Zieleniewski, Kraków

[W.Danielewicz]

Z tym Światowidem to już wspominałem. Wtedy taka był amoja wiedza. Statek ten przebudowano u Zieleniewskiego z holownika "Płock" ex "Goplana ex Nixe. Foto w Albumie

[W.Danielewicz]

Tak to Zielone Świątki. Natomiast ten "Stanisław" to nie jest warszawski, który potem stał się Gen. Świerczewskim. To zupełnie inny statek owszem trafił do Warszawy ale dopiero w 1948 r.

“STANISŁAW”

TYP STATKU: pasażerski
ROK I MIEJSCE BUDOWY: 1865; Ruston Werft, Prag.
NOŚNOŚĆ:?.
WYMIARY:długość-41,90 m, szerokość-4,60/9,00 m, zanurzenie-0,55 m
SILNIKI GŁÓWNE:
1 maszyna parowa ; moc: 80 KM
PĘDNIK:bocznokołowiec, PRĘDKOŚĆ:?., ZAŁOGA:8 ludzi; PASAŻEROWIE: 250 osób.

PRZEBIEG SŁUŻBY:

1865: PRAG - Prager Moldau Gesellschaft, Prag.[AH]
moc maszyny parowej 32 KM
1896: - przebudowa, nowa maszyna parowa i kocioł.
1918: PRAHA - Praske Paroplewni Spolecnost, Praha.[CSR]
1921: - sprzedany do Krakowa, tam zmodernizowany.
1922: STANISŁAW - Towarzystwo Żegluga Polska S.A., Kraków.[PL]
1933: - przebudowa.
1939.X: STANISŁAW - Weichselländische, Krakau.[D]
1945: STANISŁAW -Towarzystwo Żegluga Polska S.A., Kraków.[PL]
1948: STANISŁAW - Państwowa Żegluga na Wiśle, Warszawa.[PL]
pływał w Warszawie.
1949: STANISŁAW - Państwowa Żegluga Śródlądowa, Ekspozytura w Warszawie.[PL]
1950: - wycofany.
1954: - złomowany.

[admiralcochrane]

Dziękuję bardzo za wyjaśnienia i sprostowania. W przypadku Światowida zdjęcie było zamiesczone w ilustrowanym magazynie tej nazw.
Co do Stanisława wygląda na to, że mógł być zmontowany ponownie u Zieleniewskiego

[jefe de la maquina]

Informacja ze strony Zakladów Zieleniewskiego w Krakowie

1909 - Zamówienie na wykonanie III mostu na Wiśle w Krakowie.
Stocznia Zieleniewskiego przekazuje austriackiej policji i straży granicznej statek - holownik bocznokołowiec "Melsztyn" uzbrojony w działo 75 mm. Statek wykorzystała armia polska w wojnie polsko-bolszewickiej.
Dwukrotnie zatapiany i wydobywany pływał do 1970 r.

1912 - Budowa odlewni, bocznicy kolejowej i stoczni rzecznej na Wiśle do produkcji parostatków i pogłębiarek. Kolejne 3 parostatki dla Wisły i Sanu: "Tyniec", "Wanda" i "Kopernik". Remont więĄby dachowej wykupionego z rąk austriackich
Zamku Królewskiego na Wawelu.

źródło: http://www.zieleniewski.com.pl/index.ph ... _5&lang=pl

Pytanie:
Jak mogli zbudować statek, kiedy stocznię zbudowali dopiero 3 lata później ?
Jefe

[jefe de la maquina]

Pozwolę sobie dorzucić trochę informacji, które udało mi się zebrać na temat stoczni Zieleniewskiego i pierwszych 4 holowników parowych zbudowanych w Krakowie dla Zarządu Regulacji Rzek przy CK. Namiestnictwie Galicji przed I wojną światową, odnośnie których krąży wiele sprzecznych informacji.
Niestety temat jest mało znany, literatura prawie nie istnieje, zaś książka jaka ukazała się na temat historii Zakładów im. Szatkowskiego, poświęcona została historii ruchu robotniczego i okresowi działalności w PRLu. Nawet informacje na stronie internetowej Fabryki Zieleniewski są mylne i w wielu przypadkach nieprawdziwe. Mam nadzieję, że inni dorzucą informacje, których nie znam.

Stocznia rzeczna C.K. Uprzywilejowanej Fabryki Maszyn L. Zieleniewskiego
W roku 1906 nastąpiło przekształcenie własnościowe działacej od ponad stu lat Fabryki Maszyn L. Zieleniewskiego w Krakowie, ze spółki rodzinnej na przedsiębiorstwo akcyjne. Przedsiębiorstwo wypuściło akcje, które w dużych pakietach wykupiły inwestorzy instytucyjni jak banki oraz inne duże zakłady mechaniczne w cesarstwie. Bracia Zieleniewscy, Leon i Edmund, zachowali kluczowe pozycje: Leon zostaje prezesem Rady Nadzorczej, zaś Edmund dyrektorem naczelnym. Podejrzewam, że bracia zachowali kontrolny pakiet akcji, ale utracili niezależność decyzji i wpływu na działalność firmy, nad która nadzór nad całą działalnością przejęła Rada Nadzorcza.
Ze sprzedaży akcji firma uzyskała dostęp do kapitału 1, 5 mln. koron oraz dostęp do kontraktów państwowych. Było to związane z celową polityką w cesarstwie, które ten model działania preferowało i popierało, poprzez kierowanie zamówień do tego typu zakładów. Dla braci Zieleniewskich był to jedyny kierunek rozwoju, tym bardziej, że Galicja była krajem preferynym i zacofanym w stosunku do innych krajów w cesarstwie i możliwości rozwoju bez kontraktów rządowych były poważnie ograniczone.
Mając dostęp do kapitału Fabryka zakupiła poza granicami miasta Krakowa, na Grzegórzkach, tereny z dostępem do Wisły. Był to wybór strategiczny, choć w tym czasie zakład nie prowadził żadnej produkcji związanej z żeglugą. Ponieważ od wielu lat Namiestnictwo Galicji prowadziło regulację Wisły oraz planowano regulować San oraz Dunajec, by przygotować je do żeglugi parowej, Fabryka mogła liczyć na kontrakty związne z tą działalnością. Ponadto była nadzieja, że trwająca od wielu lat dyskusja na temat budowy kanału łączącego Wisłę poprzez San z górnym Dniestrem wreszcie dojdzie do skutku. W tym czasie plany te zaczęły się krystalizować i właśnie pierwsze działania w tym kiedrunku były związane z regulacją Dniestru, znajdującym się w granicach Galicji oraz Sanu i przygotowaniem ich do żeglugi parowej.
Uwaga: W roku 1914 San był już żeglowny na odcinku 235 km od ujścia rzeki do Wisły, aż do Dynowa, powyżej Przemyśla. Dunajec był żeglowny tylko na odcinku 35 km, od mostu w Bogumiłowicach do ujścia rzeki do Wisły.
Zgodnie z przewidywaniami Wydział Regulacji Rzek przy Ministerstwie Handlu postanowił zamówić 6 identycznych holowników parowych o napędzie bocznokołowym do prowadzenia prac regulacyjnych dla Namiestnictwa Galicji: 4 z dostawą na Wisłę i 2 na Dniestr. Plany statku przekazano do opracowania Fabryce L. Zieleniewskiego. Ze względu na fakt, że zarówno San, Dunajec i górny Dniestr są rzekami wąskimi, zwłaszcza przy niskim stanie wodny, holowniki te miały mieć identyczny dziób i rufę ze sterami z dziobu i rufy, umożliwiający ruch w obu kierunkach bez konieczności obracania statku na rzece.
Stocznia
Stocznie zakładu zlokalizowano na tyłach fabryki gdzie między wałami przeciwpowodziowymi była przestrzeń otwarta.


Teren przygotowano podobnie jak w innych stoczniach na Wiśle, wyrównując i nadając mu niewielki spadek. Umożliwiło to ustawienie szeregu rownoległych szyn aż do rzeki, na których ustawiono wózki nośne dla powstających kadłubów. Umożliwiało to budowania na jednym slipie szereg kadłubów, przy czym kadłub najbliższy lustra wody był najblizszy wykończenia. Po zwodowaniu gołych kadłubów wyposażano je już na wodzie.
kadluby holownikow na slipie


holowniki dla Namiestnictwa Galicji w czasie wyposazania
W budynkach fabrycznych na Grzegorzkach składano elementy mostowe, które Zieleniewski budował, ale w moim przekonaniu w czasie budowy statków, stosowano budowę elementów kadłuba w halach i składania ich na slipie. Świadczą o tym terminy ukończenia jednostek, które zostały przekazane do prób w tym samym tygodniu.
W okresie od 1910 do 1914 stocznia zbudowała :4 holowniki, nieznaną liczbę pogłębiarek rzecznych, nieznana liczbe żelaznych łodzi o dł. 8 m oraz (moje przpuszczenie) żelazne galary (typu krakowskiego).

poglebiarki w czasie wyposazania

Jefe

[Marek T]

Z policzeniem pogłębiarek zaiste jest kłopot.
Zieleniewski produkował koparki w postaci kabiny z wysięgnikiem i szuflą oraz z napędem umieszczonym w tejże "kabinie".
Można to było ustawić na pontonie (i mieliśmy pogłębiarkę do kopania kanałów) albo puścić po szynach i mieliśmy koparkę do pogłębiania kanału.

[JB]

Kilka uzupełnień do postu jefe. Na początku dokładne położenie stoczni (na zdjęciu oznaczone granatowym odcinkiem):

.

CK Namiestnictwo Galicyjskie we Lwowie wydało zgodę na budowę stoczni 5 maja 1909 roku. Zakład budowy statków w Grzegórzkach Firmy L.Zieleniewski powstał na lewym brzegu rzeki między 79.860 a 79.960 km Wisły.
Po wojnie konsens na budowę częściowo w czasie wojny zniszczonej stoczni wydał Magistrat stołeczno królewskiego miasta Krakowa 3 stycznia 1925 roku, 18 października tegoż roku uchylono konsens. Według mnie, zgoda była potrzebna na okres wodowanie monitorów.
10 marca 1928 r. na polecenie krakowskiego magistratu dokonano wpisu mówiącego o uprawnieniach ...do wykonania i utrzymania prowizorycznej stoczni i baraku warsztatowego dla budowy statków na lewym brzegu Wisły w Grzegórzkach w km 79.900 nadanego firmie L.Zieleniewski S.A. w Krakowie...
C.K. Zarząd Budownictwa Wodnego Namiestnictwa we Lwowie dysponował przed I wojną dwiema pogłębiarkami parowymi oraz trzema motorowymi. Stan takiego taboru w okresie II Rzeczypospolitej to: pogłebiarka parowa "Wisła", 4 pogłębiarki motorowe i żuraw parowy dla prac pogłębiarskich.
JB

[pothkan]

Stocznie zakładu zlokalizowano na tyłach fabryki gdzie między wałami przeciwpowodziowymi była przestrzeń otwarta.

Teren przygotowano podobnie jak w innych stoczniach na Wiśle, wyrównując i nadając mu niewielki spadek.

Pomiędzy fabryką a rzeką chyba były tory... w niczym to nie przeszkadzało?

Czy chodzi o to mniej więcej miejsce: 50°3'13"N 19°57'53"E ?

[jefe de la maquina]

Pomiędzy fabryką a rzeką chyba były tory... w niczym to nie przeszkadzało?
Pothkan

Gratuluje spostrzegawczości, Pothkan. Tak, linia kolejowa biegła na zachód od stacji Grzegórzki wzdłuż Wisły.
Obawiam się, że przeszkadzało.
Dopiero w 1912 r. Fabryka Zieleniewskiego zbudowała 2 bocznice kolejowe dochodzące do 2 hal fabrycznych na Grzegórzkach i widać je na mapie. Przepraszam, ale nie pokryłem żółtym kolorem całego obszaru fabryki.

CK Namiestnictwo Galicyjskie we Lwowie wydało zgodę na budowę stoczni 5 maja 1909 roku. Zakład budowy statków w Grzegórzkach Firmy L.Zieleniewski powstał na lewym brzegu rzeki między 79.860 a 79.960 km Wisły.
JB.

Bardzo cenna informacja. Potwierdza to moje przypuszczenia.

C.K. Zarząd Budownictwa Wodnego Namiestnictwa we Lwowie dysponował przed I wojną dwiema pogłębiarkami parowymi oraz trzema motorowymi. Stan takiego taboru w okresie II Rzeczypospolitej to: pogłebiarka parowa "Wisła", 4 pogłębiarki motorowe i żuraw parowy dla prac pogłębiarskich.
JB

W oparciu o spis taboru pływającego w Galicji z 1911 r. na Wisle i jej doplywach na ten czas wymienia się następujące pogłębiarki:
1. pogłębiarka o napędzie parowym o wyd. 110 m3/h
2 pływająca koparka (?) (albo pogłębiarka czerpakowa) z dźwigiem 6 Tonowym, stacjonująca w Nadbrzeziu
3. 2 pogłębiarki o napędzie motorowym, wydajność 15-20 m3/h. Uwaga: jedna przeznaczona na Wisłę, druga na Dunajec.
4. mała pogłębiarka motorowa o wyd. 8 m3/h. Przeznaczona do lokalnego użytku w Nadbrzeziu.
5.duża pogłębiarka czerpakowa o wyd. 60 m3/h z odprowadzeniem urobku przez rurę pod ciśnieniem. Uwaga: w trakcie przerabiania z 5 pogłębiarek.

Biorąc pod uwagę datę dokumentu, spodziewam się większość tych pogłębiarek nie była produkcji Zieleniewskiego. Niestety brak informacji o nazwach lub numerach rejstracyjnych tych jednostek.
Jefe

[jefe de la maquina]

Na chwilę chciałbym się zatrzymać przy samej fabryce Zieleniewskiego. W Polsce jest mało zakładów przemysłowych o tak znakomitym rodowodzie, historii i zasługach. Dla pokazania zakresu produkcji pozwalam sobie pokazać reklamę tej firmy.
Przy okazji jeżeli Pan Michalski tutaj bywa, to właśnie nazwa na tej reklamie jest pełną nazwą zakładu, który wyprodukował holowniki Kopernik, Melsztyn, Tyniec i Wanda.

Reklama z 1912 roku

Jefe

[jefe de la maquina]

Projekt wstępny holownika regulacji rzek w Galicji

Tak jak wspomniałem Fabryka Zieleniewskiego przygotowała projekt holowników do prowadzenia prac regulacyjnych na Wiśle, Sanie, Dniestrze i Dunajcu (ten ostatni nie jest wymieniany w tytule). Podejrzewam, że projekt powstał w 1909 r., zaś w tym samym roku fabryka już wiedziała, że otrzyma kontrakt na budowę statków.
Poniżej przedstawiam plany statku oraz dane techniczne.






W Morzu z 1927 r. znalazłem więcej informacji na temat tego projektu:
Całkowita długość między pionami -35 m
Szer. statku na wręgach – 4,60 m
zanurzenie przy 2 tonach węgla i 10 ludzi załogi – 0,56 m
prędkość – 13 km/h ( po wodzie stojącej)

6 kadłub z blach żelaznych, podzielony 5 grodziami wodoszczelnymi, w tym 2 grodzie zderzeniowe na dziobie i rufie. Kształt dzióbu i rufy identyczny umożliwiający posuwanie się statku w dwóch kierunkach bez utraty manewrowości i szybkości. Przewidziany do prac regulacyjnych na Dniestrze, Wiśle i Sanie.

Przewidziana dwustopniowa maszyna parowa typu Compound o śr. 320 i 500 mm przy skoku 660 mm. Moc 80 KM przy ciśnienu pary 10 atm oraz 45 obr.min.
Kocioł parowy płomieniówkowy dł. 220 mm śr. 1000 mm. Opalany węglem; jednostkowe zużycie paliwa -1,1 kg/KMh. Całkowita pojemność bunkra na węgiel – 8 ton.
Przewidziany skład załogi: kapitan, mechanik, 2 palaczy i 2 marynarzy.

Co ciekawsze, w oparciu o artykuł Morza z 1927 r. dane te podaje Witold Arkuszewski jako dane ostateczne ukończonych statków. Uwaga : Arkuszewski podaje zanurzenie -0,53 m , ale podejrzewam, że jest to pomyłka w druku.
Ale tak jednak nie było. Tak jak to bywa, projekt poszedł do akceptacji Zarządu Regulacji Rzek przy Ministerstwie Handlu, i tam został przerobiony. Zachowano zasadnicze kształty statku, ale zmienono wiele. Ale o tym w następnym odcinku.

Jefe

[jefe de la maquina]

Projekt wstępny holownika regulacji rzek w Galicji

Tak jak wspomniałem Fabryka Zieleniewskiego przygotowała projekt holowników do prowadzenia prac regulacyjnych na Wiśle, Sanie, Dniestrze i Dunajcu (ten ostatni nie jest wymieniany w tytule). Podejrzewam, że projekt powstał w 1909 r., zaś w tym samym roku fabryka już wiedziała, że otrzyma kontrakt na budowę statków.
Poniżej przedstawiam plany statku oraz dane techniczne.






W Morzu z 1927 r. znalazłem więcej informacji na temat tego projektu:
Całkowita długość między pionami -35 m
Szer. statku na wręgach – 4,60 m
zanurzenie przy 2 tonach węgla i 10 ludzi załogi – 0,56 m
prędkość – 13 km/h ( po wodzie stojącej)

6 kadłub z blach żelaznych, podzielony 5 grodziami wodoszczelnymi, w tym 2 grodzie zderzeniowe na dziobie i rufie. Kształt dzióbu i rufy identyczny umożliwiający posuwanie się statku w dwóch kierunkach bez utraty manewrowości i szybkości. Przewidziany do prac regulacyjnych na Dniestrze, Wiśle i Sanie.

Przewidziana dwustopniowa maszyna parowa typu Compound o śr. 320 i 500 mm przy skoku 660 mm. Moc 80 KM przy ciśnienu pary 10 atm oraz 45 obr.min.
Kocioł parowy płomieniówkowy dł. 220 mm śr. 1000 mm. Opalany węglem; jednostkowe zużycie paliwa -1,1 kg/KMh. Całkowita pojemność bunkra na węgiel – 8 ton.
Przewidziany skład załogi: kapitan, mechanik, 2 palaczy i 2 marynarzy.

Co ciekawsze, w oparciu o artykuł Morza z 1927 r. dane te podaje Witold Arkuszewski jako dane ostateczne ukończonych statków. Uwaga : Arkuszewski podaje zanurzenie -0,53 m , ale podejrzewam, że jest to pomyłka w druku.
Ale tak jednak nie było. Tak jak to bywa, projekt poszedł do akceptacji Zarządu Regulacji Rzek przy Ministerstwie Handlu, i tam został przerobiony. Zachowano zasadnicze kształty statku, ale zmienono wiele. Ale o tym w następnym odcinku.

Jefe

[Marek T]

U Zieleniewskiego powstał projekt statku "chodzącego" - na górskie rzeki.

[jefe de la maquina]

Hmm, nie sądzę, że jest oryginalny pomysł konstruktora fabryki. Identyczny pomysł narodził się w USA w koncu XVIII wieku, lub początku XIX wieku, kiedy James Rumsay konkurował z Johnem Fitch’em o palmę pierwszeństwa zastosowaniu pary do napędy statków. W trakcie swoich prób przeszli przez wiele różnych rozwiazań pędnika, zanim doszli do napędu bocznokołowego. Jedno z nich było właśnie podobne do rozwiązania pokazanego na rysunku. Niestety książkę z opisem zostawiłem na innym statku. Postaram się ją ściągnąć.
Jefe

[Marek T]

Nie przeczę, że pomysł może nie być oryginalny. Ale w mojej opinii nie ma nic wspólnego z pomysłem Fitcha.
Z tego, co widzę na ilustracjach łódź Fitcha napędzana była zespołem wioseł, a maszyna parowa poprzez system przełożeń imitowała działanie wioślarzy. Jak w łodzi wiosłowej.
W projekcie Zieleniewskiego nie było wioseł. Napęd realizował system żerdzi osadzonych na kołach, które zapierały się w dno i odpychały statek. Jak w pychówce.
Mea culpa - w poprzednim poście nie zaznaczyłem, że do kół są doczepione żerdzie, a nie wiosła.

[jefe de la maquina]

Panie Marku,

To był Rumsay, nie Fitch.
Rumsay zanim doszedł do maszyny parowej i kotła zaczął od napędu właśnie opisanego przez Pana. Po obu burtach zamocował koła na wspólnym wale, do ktorych zamocował tyczki, które miały zapierać sie o dno i pchać do przodu. Napędem było koło z łopatkami umieszczone w osi symetrii łodzi umieszczone w wodoszczelnej skrzyni -coś jak skrzynia mieczowa na małych jachtach -przymocowane do wału złączonych do kół z tyczkami wystawionych na zewnątrz kadłuba. Działało to tylko jak łódka skierowana była pod prąd.
Projektem tym zainteresował Washingtona, który był zainteresowany budową kanału umożliwiąjącego objazd Grand Falls (Wielikich Wodospadów -3 stopniowa katarakta) na Potomaku (dzisiaj jest to 20 min samochodem od stolicy USA).

Poniżej opis angielski:
The boat used a moving carriage mounted in the hull and parallel to the keel. The cart was fitted with two banks of rods, or poles, that dragged the river bottom. The poles dug in as the carriage traveled backwards, thus ‘poling’ the boat forward. Using machinery, Rumsey tried to emulate the action of men walking on deck and poling the boat against the current.
The mechanism failed when the poles on one side would dig into the riverbed but the poles on the opposite side would either slip or be too short to hit the bottom. This caused the boat to startle to the left or right.
The “pole boat” did not use steam for motive power when Rumsey first proposed it to Washington in 1784-5. However, Rumsey later patented the design using a steam engine. Nonetheless, Gen. Washington’s diary notes indicate his enthusiasm for the pole boat.

jefe