Supermarine zaproponowało model Scapa, który wywodził się bezpośrednio z udanej rodziny łodzi latających typu Southampton. Początkowo był nawet roboczo określany jako Southampton IV.
W odróżnieniu od poprzednika wyróżniał się całkowicie metalową konstrukcją, zamkniętą kabiną załogi (poza strzelcami) oraz napędem, w postaci dwóch rzędowych silników V12 Rolls-Royce Kestrel.
RAF był na tyle zadowolony z osiągów prototypu, że zamówił 15 maszyn, które trafiły na wyposażenie czterech dywizjonów. Scapy pozostawały w służbie w latach 1935–1939.
Reginald Mitchell, główny konstruktor Supermarine, nie był jednak do końca usatysfakcjonowany ta konstrukcja i na koszt firmy zaprojektował płatowiec o 12% większy, pod wewnętrznym oznaczeniem Southampton V.
Ministerstwo Lotnictwa początkowo nie wykazało większego zainteresowania nową maszyną. Według plotek faworyzowało konstrukcje konkurencji (Saro) i dopiero w 1933 roku zgodziło się sfinansować budowę prototypu, który otrzymał nazwę Stranraer.
Supermarine Stranraer po raz pierwszy wzbił się w powietrze 24 lipca 1934 roku. Zakładowe próby w locie wypadły nad wyraz pomyślnie, więc maszyna została przekazana marynarce (!) do oceny.
W połowie 1935 roku Ministerstwo Lotnictwa zamówiło 17 egzemplarzy. Kolejne 40 zostało zbudowanych w Kanadzie pod koniec dekady.
Podobnie jak zamówione w tym samym czasie Short Singapore, Saro London/Cloud czy też Supermarine Scapa, Stranraery szybko uznano za przestarzałe i planowano pod koniec lat 30. zastąpic maszynami nowej generacji: Avro Sutherland i Saro Lerwick.
Pod względem konstrukcyjnym Stranraer miał klasyczną, metalową strukturę dwupłatowej łodzi latającej. W stalowym kadłubie znajdowały się stanowiska dla sześciu członków załogi: dwóch pilotów, nawigatora, radiooperatora oraz dwóch strzelców.
Uzbrojenie pokładowe rozmieszczono w sposób bardziej racjonalny – na stanowiskach dziobowym, rufowym oraz śródokręciu, za maszynownią.
W odróżnieniu od maszyn typu Southampton, w których kadłub był podwieszony pod dolnym płatem, Stranraer posiadał centropłat dolnego skrzydła zintegrowany z kadłubem za kabiną pilotów. Na nim montowano podpory gondoli silnikowych, które z kolei były poziomo połączone z centralną sekcją płata górnego, w której umieszczono zbiorniki paliwa i oleju. Do tej konstrukcji wytrzymałościowej mocowano płaty usztywnione zastrzałami i naciągami oraz golenie podwozia.
Powierzchnia dolnego plata nad kadlubem była przystosowana do transportu ładunków, co było przydatną cechą podczas przebazowań.
Służba na frontach drugiej wojny światowej była raczej krótka. RAF wycofał swoje maszyny do końca 1941 roku. Dłużej pozostawały w eksploatacji w RCAF, gdzie niektóre egzemplarze latały aż do 1946 roku.
Opis konstrukcji:
Silniki: 2 x 920 KM Bristol Pegasus X (produkcja kanadyjska, prototyp: 2 x 820 KM Bristol Pegasus IIM)
Rozpiętość: 25,91 m
Długość: 16,71 m
Wysokość: 6,02 m (6,63 m na podwoziu kolowym)
Powierzchnia skrzydeł: 135,36 m²
Masa własna: 5103 kg
Normalna masa całkowita: 8618 kg
Prędkość maksymalna: 266 km/h
Prędkość przelotowa: 169 km/h
Prędkość lądowania na wodzie: 94 km/h
Początkowa prędkość wznoszenia: 411 m/min
Zasięg: 1 609 km
Długotrwałość lotu: 9 godzin 3 minuty
Pułap maksymalny: 5 639 m
Uzbrojenie:
3 x km Lewis
Ładunek bombowy lub bomb głębinowych: 454 kg
Podobieństwo do Walrusa jest jak najbardziej nieprzypadkowe.
W sumie, polityka Ministerstwa Lotnictwa Wielkiej Brytanii, które starało się utrzymać na powierzchni mniejszych producentów niszowych konstrukcji poprzez szereg małych zamówień, może stanowić interesujący temat na artykuł.
