuzów w tym samym czasie i w ten sam sposób.
2) I tu wkroczyć musi historia. Od francuskiej okupacji w 1795 Holandia przeszła do stanu wasalnego państwa o nazwie Republika Batawska. Francuzi robili tu co chcieli, mogli też budować okręty w holenderskich stoczniach lub kazać je dla siebie budować Holendrom. W 1806 Napoleon uczynił z tego kraju Królestwo Holandii pod rządami swego brata Ludwika Napoleona, by w 1810 wcielić je już bez najmniejszych pozorów do Francji.
3) 74/76-działowiec Admiraal Zoutman z 1800 został więc w 1810 oficjalnie wcielony do marynarki cesarskiej jako Amiral Zoutman, od 1811 Zoutman, ale absolutnie nic nie wskazuje, aby projektował go Sane.
4) 74-działowiec Admiraal de Ruyter z 1808 został także w 1810 oficjalnie wcielony do marynarki cesarskiej jako Amiral de Ruyter, od 1811 De Ruyter, ale też nic nie wskazuje, aby projektował go Sane, chociaż data budowy czyniłaby to możliwym.
5) 74-działowiec Admiraal Piet Hein zwodowany w 1811 w Rotterdamie, już na pochylni został oficjalnie wcielony do marynarki cesarskiej jako Amiral Piet Hein, od 1811 Piet Hein, ale też nic nie wskazuje, aby projektował go Sane.
6) 74-działowiec Admiraal Evertsen z 1808 został także w 1810 oficjalnie wcielony do marynarki cesarskiej jako Amiral Evertsen, od 1811 Evertsen, ale też nic nie wskazuje, aby projektował go Sane.
Owszem, ten wybitny konstruktor francuski przygotował plany małego 74-działowca, specjalnie przystosowanego do budowania w mniejszych krajach satelickich – w Antwerpii zwodowano 9 sztuk, we Vlissingen – budowano (nie dokończono) jeden, w Amsterdamie trzy (w tym jednego zaniechano). Żaden z nich nie miał jednak nic wspólnego z okrętami wymienionymi przez Pana. Moja znajomość żaglowej marynarki holenderskiej nie jest tak gruntowna, bym zamierzał wypowiadać kategoryczne sądy – tym niemniej podtrzymuję poważne powątpiewanie.
Krzysztof Gerlach