Tabele na pewno mieli.CIA pisze:To już chyba sprawka samych autorów, pewnie przeliczali, aby czytelnikowi bardziej zobrazować te dane. Pod tymi danymi jest wzmianka, że zużycie wynosiło 2,4 tony na godzinę przy 10 węzłach, co dawało 14500 mil, a w praktyce 6,5 tony na godzinę przy 10 węzłach, co dawało 7000 Mm.... Z drugiej strony musieli przecież wiedzieć jak daleko mogą dopłynąć? jakieś pewnie tabele mieli...
Tyle, że porównywanie tabel z różnych flot mija się z celem. To jak porównywanie "wyporności normalnej" z czasów przed waszyngtońskich. Nie wiadomo kto co miał na myśli pod tym samym określeniem.
Jak bawimy się w dokładności przy porównywaniu to trzeba to jakoś sprowadzić do takich samych jednostek, do tego w miarę miarodajnych.
Palenie tony/godzine jest niezłe, ale jak dla mnie tony/milę lepsze, bo widać że w pewnym momencie zmniejszanie prędkości nie ma sensu z punktu widzenia zużycia paliwa/przepłyniety dystans.
O.Sprawność turbiny parowej w ogóle (no może prawie w ogóle bo możnaby jakieś tam zależności wywieść) nie zależy od jej prędkości obrotowej.
Wychodzi na to, że autorzy wielu opracowań byli po prostu w błędzie pisząc, że zależy.
W rzeczywistości ( pomijamy rozwój technologii ) zwiększanie prędkości obrotowej turbiny to dla jej zmniejszenia masy i rozmiarów przy tej samej mocy, a nie dla bardziej ekonomicznej pracy ( znaczy zużycia mniejszej ilości pary czy czego tam do wygenerowania określonej mocy przez określony czas - czyli pracy po prostu )?
Stawiam na wałek dla turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia.Te dwa malutkie to wały wejściowe i mam wrażenie, że z dwóch turbin.
EDIT:
To się przewija tu i tam w wielu miejscach.Być może więc dla osiągania dużego zasięgu Amerykanie po prostu projektowali układy napędowe swoich szybkich pancerników do pływania z prędkościami marszowymi. Słusznie może doszli do wniosku, że w warunkach bojowych kiedy pływa się z dużymi prędkościami ekonomika pływania jest nieistotna zważywszy zwłaszcza na projektowane duże zapasy paliwa
Po prostu Amerykanie zakładali dłuuuugi rejs przez pół świata, potem solidną ( krótką ) łupanine i potem znów dłuuugi rejs z powrotem.
Przy takim założeniu to optymalizowanie wszystkiego pod kątem prędkości ekonomicznej jest logiczne. W końcu relatywnie krótko w całym rejsie będą pływać z prędkościami koło maksymalnych. A baz po drodze jakby mało.
Anglicy zakładali że będą godzić uciekającego przeciwnika. Oczywiście długie rejsy też, ale wielogodzinna ( czy kilkudniowa ) gonitwa przy dużych prędkościach była u nich bardzo prawdopodobna, więc optymalizacja dla prędkości bliskich max. A dla odmiany baz wszędzie dużo, więc jak się paliwo przy mniejszych wypali wcześniej, to sie dotankuje. Najwyżej koszty przebiegów "nieco" wzrosną.
Tak nie zapomnę dodać "coś za coś", bo "nie ma darmowych obiadków" i "za wszystko trzeba płacić" a okręt to "szereg kompromisów zarówno w ogólnych zarysach jak i szczegółowych rozwiązaniach"
Dopisać jeszcze resztą takich banałów, o których się często zapomina.
To kolega tworzy nową termodynamikę maszyn przepływowych, a co na to Clausius z Rankinem?? Turbina to maszyna zaprojektowana i zestawiona z określonych stopni (kierownic i łopatek wirnikowych) o niezmiennej konstrukcji i nijak więc na jej sprawność wewnętrzną nie wpłynie żadna przekładnia. Regulacja mocy turbiny odbywa się przez zmiany ilości przepływającego czynnika - prędkość obrotowa jest tu wielkością wynikową. Przekładnia redukcyjna służy do zwiekszenia sprawności całego układu napędowego, a nie samej turbiny. Może kolega słuszał coś o turbinach wykorzystywanych w energetyce? Ze względu na częstotliwość prądu w sieci (50Hz Europa/60Hz USA) wszystkie one pracują ze stałą prędkością obrotową odpowiednio 3000/3600 obr./min. Ich sprawność zależy od punktu pracy i jego położenia od punktu nominalnego.
