Może po kolei.
Brytyjczycy ( i zresztą nie tylko oni ) uważali, że optymalna ilość ciężkich okrętów w jednym zespole dowodzonym „krótko” przez jednego dowódcę to cztery. „Krótkie dowodzenie rozumiem przez wydawanie rozkazów wprost do danych jednostek. Podział celów itp.
Większe zespoły okazywały się nie do ogarnięcia przez jedną osobę. Mniejsze były za słabe.
Jeśli pływały większe zespoły, to dzielone na czwórki. W miarę możliwości oczywiście.
Najlepiej było jeśli te czwórki były identyczne. Wtedy dowodzący nie musiał sobie zaprzątać głowy takimi drobiazgami jak różne prędkości okrętów, promienie skrętu, zasięg dział, czy odporność na uderzenia wrogich pocisków. Nawet jeśli balistyka była taka sama to łatwiej było się dzielić danymi do celowania.
Starano się budować okręty czwórkami coby tworzyć takie jednorodne zespoły.
Nie zawsze się to udawało, ale to ze względów finansowych ( w obie strony ), lub traktatowych ( a traktatowe ze względów finansowych – jakby podpisywacze traktatów zbojeniowych mieli forsy jak lodu, to by traktatu nie było, w każdym razie nie w tej postaci ).
Jak popatrzeć na pancerniki brytyjskie to się okazuje że tym Bellerophon ( 3 jednostki ) to taki Dreadnught tyle że z silniejszymi działami przeciwko niszczycielom. Następne okręty miały już inny pancerz i inne działa.
Logiczne jest więc, żeby Dreadnought pływał z najstarszymi drednotami.
Ale drednotami a nie predrednotami.
To tyle teoria – a praktyka.
Od powrotu z Indii Zachodnich ( o czym jeszcze za chwilę ) stał się jednostką flagową Home Fleet, zwanego później Grand Fleet. Pełnił tą funkcję do bodaj 1912 roku gdy został zastąpiony przez Neptune, a potem Iron Duke.
Jeszcze w 1914 roku Dreadnought wchodził w skład czwartego dywizjonu Grand Fleet.
Żeby była jasność – był to flagowy dywizjon Grand Fleet i Dreadnought miał płynąć na drugiej pozycji zaraz za flagowym Iron Duke na którym sobie stał głównodowodzący.
W składzie Grand Fleet pływał do 15 maja 1916 roku, tego dnia poszedł na okresowy remont i dlatego go ominęła bitwa jutlandzka.
Po wyjściu z remontu przekierowany został do współpracy z predrednotami.
Maszynownia HMS Dreadnought.
Jak już wspomniałem, zaraz po wejściu do służby poszedł do Indii Zachodnich na intensywne próby.
Podczas jednej z prób 8 godzinnych uzyskał prędkość średnią 21,05 węzła. Z ośmiu godzin.
Uzyskiwał tam też prędkości na mili pomiarowej 21,78 węzła.
Spędził tam miesiąc. Na wodach uważanych za dość ciepłe, na których dno zarastało dość szybko.
Po tym miesiącu ( bez żadnego przeglądu maszyn czy czyszczenia kadłuba ) wrócił na wody ojczyste. 7 000 mil przebył ze średnią prędkością 17,5 węzła. Dzielimy jedno przez drugie wychodzi jakieś 400 godzin czyli jakieś 16 dni i 16 godzin marszu non stop z prędkością średnią 17,5 w. Po powrocie do bazy nie trzeba było żadnego remontu siłowni. NIC.
Przez grzeczność pominę opis co się dzieje z siłownią napędzaną maszynami tłokowymi po takim traktowaniu, żebym nie został posądzony o antyamerykanizm w ogólności i anty South Carolinizm w szczególności.
Kłopoty z siłownią Dreadnought sprowadzały się do banalnej sprawy. Twórcy napędu ( mimo kompletnego braku doświadczenia z turbinami na okrętach – te dwa czy trzy niszczyciele to było w praktyce nic ), wiedzieli że turbiny specjalnie ekonomiczne przy średnich prędkościach nie będą. W związku z czym dorobili specjalne turbiny krążownicze. Okazały się one porażką. Podczas ich używania zużycie paliwa było większe niż na normalnych turbinach. Więc je odłączono i pływały one z okrętem w charakterze balastu, zdaje się, do samego jego końca.
Ot i tyle.
Wyszły jeszcze dwie inne sprawy. To że przy małych prędkościach okręty są niesterowne, to wiadomo, w końcu woda musi pływać ster żeby była manewrowość, a sterów strumieniowych wówczas nie montowano.
No ale maszyny parowe dawały duży moment obrotowy przy małych prędkościach obrotowych dzięki czemu można było się ratować różnymi obrotami śrub na wałach. Z turbinami nie było tak łatwo. Ale w praktyce i jedni i drudzy przy małych prędkościach podczas manewrowania w porcie używali holowników i tyle.
Inny problem wyszedł przypadkiem. Przy dużych prędkościach ( ponad 15 w ) jak wyłożono ster na burtę, to maszynka sterowa nie była w stanie go wyprostować. W efekcie do czasu zmniejszenia prędkości okręt kręcił bączka do czasu spadku prędkości poniżej tych 15 knotów. Niektórzy twierdzą że to była jedyna przyczyna słynnego bączka Warspite pod Jutlandią.
Ot i cale problemy.
A jeszcze jedno.
Brytyjczycy projektowali położenie pasa pancernego na zapas paliwa 900 ton. Starsze okręty miały przewidziany zapas niewiele ponad tysiąc. Z rozpędu na Dreadnought zaprojektowano tak samo, dla 900 ton. Tyle że paliwa zabierał on dużo więcej, bo spodziewano się długich marszów z wielkimi prędkościami. Łącznie brał dobrze ponad 2 tys ton węgla i ponad tysiąc ropy, a do tego ponad setkę paliwa nie do ruszenia, bo robiło za ochronę bierną. Spalenie tego było dopuszczalne tylko i wyłącznie w sytuacji jakby alternatywą było postawienie żagla.
W efekcie jak się załadowało zapasy paliwa, amunicji, prowiant, części zamienne i sam nie wiem co jeszcze, to cały pas głównego pancerza burtowego ( oraz znajdujący się za nim skos – obecny jedynie na Drednocie z trójki Kawachi Dreadnought South Carolina – bo na pozostałej dwójce go nie było ) znajdował się poniżej powierzchni wody, w efekcie cała odporność wówczas spoczywała na pasie pancerza 8 cali.
Żeby uniknąć przypadku gdy spotka się przeciwnika w takiej sytuacji w czasie wojny starano się wychodzić w rejsy z połową paliwa, żeby pancerz burtowy był tam gdzie powinien, a nie pod wodą.
Ot i tyle problemów.
Nieosłonięty pomost owszem był. Na South Carolinie też. Niczym nie osłonięty dalmierz stał sobie goły i obsłudze woda lała się ba łeb. Tyle że zadymianie na okręcie USA przy płynięciu z wiatrem. U Brytyjczyka pod wiatr lub przy bezwietrznej pogodzie.
Porównanie masztów kratownicowych i trójnogów nie jest tu przedmiotem, ale zwracam uwagę, że w okresie międzywojennym Amerykanie dość powszechnie kasowali kratownice i ładowali trójnogi, ale odwrotnego przypadku nie znam ani jednego.
Z tego co gdzieś tam wyczytałem to pocisk powinien mieć średnicę większą niż średnica pól, a mniejszą niż średnica bruzd.
Nie tak do końca. Cały pocisk musiał wejść prawie na wcisk, ale nie całkiem żeby nie rozwaliło lufy. czyli w sumie z lekkim luzem ( np. dla brytyjskich dzial 15 calowych wsadzano pociski o średnicy bodaj 14,96 cala ), tyle że nie mogło być luzu między lufą a pociskiem, bo gazy by przez to wylatywały.
W efekcie stosowano miedziane pierścienie wiodące znajdujące się na pocisku. One się wpasowywały na ścisk a miedź miękka to wszystko ładnie uszczelniała.
