List otwarty w sprawie polskich myśliwców.

[SmokEustachy]

Dostojna Redakcja „Lotnictwa”
Czcigodny Autor
W ostatnim numerze „Lotnictwa” ukazała się kolejna część publikacji WC Edwarda Malaka tyczącej się polskiego lotnictwa myśliwskiego w międzywojniu. Tematyka ta żywo interesuje również szerokie kręgi internautów, czego wyrazem są wyjątkowo ożywione debaty toczące się zarówno na Forum Okrętów Wojennych http://fow.pl , Forum Drugiej Wojny Światowej http://drugawojnaswiatowa.org jak i w Usenecie, na grupach pl.sci.historia oraz pl.misc.militaria . Wizja Lotnictwa Polskiego, jaką roztacza autor nieodparcie kojarzy mi się z powstańczą ideologia: z kosami zdobędziemy karabiny, z karabinami zdobędziemy armaty. Polska:
bez fabryki samolotów z prawdziwego zdarzenia,
bez konstruktorów i zaplecza technicznego,
z budżetem lotniczym rzędu 60 milionów złotych rocznie
miała realizować doktrynę Douheta nie wiadomo jak i za co. Wzorowanie się na Luftwaffe przy dziesieciokrotnie co najmniej mniejszych środkach powoduje powstanie karykaturalnego mini-Luftwaffe dobrego na defilady, np., 36 Łosi. Dlatego plany Rayskiego wypada skrytykować, zamiast opiewać heroiczne dokonania załogi PZL produkującej samoloty w dziadowskich halach z odeskowaniem, albo wyczyny biura obliczeniowego dysponującego jedną trzecią potrzebnych rachmistrzów. W końcu po tylu latach można chyba ustalić, czy lotnictwo polskie winno służyć zaspokajaniu chorej megalomanii decydentów, czy może raczej obronie ojczyzny?
Chciałem skoncentrować się jednak na budzącym najwięcej emocji samolotem PZL 38 „Wilk”. Kilka kwestii wprost fundamentalnych nie znalazło bowiem dotychczas wystarczającego wyjaśnienia, np. kto dokonywał dla potrzeb generała Lubomira Rayskiego koniecznych analiz, czy podejmując decyzję o realizacji „Wilka” ktokolwiek porównał potencjalne możliwości tego samolotu z będącym w zaawansowanym stadium konstrukcji P 24? Nie wypada wbrew pozorom to porównanie zbyt korzystnie dla „Wilka”: P 24 ma silniejsze uzbrojenie ofensywne: 2 działka i 2 km-y, Wilk jedno działko i dwa kaemy, płaszczak przewyższa Wilka znacznie zwrotnością, ten ostatni z uwagi na dwa silniki w gondolach zwrotnością ustępuje też szybkim dolnopłatom konstruowanym w innych krajach. Moc jednego silnika gwiazdowego Gnome-Rhone odpowiada mniej-więcej mocy dwóch „Fok”, więc tu przewagi żadnej nie ma, dwa śmigła dają za to większy opór czołowy. Dwuosobowa załoga jest droższa w utrzymaniu bo pobiera dwie pensje zamiast jednej, dwa motory wymagają Wilk za to jest szybszy dzięki nowoczesnemu układowi aerodynamicznemu z podwoziem wciąganym w locie, no i w końcu przenosi bombę 300 kilogramów...
Tutaj jednak pojawia się ciekawe pytanie o granicę możliwości konstrukcji inż Puławskiego, która to nie była dostosowana do przenoszenia bomby pod kadłubem. Ale nie posiadała tej pożytecznej właściwości głownie dlatego, że Rayski w odpowiednim momencie /zamówienie P6/P7/ sobie jej nie zażyczył. Dalej – P 24 był projektowany pod silnik o mocy do 1000 KM, czyli Rayski musiał wiedzieć, że „Wilkowi” przyjdzie się potykać z zwrotniejszymi myśliwcami nieprzyjacielskimi wyposażonymi w tysiąckonny silnik. Współczesna myśl techniczna znała już takie wynalazki, jak podwozie wciągane w kadłub – P 24 z takim podwoziem odnotowałby wzrost prędkości, zbliżając się do poziomu „Wilka”.
Autor sugeruje, że „Wilk” miał być samolotem odpowiadającym funkcjonalnie Supermarine Spitfire – co nie jest prawdą. Jednomiejscowy jednosilnikowy myśliwiec w układzie dolnopłata z chowanym podwoziem – opis niezbyt pasuje do PZL 38. Niestety Rayski zrezygnował z takiej maszyny, powszechnie projektowanej na świecie w tamtych czasach /I 16, Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Hawk A75, Fiat G 50 choćby/ a wiadomo, że korzystając z motoru, konstrukcji skrzydeł, kadłuba, z kabiny P 24 można było szybko zaprojektować i zbudować taki właśnie samolot, co uczynili Rumuni. Podjęcie takich prac w Polsce równolegle z projektem „Wilka” dałoby dość szybko tak potrzebną maszynę myśliwską. Dobrze, ze Autor cytuje por. Łaszkiewicza, którego wysoki poziom wiedzy można odczytać również z książek. Wiem stąd, że rozsądne głosy pojawiały się wtedy, ale były lekceważone.
Muszę jeszcze na koniec napisać kilka zdań o silnikach lotniczych. „Foka” została poddana właściwej ocenie w artykule Adama Moczulskiego pt. "Wirtualna Foka, wirtualny geniusz", przechodzę zatem do francuskich Gnome-Rhone. Zaletą ich była moc 900-1000 km, w porównaniu z mocą dostępnych Bristoli nawet o połowę więcej. Niestety wojsku się nie podobały, co było bezpośrednią przyczyną stagnacji polskiego lotnictwa myśliwskiego.
Dalej rysuje się obraz niesłychanego bałaganu decyzyjnego. Podejmować decyzje lotniczo-strategiczne władna byłą co najmniej jedna instytucja zupełnie niekompetentna , jak KSUS, w efekcie czego Polska zatrzymała rozwój myśliwców w momencie, gdy Niemcy ją rozpoczynali. Nie rozumiem też, czemu wyprodukowano tyle samolotów PZL P 7a, skoro były PWS 10, PWS A w dodatku rychłe było wprowadzenie do produkcji lepszego P 11. Ciekaw jestem, kto podjął taką decyzję i na jakiej podstawie. Ciekaw też jestem, jak już pisałem wyżej, kto przeprowadził analizę wykazującą tak dużą przewagę „Wilka” nad P 24, że opłaci się topić ciężkie miliony w tworzenie pościgowca od zera. 1

[Darth Stalin]

Malak dopiero pod koniec delikatnie sugeruje, że moze jednak postawienie na super-ambitny samolot z fantomatycznym silnikiem było może za bardzo ambitne...

Bo tak to cały ton artykułu (zwłaszcza jego pierwsze części) jest straszliwie hurrapatriiotyczny, o Polsce nie bojącej sie podejmować wyzwań i dorównującej najlepszym... no jakoś tak nie do końca niestety.

Widziano podobno u nas, co się dzieje za granicą - dolnopłaty, potężne silniki, czysta linia aerodynamiczna, za chwilę chowane podwozie... a u nas nic. Jastrzą zdechł jeszcze przed oblotem z uwagi na brak silnika - a przecież można było mieć silnik odpowiedni znacznie wcześniej.
Zabrali się za Jastrzębia od podstaw zamiast zrobić z P.24 dolnopłata z chowanym podwoziem i mocniejszym silnikiem. Przecież to nie była metoda nieznana a dawała efekty => patrz choćby rodzina Polikarpowa: przecież I-16 to pochodna dwupłatowego (!) I-15/-15bis przecież; i wyszedł całkiem porządny samolot.

A u nas zaspano cała sprawę stawiając na mrzonki. Tym bardziej, że Niemcy owszem, robili Bf-110 według koncepcji Douheta ale rozwijali też manewrowego Bf-109. Sowieci próbowali maszyn dwusilnikowych (Gruszyn Gr-1, Jefremow SI-1, potem prototym MiG-5 czy TIS Polikarpowa) ale nie zaniedbywali jednomiejscówek. Tak samo WBryt i USA.
Problem był w tym, ze Rayskiego nikt nie kontrolował, bo nikt się lotnictwem nie interesował/nie chciał się zajmować i wszyscy byli szczęśliwi, ze ktoś tam jest. A już w ogóle do d... była współpraca między Rayskim a Dowództwem Lotnictwa. Bo Lotnictwo nie dość, ze nie wiedziało, jak chce walczyć i czym, to jeszcze nie uważało za stosowne komukolwiek o tym mówić. A Rayski robił samoloty pod swoje pomysły a nie pod oczekiwania lotnictwa na wypadek wojny (których nie znał, bo nikt nie wpadł na to, żeby mu o nich powiedzieć).

Czy myśmy mieli na początku lat 30. jakąkolwiek doktrynę operacyjnego użycia lotnictwa? Tu się gdzieś przewinął pomysł Ksenofonta, ze nasze bombowce miały zniszczyć mosty na Odrze i Dnieprze, żeby nie dopuścić drugiego rzutu npl-a do Polski Hłehłehłe... to ile bysmy musieli mieć tych bombowców, żeby to zrobić?? Ze dwa tysiące?

[krzysiek]

Ale co to robi w tym dziale?

Nawiasem mówiąc co do paru uwag Smoka mam zastrzeżenia:

- przewaga zwrotności Wilka nad P. 24 to zaleta cokolwiek iluzoryczna, gdyż walki powietrzne podczas WW2 udowodniły niezbicie, że manewr poziomy przegrywa z pionowym.
- dwa silniki o mocy sumarycznej samej co pojedynczy silnik zainstalowany w samolocie dają generalnie dają mniejszy opór powietrza.( co prawda cały duży płatowiec dwusilnikowy będzie pewnie stawiał ogółem większy opór powietrza niż samolot jednosilnikowy.)

[Mitoko]

Ja tylko powiem jedno - jestem przeciw podpisywaniu tego forum pod głoszonymi przez Smoka bzdetami, których większość była już rozpatrywana (a ten dalej swoje).

Co do konktretów - to nie ten dział na dyskusję

[Gość]

miało być tak:"przewaga zwrotności P. 24 nad P. 24 Wilkiem". Czyli odwrotnie.

krzysiek

[Mitoko]

Jeszcze jedno - ponieważ powołano się tu też na DWS - udostępniłem tam kopię tego listu do dyskusji
http://www.drugawojnaswiatowa.org/forum ... 970#160970

[Andrzej J.]

Adminie
Prosiłbym o przenisienie tego topicu do działu lotniczego

[SmokEustachy]

Adminie
Prosiłbym o przenisienie tego topicu do działu lotniczego

O w zyciu dopuki Mitoko nie minie atak szajby.

[SmokEustachy]

miało być tak:"przewaga zwrotności P. 24 nad P. 24 Wilkiem". Czyli odwrotnie.

krzysiek

Tak czy siak P24 bylby lepszy w figurach pionowych i poziomych nawet jakby projekt Wilka byl realny, a nie byl. Foka miala nierealne parametry pracy. Cos jak ten "projekt Simonot" tez byl super na papierze.

[SmokEustachy]

List otwarty w sprawie polskich myśliwców.
Dostojna Redakcja „Lotnictwa”
Czcigodny Autor
W ostatnim numerze „Lotnictwa” ukazała się kolejna część publikacji Edwarda Malaka tyczącej się polskiego lotnictwa myśliwskiego w międzywojniu. Tematyka ta żywo interesuje również szerokie kręgi internautów, czego wyrazem są wyjątkowo ożywione debaty toczące się zarówno na Forum Okrętów Wojennych http://fow.pl , Forum Drugiej Wojny Światowej http://drugawojnaswiatowa.org jak i w Usenecie, na grupach pl.sci.historia oraz pl.misc.militaria , dyskusje to pozwoliły mi sformułować kilka uwag, którymi ośmielę się niniejszym podzielić. Choć autor przytacza wiele symptomatycznych informacji, za co mu chwała, to jednak są one dość rozproszone, nie prowadzą ku podaniu wprost nieprzyjemnych dość konkluzji, jakie można bez większych trudności z artykułu tego wywieść. Jasnego przedstawienie tych wniosków potrzebujemy jako świadoma część narodu, czyli po prostu elita, potrzebujemy raczej katharsis niżeli pokrzepienia serc, katharsis to pomoże bowiem spojrzeć trzeźwym okiem na obecną sytuację lotnictwa, myśliwskiego w szczególności i będzie pomocnym w poszukiwaniu środków zaradczych.
Rozpocząć zatem pragnę od fabryki PZL. Gdyby władze państwowe borykały się tam z trzęsieniami ziemi, gradem, zarazą, musiały zwalczać trąd, tornada, tajfuny itp. czynniki obiektywne – nie dziwiłbym się dumie z kreowania i produkcji znakomitych konstrukcji lotniczych w tak prymitywnych warunkach. Tymczasem, skoro obiektywnych przeszkód nie było, to wypada raczej się wstydzić tych hal z oszalowaniem deskowym, jaskrawo kontrastujących z wirtualnym rozmachem planowanych eskadr niż cieszyć się z bohaterskiego przezwyciężania niepotrzebnych trudności.
Wizja Lotnictwa Polskiego, jaką roztacza autor nieodparcie kojarzy mi się z powstańczą ideologia: z kosami zdobędziemy karabiny, z karabinami zdobędziemy armaty. Polska:
bez fabryki samolotów z prawdziwego zdarzenia,
bez konstruktorów i zaplecza technicznego,
z budżetem lotniczym rzędu 60 milionów złotych rocznie
miała realizować doktrynę Douheta nie wiadomo jak i za co. Wzorowanie się na Luftwaffe przy dziesięciokrotnie co najmniej mniejszych środkach powoduje powstanie karykaturalnego mini-Luftwaffe dobrego na defilady, np., 36 Łosi. W końcu po tylu latach można chyba ustalić, czy lotnictwo polskie winno służyć zaspokajaniu chorej megalomanii decydentów, czy może raczej obronie ojczyzny?
Chciałem skoncentrować się jednak na budzącym najwięcej emocji samolotem PZL 38 „Wilk”. Kilka kwestii wprost fundamentalnych nie znalazło bowiem dotychczas wystarczającego wyjaśnienia, np. kto dokonywał dla potrzeb generała Lubomira Rayskiego koniecznych analiz, bo o tym że konstruktorzy ołówkiem zapisywali sobie to i owo na marginesie już wiemy. Wiemy też, że w owym czasie ścierało się kilka koncepcji samolotu myśliwskiego: klasyczna, górno- bądź dwupłatowa ze stałym podwoziem, dalej – nowy, jednopłatowy, dopracowany aerodynamicznie samolot z wciąganym podwoziem w locie, także lekka, tania jego wersja o ograniczonych możliwościach. Na koniec maszyna dwumotorowa, dalekiego zasięgu, silnie uzbrojona, również w defensywne, ruchome środki ogniowe, z dwuosobową załogą. Interesuje mnie tu nie tyle sam wybór koncepcji przyszłego samolotu, co druga ku niemu, odpowiedź na pytania: jakie analizy i badania poprzedziły takie a nie inne decyzje stosownych władz.
Niezwykle interesującym zbiegiem okoliczności jest, że w roku 1932 w PZL rozpoczęły się prace projektowe nad wersją „płaszczaka” dostosowaną do silnika o mocy do 1000 KM – późniejszy P 24. Musiała istnieć zatem wtedy świadomość, że rychłe jest pojawienie się samolotów z motorami podobnej mocy. Interesująca jest odpowiedź na pytanie: czy podejmując decyzję o realizacji „Wilka” ktokolwiek porównał potencjalne możliwości tego samolotu z będącym w zaawansowanym stadium konstrukcji P 24? Nie wypada wbrew pozorom to porównanie zbyt korzystnie dla „Wilka”: P 24 miał mieć silniejsze uzbrojenie ofensywne: 2 działka i 2 km-y, Wilk jedno działko i dwa kaemy, płaszczak przewyższa Wilka znacznie zwrotnością, ten ostatni z uwagi na dwa silniki w gondolach zwrotnością ustępuje też szybkim dolnopłatom konstruowanym w innych krajach. Moc jednego silnika gwiazdowego Gnome-Rhone odpowiada mniej-więcej mocy dwóch „Fok”, więc tu przewagi żadnej nie ma, dwa śmigła dają za to większy opór czołowy. Dwuosobowa załoga jest droższa w utrzymaniu bo pobiera dwie pensje zamiast jednej, dwa motory wymagają większej uwagi mechaników. Wilk za to jest szybszy dzięki nowoczesnemu układowi aerodynamicznemu z podwoziem wciąganym w locie, no i w końcu przenosi bombę 300 kilogramów...
Tutaj jednak pojawia się ciekawe pytanie o granicę możliwości konstrukcji inż Puławskiego, która to nie była dostosowana do przenoszenia bomby pod kadłubem. Ale nie posiadała tej pożytecznej właściwości głownie dlatego, że generał Rayski w odpowiednim momencie /zamówienie P6/P7/ sobie jej nie zażyczył. Dalej – P 24 był projektowany pod silnik o mocy do 1000 KM, czyli Rayski musiał wiedzieć, że „Wilkowi” przyjdzie się potykać z zwrotniejszymi myśliwcami nieprzyjacielskimi wyposażonymi w tysiąckonny silnik. Współczesna myśl techniczna znała już takie wynalazki, jak podwozie wciągane w kadłub – P 24 z takim podwoziem odnotowałby wzrost prędkości, zbliżając się do poziomu „Wilka”.
Szybkiej, bez analiz stosownych, odpowiedzi na te pytania we wczesnych latach trzydziestych być nie mogło, dlatego niezwykle ważne były prace studyjne, o których mało słychać jednak. Koncepcja oparcia lotnictwa myśliwskiego na lekkim pościgowcu wydaje się być raczej przejawem wańkowiczowskiego chciejstwa, gdyż z jednej strony miał wypełniać zadania takiego Bf 110 przy masie i wymiarach Spitfire.
Autor sugeruje, że „Wilk” miał być samolotem odpowiadającym funkcjonalnie Supermarine Spitfire – co nie jest prawdą. Jednomiejscowy jednosilnikowy myśliwiec w układzie dolnopłata z chowanym podwoziem – opis niezbyt pasuje do PZL 38. Niestety genarał Rayski zrezygnował z takiej maszyny, powszechnie projektowanej na świecie w tamtych czasach /I 16, Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Hawk A75, Fiat G 50 choćby/ a wiadomo, że korzystając z motoru, konstrukcji skrzydeł, kadłuba, kabiny P 24 można było szybko zaprojektować i zbudować taki właśnie samolot, co uczynili Rumuni. Byłby to w dodatku samolot tani w opracowaniu, w najgorszym razie silnik kosztowałby 100 tysięcy złotych, podczas gdy opracowanie „Foki” pochłonęło pięć milionów bez większych efektów. Podjęcie takich prac w Polsce równolegle z projektem „Wilka” dałoby dość szybko tak potrzebną maszynę myśliwską. Dobrze, ze Autor cytuje por. Łaszkiewicza, którego wysoki poziom wiedzy lotniczej widoczny jest również w książkach, których jest autorem. Wiem stąd, że rozsądne głosy pojawiały się wtedy, ale były lekceważone.
Muszę jeszcze na koniec napisać kilka zdań o silnikach lotniczych. „Foka” została poddana właściwej ocenie w artykule Adama Moczulskiego pt. "Wirtualna Foka, wirtualny geniusz" http://www.historia.icenter.pl/psh/stro ... id=3&pid=2 , przechodzę zatem do francuskich Gnome-Rhone. Zaletą ich była moc 900-1000 km, w porównaniu z mocą dostępnych Bristoli nawet o połowę więcej. Niestety wojsku się nie podobały, co było bezpośrednią przyczyną stagnacji polskiego lotnictwa myśliwskiego.
Dalej rysuje się obraz niesłychanego bałaganu decyzyjnego. Podejmować decyzje lotniczo-strategiczne władna byłą co najmniej jedna instytucja zupełnie niekompetentna , jak KSUS, w efekcie czego Polska zatrzymała rozwój myśliwców w momencie, gdy Niemcy ją rozpoczynali. Nie rozumiem też, czemu wyprodukowano tyle samolotów PZL P 7a, skoro były PWS 10, PWS A, w dodatku rychłe było wprowadzenie do produkcji lepszego P 11 /koniec 1933 roku/. Ciekaw jestem, kto podjął taką decyzję i na jakiej podstawie. Ciekaw też jestem, jak już pisałem wyżej, kto przeprowadził analizę wykazującą tak dużą przewagę „Wilka” nad P 24, że opłaci się topić ciężkie miliony w tworzenie pościgowca od zera. Zresztą wbrew pozorom całe szczęście, że Wilk okazał się projektem nierealnym. Aż strach pomyśleć, co by się stało gdyby doszło do realizacji planów rozbudowy lotnictwa i polska wyprawa bombowa Łosi osłanianych przez P 38 zostałaby zaatakowana przez Bf 109.
Wojciech Sopel

[SmokEustachy]

List

[Andrzej J.]

Adminie
Prosiłbym o przenisienie tego topicu do działu lotniczego

Jeszcze raz prosze...

[Ksenofont]

Witam!

Dostojna Redakcja „Lotnictwa”
Czcigodny Autor
W ostatnim numerze „Lotnictwa” ukazała się kolejna część publikacji WC Edwarda Malaka tyczącej się polskiego lotnictwa myśliwskiego w międzywojniu. Tematyka ta żywo interesuje również szerokie kręgi internautów, czego wyrazem są wyjątkowo ożywione debaty toczące się zarówno na Forum Okrętów Wojennych http://fow.pl , Forum Drugiej Wojny Światowej http://drugawojnaswiatowa.org jak i w Usenecie, na grupach pl.sci.historia oraz pl.misc.militaria.

I dlatego pozwolę sobie wtrącić, żebyś nie ośmieszył się niewiedzą:

Wizja Lotnictwa Polskiego, jaką roztacza autor nieodparcie kojarzy mi się z powstańczą ideologia: z kosami zdobędziemy karabiny, z karabinami zdobędziemy armaty. Polska:
bez fabryki samolotów z prawdziwego zdarzenia,

W 1931 roku było już tych fabryk kilka, i to całkiem sporych, które opanowały nowoczesną technologię. Swoją drogą ile fabryk samolotów miała w 1939 roku Szwecja?

bez konstruktorów

Puławski, Rudlicki, Jakimiuk, Sołtyk: ot tak z pamięci...

i zaplecza technicznego,

PWS, LWS, DWL, PZL...

z budżetem lotniczym rzędu 60 milionów złotych rocznie

950 milionów przeznaczono w latach 1936-1942 jedynie na modernizację , nie na utrzymanie. 150 milionów rocznie na modernizacje, to ciut więcej niż 60 milionów na lotnictwo?

miała realizować doktrynę Douheta

Kiedy to niby? PZL38 nie wywodzi się z doktryny uniwersalnego samolotu pola walki, choć faktycznie, amatorzy mogliby tak myśleć. Doktryna Douheta zakładała samodzielne wygrywanie wojen przez samodzielną armie powietrzną, wojska lądowe miały pełnić role pomocniczą. Tymczasem w WP było dokładnie odwrotnie: pomocnicza role lotnictwa ZAWSZE podkreślano, no i nigdy nie było ono samodzielnym rodzajem wojsk.

nie wiadomo jak i za co.

Nie wiadomo skąd takie pomysły!

Wzorowanie się na Luftwaffe przy dziesieciokrotnie co najmniej mniejszych środkach powoduje powstanie karykaturalnego mini-Luftwaffe dobrego na defilady, np., 36 Łosi.

Ani się na LW nie wzorowano, ani nawet Łosi nie miało byc tylko 36 szt. To że było ich tylko tyle, to zasługa Zająca.

Dlatego plany Rayskiego wypada skrytykować,

Dlaczego? z powodu niewiedzy?

Dlatego plany Rayskiego wypada skrytykować, zamiast opiewać heroiczne dokonania załogi PZL produkującej samoloty w dziadowskich halach z odeskowaniem, albo wyczyny biura obliczeniowego dysponującego jedną trzecią potrzebnych rachmistrzów.

Warto by było, żeby zastanowić się, w jakich warunkach powstawały niemieckie samoloty.

W końcu po tylu latach można chyba ustalić, czy lotnictwo polskie winno służyć zaspokajaniu chorej megalomanii decydentów, czy może raczej obronie ojczyzny?

To już jest dawno ustalone, tylko niektórzy wychowani na peerelowskich lekturach.

Chciałem skoncentrować się jednak na budzącym najwięcej emocji samolotem PZL 38 „Wilk”. Kilka kwestii wprost fundamentalnych nie znalazło bowiem dotychczas wystarczającego wyjaśnienia, np. kto dokonywał dla potrzeb generała Lubomira Rayskiego koniecznych analiz,

Znalazło, tylko trzeba poczytać: analizy dotyczące potrzeb i zagrożeń robiła Dwójka, analizy operacyjne – Oddział I SG, analizy dotyczące szczegółów technicznych KSUS lub WITL.

czy podejmując decyzję o realizacji „Wilka” ktokolwiek porównał potencjalne możliwości tego samolotu z będącym w zaawansowanym stadium konstrukcji P 24?

Tak, uczyniono to, ale nie tak naiwnie jak poniżej.

Nie wypada wbrew pozorom to porównanie zbyt korzystnie dla „Wilka”: P 24 ma silniejsze uzbrojenie ofensywne: 2 działka i 2 km-y, Wilk jedno działko i dwa kaemy,

A jak było z zapasem amunicji? Ile razy był on większy w Wilku, ile razy w P24. Kiedy zaczęto opracowywać samolot mysliwski Puławskiego, kiedy zamontowano na nim uzbrojenie artyleryjskie? Nie wzmocnionoby takowego na Wilku?

płaszczak przewyższa Wilka znacznie zwrotnością, ten ostatni z uwagi na dwa silniki w gondolach zwrotnością ustępuje też szybkim dolnopłatom konstruowanym w innych krajach.

po pierwsze „Puławszczak”, a nie „płaszczak”, po drugie – o jakich dolnopłatach z jednym silnikiem wspominasz? Silnikiem: To właśnie z tego powodu – a nie z wydumanych przez ignorantów Douhetowskich korzeni – powstawał dwusilnikowy Wilk. Jakie państwo dysponowało w końcu lat trzydziestych potężniejszym od 1000 koni silnikiem? Wielka Brytania – i skonstruowała Spita, oraz – od wiosny 1939 – Niemcy, którzy zrobili Emila. Żadne inne państwo (z wyjątkiem USA) nie dysponowało takim silnikiem przez całą wojnę. Nawet bolszewicy montowali na swoich doskonałych płatowcach zerznięte kopie silników amerykańskich, brytyjskich i francuskich. Czy opracowali samodzielnie jakiś model silnika? BTW: dlaczego najlepsze myśliwce włoskie i japońskie napędzane były niemieckimi silnikami? Bo wśród państw Osi tylko Niemcy opanowali produkcję nowoczesnego silnika...

Moc jednego silnika gwiazdowego Gnome-Rhone odpowiada mniej-więcej mocy dwóch „Fok”, więc tu przewagi żadnej nie ma, dwa śmigła dają za to większy opór czołowy. Dwuosobowa załoga jest droższa w utrzymaniu bo pobiera dwie pensje zamiast jednej, dwa motory wymagają Wilk za to jest szybszy dzięki nowoczesnemu układowi aerodynamicznemu z podwoziem wciąganym w locie, no i w końcu przenosi bombę 300 kilogramów...

Moc jednego silnika gwiazdowego Gnome-Rhone, który jest u kresu swoich możliwości rozwoju, odpowiada mniej-więcej mocy dwóch „Fok”, których rozwój dopiero co się zaczyna, więc przewaga Fok jest OGROMNA! Także poprzeczne wymiary małych Fok stanowią, że układ aerodynamiczny jest doskonalszy, niż zastrzałowego, ze stałym podwoziem, napędzanym olbrzymim silnikiem gwiazdowym, P-24. A bomby 300 kg nie po co do tego mieszać, bo nie myśliwiec Wilk miał ja przenosić.

Tutaj jednak pojawia się ciekawe pytanie o granicę możliwości konstrukcji inż Puławskiego, która to nie była dostosowana do przenoszenia bomby pod kadłubem. Ale nie posiadała tej pożytecznej właściwości głownie dlatego, że Rayski w odpowiednim momencie /zamówienie P6/P7/ sobie jej nie zażyczył.

Bo doskonale wiedział, że dla P.7 możliwość przenoszenia bomby potrzebna niczym zeszłoroczny śnieg. Natomiast Wilk miał przenosić 300 kg bombę, gdyż oprócz wersji myśliwskiej, miał istnieć inaczej skonfigurowana wersja liniowa, która miała zostać wykorzystana do głębokich uderzeń – planowo właśnie na punktowe obiekty w przestrzeni operacyjnej npla. Ale myśliwski Wilk oraz Wilk liniowy to dwa różne samoloty i mylenie ich dowodzi ignorancji.

Dalej – P 24 był projektowany pod silnik o mocy do 1000 KM, czyli Rayski musiał wiedzieć, że „Wilkowi” przyjdzie się potykać z zwrotniejszymi myśliwcami nieprzyjacielskimi wyposażonymi w tysiąckonny silnik. Współczesna myśl techniczna znała już takie wynalazki, jak podwozie wciągane w kadłub – P 24 z takim podwoziem odnotowałby wzrost prędkości, zbliżając się do poziomu „Wilka”.

A gdzie niby miał on to swoje podwozie wciągać? W zbiornik paliwa? Jeszcze lepszy byłby silnik odrzutowy!!!

Autor sugeruje, że „Wilk” miał być samolotem odpowiadającym funkcjonalnie Supermarine Spitfire – co nie jest prawdą.

Miał także pełnić funkcje OPK – tylko tyle

Jednomiejscowy jednosilnikowy myśliwiec w układzie dolnopłata z chowanym podwoziem – opis niezbyt pasuje do PZL 38. Niestety Rayski zrezygnował z takiej maszyny, powszechnie projektowanej na świecie w tamtych czasach /I 16, Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Hawk A75, Fiat G 50 choćby/

Primo: „funkcjonalnie” nie znaczy „konstrukcyjnie”, secundo: Rayski zrezygnował z jednosilnikowego myśliwca w układzie dolnopłata z chowanym podwoziem? A Jastrząb?

Jednomiejscowy jednosilnikowy myśliwiec w układzie dolnopłata z chowanym podwoziem – opis niezbyt pasuje do PZL 38. Niestety Rayski zrezygnował z takiej maszyny, powszechnie projektowanej na świecie w tamtych czasach /I 16, Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Hawk A75, Fiat G 50 choćby/ a wiadomo, że korzystając z motoru, konstrukcji skrzydeł, kadłuba, z kabiny P 24 można było szybko zaprojektować i zbudować taki właśnie samolot, co uczynili Rumuni.

IAR80/81 – mimo mojej sympatii dla Rumunów – nie był maszyna udaną. Malak w „Prototypach” tłumaczy dlaczego, więc się nie będę powtarzał, ale zapytam: jak długo pełniły one rolę myśliwców? 12 miesięcy? Po za tym, mieliśmy Jastrżębia – nieco bardziej zaawansowanego technicznie i w 1942 roku na pewno przewyższającego IARa.

Podjęcie takich prac w Polsce równolegle z projektem „Wilka” dałoby dość szybko tak potrzebną maszynę myśliwską.

Po raz kolejny powtarzam: prace takie podjęto. Ale i tak nie przyniosły rezultatów – nie z powodóww Rayskiego, tylko z powodów braku czasu.

Dobrze, ze Autor cytuje por. Łaszkiewicza, którego wysoki poziom wiedzy można odczytać również z książek. Wiem stąd, że rozsądne głosy pojawiały się wtedy, ale były lekceważone.
Muszę jeszcze na koniec napisać kilka zdań o silnikach lotniczych. „Foka” została poddana właściwej ocenie w artykule Adama Moczulskiego pt. "Wirtualna Foka, wirtualny geniusz", przechodzę zatem do francuskich Gnome-Rhone. Zaletą ich była moc 900-1000 km, w porównaniu z mocą dostępnych Bristoli nawet o połowę więcej. Niestety wojsku się nie podobały, co było bezpośrednią przyczyną stagnacji polskiego lotnictwa myśliwskiego.

Troszkę inne powody leżały za decyzją skupienia się na Bristolach, a nie tylko „niepodobanie się”.

Dalej rysuje się obraz niesłychanego bałaganu decyzyjnego. Podejmować decyzje lotniczo-strategiczne władna byłą co najmniej jedna instytucja zupełnie niekompetentna , jak KSUS,

KSUS był tylko i wyłącznie komitetem doradczym, a nie ciałem decyzyjny,. Mógłbys się po za tym zdecydować, kogo oskarżasz: czy Sosnkowskiego – szefa KSUS, czy tez Rayskiego, który z KSUS miał mało wspólnego?

w efekcie czego Polska zatrzymała rozwój myśliwców w momencie, gdy Niemcy ją rozpoczynali.

Zupełne bezsensowne zdanie, co masz na myśli?

Nie rozumiem też, czemu wyprodukowano tyle samolotów PZL P 7a, skoro były PWS 10, PWS A w dodatku rychłe było wprowadzenie do produkcji lepszego P 11. Ciekaw jestem, kto podjął taką decyzję i na jakiej podstawie. Ciekaw też jestem, jak już pisałem wyżej, kto przeprowadził analizę wykazującą tak dużą przewagę „Wilka” nad P 24, że opłaci się topić ciężkie miliony w tworzenie pościgowca od zera. 1

Analizę tę przeprowadził oddział I SG. Wykazała całkowitą nieprzydatność P11 do planowanych dla Wilka celów. A wiąże się to z doktryna użycia polskiego lotnictwa

Czy myśmy mieli na początku lat 30. jakąkolwiek doktrynę operacyjnego użycia lotnictwa?

Mieliśmy – i to bardzo spójną.

Tu się gdzieś przewinął pomysł Ksenofonta, ze nasze bombowce miały zniszczyć mosty na Odrze i Dnieprze, żeby nie dopuścić drugiego rzutu npl-a do Polski Hłehłehłe... to ile bysmy musieli mieć tych bombowców, żeby to zrobić?? Ze dwa tysiące?

To nie był mój pomysł, ale właśnie element zasad użycia lotnictwa – wspomina o tym nawet Cynk (dopuszczając się przy okazji przekrętu), a w artykule Adolfa Stachuli pt. „Plamowana rozbudowa i operacyjne użycie polskiego lotnictwa bombowego w latach 1936-1938, opublikowanego w „Lotnictwie wojskowym 5/2001”, jest więcej szczegółów, łacznie z podana ilością potrzebnych samolotów. Dużo szczegółów, ale kontekst niestety dobrze ukryty. Być może niebawem ukaże się coś więcej – łącznie z mapką ukazującą cele.

Zabrali się za Jastrzębia od podstaw zamiast zrobić z P.24 dolnopłata z chowanym podwoziem i mocniejszym silnikiem. Przecież to nie była metoda nieznana a dawała efekty => patrz choćby rodzina Polikarpowa: przecież I-16 to pochodna dwupłatowego (!) I-15/-15bis przecież; i wyszedł całkiem porządny samolot.

I-16 powstał ZANIM skonstruowano I-15. Sprawdź daty i historie powstawania samolotów. Nie był rozwinięciem, a uzupełnieniem: I-15 miał prowadzić walkę manewrową, a I-16 walką w której przewaga opierałaby się na prędkości.

Pozdrawiam serdecznie
Ksenofont

[Darth Stalin]

Kseno:
czy nie pomylił ci się I-15/-15bis z I-153 ("Czajka"?)

Silnik Foka: czy rzeczywiście miał szansę osiągnięcia wystarczającego poziomu rozwoju, jak np. silniki serii DB-601 i pochodne? Tu jest problem wsszystkiego nowego, gdzie wystarczy jeden problem i cały program leży. Czy był jakiś pomysł alternatywny? No bo w przyadku fiaska Foki cały plan modernizaji leży.

Jastrząb też miał problemy z silnikiem - i cały czas zastanawiam się, dlaczego nie wdrożono do produkcji maszyny przejściowej między P.11 a Jastrzębiem - choćby P.24 dla naszego lotnictwa czy nawet Kobuza. Wszystko miało niby pięknie wyglądać w 1942 roku - a nikt nie pomyślał, co by było, gdyby jednak coś walnęło wcześniej?

Tak nieco OT ale nie do końca:
podobno w 1934 roku po podpisaniu tratktatu o nieagresji z NIemcami Beck miał powiedzieć, ze ten traktat da nam nie wiecej niż 5 lat spokoju... jeżeli to prawda, to skąd wziął się ten nieszczęsny 1942 rok?? Skoro kłopoty mogły pojawić się już w 1939??

No i w ogóle - skąd w tych naszych planach rozwoju właśnie data 1942?

Wiadomo, ze Sowieci planowali "wyzwolenie Europy" na 1942, bo tak długo przewidywali trwanie nierozstrzygniętej wojny Niemiec z Francją - ale to już po wybuchu wojny w 1939; to błyskawiczny upadek Francji w 1940 pomieszał im szyki. Ale skąd u nas ta data?

[hobbysta]

Przyglądam sie tej dyskusji, "jazdach" po p. E. Malaku - autorze cyklu artykułów w "Lotnictwie" i podejrzewam że nie nabyli koledzy wydanej w Wydawnictwie Marszałek pozycji ww. autora pt.: "Administrowanie w lotnictie polskim 1926-1939", które dokładnie odnosi sie (moim zdaniem rzetelnie) do wszystkich kwestii tu omawianych.

[Grzechu]

Tak nieco OT ale nie do końca:
podobno w 1934 roku po podpisaniu tratktatu o nieagresji z NIemcami Beck miał powiedzieć, ze ten traktat da nam nie wiecej niż 5 lat spokoju... jeżeli to prawda, to skąd wziął się ten nieszczęsny 1942 rok?? Skoro kłopoty mogły pojawić się już w 1939??

No i w ogóle - skąd w tych naszych planach rozwoju właśnie data 1942?

Wiadomo, ze Sowieci planowali "wyzwolenie Europy" na 1942, bo tak długo przewidywali trwanie nierozstrzygniętej wojny Niemiec z Francją - ale to już po wybuchu wojny w 1939; to błyskawiczny upadek Francji w 1940 pomieszał im szyki. Ale skąd u nas ta data?

Też już kiedyś (na Lądowym? Nie pamiętam...) o to pytałem i niestety nie dostałem odpowiedzi