Ceny drewna szkutniczego

[Grzechu]

Widzę przerwę w dyskusji (chwilową - mam nadzieję!), więc wykorzystam ją, by podziękować Panu Krzysztofowi za wyjaśnienia odnośnie cen żagli i balastu.
Rzeczywiście, dość łatwo mi przyszło pominięcie kosztów robocizny i 'zapomnienie' o tym, że poziom technologii (tu: metalurgii) w różnych epokach ma różne przełożenie na cenę końcowego wyrobu.

[Krzysztof Gerlach]

A teraz przeskok do epoki post-napoleońskiej – dokładnie Francja, rok 1826, bardzo obfity zestaw danych dla wielu żaglowców wojennych i handlowych. Niestety, trochę w innych łączeniach niż poprzednie, więc nie łatwy przy odnoszeniu do wcześniejszych okresów. Za to bardziej bezpośrednio widać ceny drewna.

Liniowiec 120-działowy
materiały 1042836 franków 79 centymów; robocizna 237797 franków; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 2564421 franków 79 centymów

Liniowiec 110-działowy
materiały 963565 f. 62 c.; robocizna 229760 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 2451771 f. 46 c.

Liniowiec 100-działowy
materiały 904100 f. 56 c.; robocizna 211447 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 2298362 f. 42 c.

Liniowiec 90-działowy
materiały 820388 f. 38 c.; robocizna 185280 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 2049068 f. 94 c.

Liniowiec 86-działowy
materiały 788051 f. 39 c.; robocizna 166967 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 1961741 f. 71 c.

Liniowiec 82-działowy
materiały 654114 f. 66 c.; robocizna 147588 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 1648660 f. 42 c.

Fregata de 30
materiały 540155 f. 82 c.; robocizna 118948 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 1351613 f. 9 c.

Fregata de 24
materiały 460498 f. 17 c.; robocizna 107488 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 1152150 f. 29 c.

Fregata de 18
materiały 327750 f. 30 c.; robocizna 78848 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 853255 f. 88 c.

Korweta w typie fregaty
materiały 154722 f. 38 c.; robocizna 43805 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 467445 f. 48 c.

Korweta gładkopokładowa
materiały 112183 f. 72 c.; robocizna 39698 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 361646 f. 84 c.

Bryg 20-działowy
materiały 105615 f. 92 c.; robocizna 33650 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 319144 f. 23 c.

Korweta-awizo 18-działowa
materiały 97965 f. 54 c.; robocizna 25178 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 281347 f. 9 c.

Szkuner-bryg 16-działowy
materiały 78138 f. 12 c.; robocizna 19571 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 228564 f. 43 c.

Szkuner 8-działowy
materiały 48184 f. 98 c.; robocizna 8357 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 124644 f. 87 c.

Korweta transportowa 800-tonowa
materiały 244263 f. 84 c.; robocizna 60662 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 574317 f. 51 c.

Statek handlowy 500-tonowy
materiały 173942 f. 6 c.; robocizna 48736 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 439074 f. 49 c.

Statek handlowy o 350-400 tonach
materiały 127147 f. 17 c.; robocizna 35975 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 322157 f. 81 c.

Statek handlowy 200-tonowy
materiały 84049 f. 7 c.; robocizna 19573 f.; całość z wyposażeniem i ARTYLERIĄ 214178 f. 56 c.

Krzysztof Gerlach

[Grzechu]

Z czystej ciekawości wstawiłem podane przez Pana Krzysztofa kwoty tyczące jednostek francuskich do arkusza i policzyłem procentowy udział poszczególnych kosztów w całości.
Poniżej efekt (trochę mało czytelny; tabeli nie da się jednak niestety formatować...) - na pierwszy rzut oka widać, że stosunek poszczególnych składowych jest generalnie jednakowy niezależnie od klasy jednostki.
[table]
[row] Klasa [col] Materiały [col] [col] Robocizna [col] [col] Wypos., art., inne [col] [col] Całość
[row] [col] Kwota [col] % [col] Kwota [col] % [col] Kwota [col] % [col] Kwota
[row] Liniowiec 120-działowy [col] 1042836,79 [col] 40,67 [col] 237797,00 [col] 9,27 [col] 1283788,00 [col] 50,06 [col] 2564421,79
[row] Liniowiec 110-działowy [col] 963565,62 [col] 39,30 [col] 229760,00 [col] 9,37 [col] 1258445,84 [col] 51,33 [col] 2451771,46
[row] Liniowiec 100-działowy [col] 904100,56 [col] 39,34 [col] 211447,00 [col] 9,20 [col] 1182814,86 [col] 51,46 [col] 2298362,42
[row] Liniowiec 90-działowy [col] 820388,38 [col] 40,04 [col] 185280,00 [col] 9,04 [col] 1043400,56 [col] 50,92 [col] 2049068,94
[row] Liniowiec 86-działowy [col] 788051,39 [col] 40,17 [col] 166967,00 [col] 8,51 [col] 1006723,32 [col] 51,32 [col] 1961741,71
[row] Liniowiec 82-działowy [col] 654114,66 [col] 39,68 [col] 147588,00 [col] 8,95 [col] 846957,76 [col] 51,37 [col] 1648660,42
[row] Fregata de 30 [col] 540155,82 [col] 39,96 [col] 118948,00 [col] 8,80 [col] 692510,08 [col] 51,24 [col] 1351613,90
[row] Fregata de 24 [col] 460498,17 [col] 39,97 [col] 107488,00 [col] 9,33 [col] 584164,12 [col] 50,70 [col] 1152150,29
[row] Fregata de 18 [col] 327750,30 [col] 38,41 [col] 78848,00 [col] 9,24 [col] 446657,58 [col] 52,35 [col] 853255,88
[row] Korweta w typie fregaty [col] 154722,38 [col] 33,10 [col] 43805,00 [col] 9,37 [col] 268918,10 [col] 57,53 [col] 467445,48
[row] Korweta gładkopokładowa [col] 112183,72 [col] 31,02 [col] 39698,00 [col] 10,98 [col] 209765,12 [col] 58,00 [col] 361646,84
[row] Bryg 20-działowy [col] 105615,92 [col] 33,09 [col] 33650,00 [col] 10,54 [col] 179878,31 [col] 56,36 [col] 319144,23
[row] Korweta-awizo 18-działowa [col] 97965,54 [col] 34,82 [col] 25178,00 [col] 8,95 [col] 158204,36 [col] 56,23 [col] 281347,90
[row] Szkuner-bryg 16-działowy [col] 78138,12 [col] 34,19 [col] 19571,00 [col] 8,56 [col] 130855,31 [col] 57,25 [col] 228564,43
[row] Szkuner 8-działowy [col] 48184,98 [col] 38,66 [col] 8357,00 [col] 6,70 [col] 68102,89 [col] 54,64 [col] 124644,87
[row] Korweta transportowa 800-tonowa [col] 244263,84 [col] 42,53 [col] 60662,00 [col] 10,56 [col] 269391,67 [col] 46,91 [col] 574317,51
[row] Statek handlowy 500-tonowy [col] 173942,60 [col] 39,62 [col] 48736,00 [col] 11,10 [col] 216395,89 [col] 49,28 [col] 439074,49
[row] Statek handlowy o 350-400 tonach [col] 127147,17 [col] 39,47 [col] 35975,00 [col] 11,17 [col] 159035,64 [col] 49,37 [col] 322157,81
[row] Statek handlowy 200-tonowy [col] 84049,70 [col] 39,24 [col] 19573,00 [col] 9,14 [col] 110555,86 [col] 51,62 [col] 214178,56

[/table]
Może się komuś przyda...

[Krzysztof Gerlach]

Dane w formie tabelarycznej prezentują się świetnie i pozwalają na łatwiejsze dokonywanie analiz. Jak nie innym, to przydadzą się mnie .
Dla porównania podam bardzo zbliżony układ cen (aczkolwiek nie w tabeli) dla brytyjskich okrętów wojennych z niemal tego samego roku, bo z 1829. Liczby dla 120-działowca już tu przytaczałem, ale powtórzę je dla pełnego obrazu. Ceny wyrażone są w tysiącach funtów szterlingów.

Liniowiec 120-działowy
materiał kadłuba 77,8; robocizna 15,6; maszty i reje 3,9; olinowanie i bloki 3,0; całkowite wyposażenie 16,8; koszt całkowity 117,1.

Liniowiec 80-działowy
materiał kadłuba 58,3; robocizna 12,0; maszty i reje 3,5; olinowanie i bloki 3,0; całkowite wyposażenie 15,1; koszt całkowity 91,9.

Liniowiec 74-działowy
materiał kadłuba 48,8; robocizna 9,6; maszty i reje 3,0; olinowanie i bloki 2,7; całkowite wyposażenie 12,4; koszt całkowity 76,5.

Fregata 52-działowa
materiał kadłuba 29,6; robocizna 7,1; maszty i reje 2,6; olinowanie i bloki 2,0; całkowite wyposażenie 9,5; koszt całkowity 50,8.

Fregata 46-działowa
materiał kadłuba 22,2; robocizna 5,9; maszty i reje 1,5; olinowanie i bloki 1,7; całkowite wyposażenie 7,9; koszt całkowity 39,2.

Korweta 28-działowa
materiał kadłuba 12,1; robocizna 3,5; maszty i reje 0,7; olinowanie i bloki 0,8; całkowite wyposażenie 4,4; koszt całkowity 21,5.

Wg ówczesnych zawartości złota w funcie szterlingu (7,322 g) i we franku (0,2903225 g), kurs funta do franka powinien był wynosić 1:25,22. Biorąc to wszystko pod uwagę, ceny końcowe brytyjskich okrętów byłyby na ogół o jakieś 13-15 % wyższe od francuskich.

Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Poruszaliśmy tutaj problem nieoczekiwanie dużych kosztów olinowania. Ponieważ oprócz informacji holenderskich i tureckich natknąłem się jeszcze w materiałach hiszpańskich na podkreślanie bardzo wysokich cen lin, a nie wszystkie zestawienia to odzwierciedlają, postanowiłem przyjrzeć się tej kwestii nieco bliżej.
Liny były rzeczywiście drogie, ale płacono za nie od masy, tak jak za działa. W takim porównaniu miały nieporównanie wyższą od armat cenę jednostkową – np. w angielskiej marynarce drugiej połowy XVII kosztowały aż 45 funtów szterlingów za tonę. Istota sprawy polegała jednak na tym, że wszystkie liny składające się na olinowanie masztów i żagli ważyły wówczas mniej (a więc i koszt ich był niższy!) niż używane na tym samym okręcie liny kotwiczne i cumownicze. Jeśli więc autor danego zestawienia włącza liny kotwiczne i cumownicze razem z kotwicami do ruchomego wyposażenia żaglowca, to pozostałe olinowanie stanowi stosunkowo nikły procent całkowitej ceny budowy jednostki. Jeśli natomiast przez „liny” rozumie sumę całego olinowania oraz lin kotwicznych i cumowniczych, wówczas ten procentowy udział gwałtownie rośnie.
Przykładowo, dla 32 angielskich okrętów 4 rangi z lat 1646-1670, koszt lin takielunku w odniesieniu do całkowitych kosztów budowy (ale bez uzbrojenia i zapasów okrętowych) wynosił średnio 6,7 %, a zdarzały się przypadki, gdy sięgał zaledwie 5,3 %. Natomiast jeśli do ceny lin takielunku dodać ceny lin kotwicznych i cumowniczych, to całość „lin” na tych okrętach kosztowała średnio 17 % całkowitych kosztów budowy, a zdarzały się przypadki, gdy sięgała aż 23,8 %.
Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Zostawiając inne materiały szkutnicze i powracając silniej do cen drewna, zrobiłem sobie zestawienie dostępnych danych dla różnych okrętów brytyjskich z drugiej połowy XVIII w. i samego początku wieku XIX.
Na budowę każdego żaglowca trzeba było przeznaczyć określoną objętość drewna, znacznie większą od objętości materiału zawartego w wyrobie finalnym z powodów oczywistych (nieuniknione odpady w trakcie obróbki). Te ilości dostarczanego drewna mierzono w ładunkach po 50 stóp sześciennych. Znając liczbę ładunków zakupionych dla danego okrętu (niestety często przybliżoną) oraz cenę zapłaconą za gotowy kadłub, można wyliczyć koszt jednego ładunku. Nie jest to jednak, ściśle biorąc, „goły” koszt ładunku, gdyż na cenę kadłuba składała się jeszcze robocizna (procentowo niska) oraz wartość elementów metalowych (gwoździe, nity, klamry itp.). Z drugiej strony część wydatkowanych na drewno pieniędzy się zwracała, ponieważ odpady też miały swoją wartość rynkową. Tym niemniej otrzymujemy dość dobrze oddające rzeczywistość dane porównawcze. Pomijam dane wyjściowe i przedstawiam jedynie wyniki w układzie: nazwa okrętu; klasa w umownej liczbie dział; data wodowania; cena za ładunek (50 stóp sześciennych) drewna zużyty na kadłub - w funtach, szylingach i pensach.

Royal George; 100; 1756; 9 9 11
Britannia; 100; 1762; 6 17 8
Blenheim; 90; 1761; 11 5 9
Princess Amelia; 80; 1757; 10 12 2

Mars; 74; 1759; 9 16 10
Thunderer; 74; 1760; 8 17 12
Triumph; 74; 1764; 10 7 5
Canada; 74; 1765; 8 10 3
Defiance; 74; 1783; 9 9 3
Bellerophon; 74; 1786; 9 6 1
Orion; 74; 1787; 8 17 1
Achilles; 74; 1798; 11 12 1
Swiftsure; 74; 1804; 11 0 3

Agamemnon; 64; 1781; 10 6 10
Dunkirk; 60; 1754; 7 19 1
Rippon; 60; 1758; 11 12 5

Falmouth; 50; 1752; 8 4 9
Romney; 50; 1762; 10 4 1

Janus; 44; 1778; 5 12 12

Diana; 38; 1794; 8 12 2
Naiad; 38; 1797; 9 12 7

Phoebe; 36; 1795; 9 19 11

Boreas; 28; 1757; 5 16 3
Trent; 28; 1757; 6 7 7

Squirrel; 20; 1755; 6 13 11

Ranger; 8; 1752; 10 11 8
Happy; 8; 1754; 9 18 3.

Wyłania się z tego dość ciekawy obraz. Po pierwsze, znaczne zróżnicowanie cen nawet w tych samych latach, czy w obrębie tych samych klas. Nie powinno to specjalnie dziwić, skoro – jak już pisałem – cena jednego ładunku dębiny w 1804 r. wahała się w wielkim zakresie od 7 funtów do 15 funtów 8 szylingów, w zależności od wymiarów i naturalnych krzywizn, a koszt budowy w poszczególnych stoczniach też bardzo się różnił (o czym już nie pisałem). Po drugie, w klasie najłatwiejszej do prześledzenia zmian, czyli 74-działowców, w ciągu około 50 lat nastąpił pewien wzrost cen, lecz znowu nie taki dramatyczny, jak można by się było spodziewać po półwieczu ciągłych wojen, ciągłych krzyków o wytrzebieniu lasów i ciągłych pomstowań na zmowy karteli dostawców drewna – z grubsza o 2-3 funty na ładunku. Są w tym zestawieniu jeszcze inne ciekawe przypadki, ale nie chcę generalizować na podstawie zbyt małej liczby powtórzeń.

Krzysztof Gerlach

[Napoleon]

Nie powinno to specjalnie dziwić

A jednak! Mnie to dziwi. Tym bardziej, że nie chodzi tu o różnicę cen pomiędzy ładunkami jako takimi ale pomiędzy średnią cen ładunków zużytych na dany okręt. W końcu ilość ładunków drewna o określonym kształcie i jakości zużytych w budowie liniowców Britannia czy Blenheim powinny być z grubsza podobne. A więc i średnia ich ceny też nie powinna znacząco odbiegać od siebie. Także ceny stoczni nie powinny mieć tu istotnego znaczenia, bo przecież mówimy o cenach drewna (chyba, że podano je tu wraz z robocizną?). Ja nawet mógłbym zrozumieć, że okręt budowany pod koniec wojny (już praktycznie wygranej) mógł być trochę tańszy (choć tu też można dyskutować), ale żeby różnica była aż taka (ponad połowę!)?! To jednak jest bardzo dużo. Czy jest Pan w stanie to jakoś wyjaśnić (chyba, że coś źle odczytałem)?

[Krzysztof Gerlach]

Jak napisałem – przepraszam za cytowanie samego siebie – „nie jest to jednak, ściśle biorąc >goły< koszt ładunku, gdyż na cenę kadłuba SKŁADAŁA SIĘ JESZCZE ROBOCIZNA (procentowo niska) oraz wartość elementów metalowych (gwoździe, nity, klamry itp.)”. Zatem pytanie: „chyba, że podano je tu wraz z robocizną?” jest, panie Piotrze, cokolwiek niezasadne.
Koszty budowy w poszczególnych stoczniach bardzo mocno się różniły, na co już zwróciłem uwagę. Ale także drewno kosztowało tyle samo tylko w lesie i to pod warunkiem, że był to ten sam las i ten sam okres. Wyjaśniłem już wcześniej na kilku przykładach, że sam transport z angielskich i walijskich lasów do angielskich stoczni mógł dawać różnicę w cenie ładunku nawet do 1 funta 3 szylingów i 11 pensów, albo i więcej. W wspomnianym wykazie nie ma wprawdzie Woolwich, gdzie zbudowano Blenheima, ale z lokalizacji sąsiednich miejsc jasno wynika, że transport tutaj (nie tylko drewna, ale i innych ciężkich materiałów!) musiał być najdroższy, podczas gdy akurat do Portsmouth, gdzie powstał okręt Britannia, był zdecydowanie najtańszy, co dokładnie poświadczają dokumenty.
Porównuje Pan okręty dwóch różnych klas, zbudowane w taniej stoczni w Portsmouth oraz w drogiej stoczni w Woolwich, ale proszę spojrzeć na dwa BLIŹNIACZE żaglowce 100-działowe, czyli trójpokładowce Britannia oraz Royal George. Kadłub pierwszego kosztował 39644 funty 10 szylingów i 10 pensów, podczas gdy za budowę drugiego, identycznego okrętu (tu nawet nie trzeba się zastanawiać, czy może jednak były potrzebne trochę inne belki), właśnie w Woolwich, marynarka musiała zapłacić 54661 funtów 2 szylingi i 10 pensów. Ponad 15 tysięcy funtów (prawie 38%) różnicy!!!!
Krzysztof Gerlach

[Napoleon]

Koszty robocizny wyjasniają różnicę cen (trochę nie doczytałem ), ale mnie nadal dziwi, że Admiralicji chciało się aż tak przepłacać. Jeszcze jestem w stanie zrozumieć, że podczas wojny o niepodległość stanów Zjednoczonych brakowało Brytyjczykom okrętów. Ale w pozostałych przypadkach mieli zapewnioną przewagę, więc "na siłę" budować raczej nie musieli. Poza tym, musi Pan przyznać, że różnica 30-40 % przy porównywalnych kosztach materiałów, to też dość dziwna sprawa. Gdyby dziś coś takiego prasa opisała, to od razu CBA i CBŚ miałyby zajęcie a i jakąś komisję sejmową by sie pewno powołało...

[Krzysztof Gerlach]

Przyznaję, że różnica w kosztach budowy była OGROMNA. Jest to szczególnie uderzające, ponieważ w obu przypadkach chodzi o stocznie królewskie (w stoczniach prywatnych zdarzały się wyjątkowo tanie oferty, aby „wejść na rynek”, z braku doświadczenia właściciela, ze zbytniego optymizmu co do możliwości późniejszego korygowania kosztorysu itd., albo odwrotnie, wyjątkowo drogie – kiedy Admiralicja w sposób oczywisty znajdowała się podczas wojny „pod bramką”). Tym niemniej mamy tutaj do czynienia z jawnym (łatwo kontrolowanym na bieżąco przez parlament nawet bez durnych komisji) wydawaniem państwowych pieniędzy w równie państwowych podmiotach gospodarczych. Wszystkie rachunki i listy płac pozostawały do wglądu, myślę więc, że rzeczywiście koszty budowy BYŁY bardzo różne. Oczywiście afery też się zdarzały. Kiedy Pitt (młodszy) postanowił obalić rząd Addingtona i przejąć stanowisko premiera, za łatwy cel ataku wybrał pierwszego lorda Admiralicji, hrabiego St Vincent, z uwagi na jego poronione w czasie i wykonaniu (ale nie w idei głównej) reformy. Ten po przejściu do opozycji sam zaatakował nowego pierwszego lorda (Melville’a) i zmusił go do ustąpienia, kiedy się okazało, że ów na poprzednim stanowisku (związanym pośrednio ze stoczniami) tolerował finansowanie kampanii wyborczych swoich podwładnych z państwowych pieniędzy. Jak widać – nic nowego pod słońcem.

Wracając jednak do stoczni. Budowa liniowca trwała WIELE LAT i rozpoczynając ją, nie sposób było przewidzieć, czy okręt będzie potrzebny pilnie, czy nie. Budowany i sezonowany w różnych stadiach żaglowiec przez długie lata blokował pochylnię. Nawet bez żadnej wojny drewniane okręty rozpadały się i gniły – KAŻDEGO ROKU jakieś jednostki trzeba było definitywnie wycofywać ze służby. Gdyby ograniczyć budownictwo okrętowe do najtańszej stoczni, marynarka wojenna u progu następnej wojny mogłaby się znaleźć w katastrofalnej sytuacji i za późno byłoby na zmianę postępowania. Dlatego mnie ABSOLUTNIE NIE DZIWI fakt równoczesnej budowy w wielu stoczniach, zarówno tanich, jak drogich – tak wielka marynarka jak Royal Navy i z równie gigantycznymi zadaniami, po prostu inaczej postępować NIE MOGŁA.

Natomiast warto się zastanowić, co wpływało na tak duże zróżnicowanie kosztów budowy.
Po pierwsze – ceny drewna. Czy one na pewno były porównywalne? W marynarce brytyjskiej WIĘKSZOŚĆ drewna szkutniczego pochodziła od prywatnych dostawców. Nie tylko z uwagi na ogromne koszty transportu, ale też ograniczone zasoby odpowiednich drzew na każdym obszarze, istniały „naturalne” źródła dostaw dla poszczególnych stoczni. Nie można było wszystkich zaopatrywać z jednego lasu. Każdy zaś właściciel zagajnika mógł podyktować taką cenę, jaką uznał, że jest w stanie wytargować. Nawet puszcze królewskie nie były od tego wolne, ponieważ ich zarząd negocjował ceny z marynarką jak dwa różne przedsiębiorstwa. Czyli już wyjściowa cena drewna mogła być różna. Dodatkowo różnicowała się po doliczeniu kosztów transportu.
Po drugie – położenie geograficzne stoczni wpływało na koszty dowozu KAŻDEGO zaopatrzenia (windując ceny wielu innych surowców i przedmiotów) oraz na czas budowy (liczba dni w roku o pogodzie pozwalającej prowadzić prace z maksymalną szybkością) i czas sezonowania (względna liczba dni wilgotnych do suchych).
Po trzecie – położenie w konkretnym rejonie determinowało podaż wykwalifikowanej siły roboczej (a więc pośrednio jej płace); gdy wokół było pełno stoczni cywilnych (jak nad Tamizą!), gotowych oferować konkurencyjne gaże, trzeba było podnosić pensje także w danej stoczni królewskiej, albo zrezygnować z prowadzenia w niej prac.
Po czwarte... trzeba jeszcze poszperać w fachowej literaturze - mnie daleko do wiedzy z ekonomii - może znajdą się i inne powody.
Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Nie bardzo miałem czas na poszukiwania – znalazłem na razie tylko jedną rzecz dodatkową: stocznia w Woolwich musiała zmieścić się na wyjątkowo małym, zabudowanym naokoło obszarze. Była uważana za ciasną, z niewystarczającą ilością miejsca przede wszystkim na składowanie drewna. Powodowało to trudności w obsłudze stosów sezonowanego materiału oraz konieczność wynajmowania powierzchni składowych daleko poza stocznią, ze wszystkimi tego niedogodnościami i dodatkowymi kosztami.
Spróbowałem podejść do zagadnienia nieco z innej strony. Różnice w cenach żądanych przez poszczególne stocznie angielskie były faktem i występowały permanentnie, lecz ich śledzenie nie jest łatwe, gdyż w miarę rozbudowywania oraz zmian infrastruktury, wszystko się modyfikowało – trudno więc o jakieś stałe dane.
Dzięki Deane’owi najwięcej liczb mamy dla roku 1670. Maksymalna różnica w cenie za tonę tonażu budowanych wówczas okrętów 4 rangi wynosiła 2 funty. Biorąc pod uwagę średni tonaż i średnią cenę, odchylenie było równe około 23,5 do 30,8 procent ceny za tonę. Jeśli wziąć teraz czasy około 1760 r., dwa okręty 1 rangi o niemal identycznym tonażu oraz średnią cenę za tonę, identyczne procentowo odchylenie dałoby z grubsza między 4,7 a 6 funtów za tonę. Oznacza to, że jeden z tych żaglowców mógłby być w przybliżeniu o 9400 do 12000 funtów droższy od drugiego.
Czyli nawet takie wyliczenie nie usprawiedliwia różnicy 15000 funtów między okrętami Britannia a Royal George. Przytoczyłem wiele argumentów tłumaczących powody zróżnicowania cenowego, lecz sam nie bardzo wierzę, by były one wystarczające dla skrajnych przypadków. Jest w tym jakaś zagadka (albo błąd w danych), której dotąd nie rozszyfrowałem.
Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Uśrednione ceny drewna angielskiego z około 1666 r., za „ładunek”, czyli 50 stóp sześciennych;

wiąz na stępkę i najniższe klepki – 2 funty 12 szylingów
krzywulce dębowe na wręgi – 3 funty 5 szylingów
prosta dębina na nadstępkę, pokładniki itp. – 2 funty10 szylingów
grube klepki dębowe zewnętrznego poszycia dna – 4 funty
cieńsze klepki dębowe górnej partii poszycia kadłuba, pokładów itp. – 4 funty
sośnina – 2 funty 6 szylingów.

Przypominam, że ceny jednego „ładunku” angielskiej dębiny w 1804, 1818 i 1823 już tu podawałem.
Krzysztof Gerlach

[Napoleon]

Ciekawe, że klepki kosztują więcej niż krzywulce - zawsze wydawało mi się, że jest odwrotnie.

[Krzysztof Gerlach]

Też się nad tym zastanawiałem, skoro wszyscy zawsze podkreślali największą trudność w zdobywaniu odpowiednio dużych krzywulców dębowych.
Myślę, że w tym wypadku krzywulce to tylko półfabrykat, z którego powstawały potem części wręgów, węzłówki itd. Zatem dąb pocięty z grubsza na odpowiednie kawałki. Natomiast klepki poszycia wymagały już pracochłonnej obróbki - były prawie gotowym produktem, stąd nieco wyższa cena.
Krzysztof Gerlach

[Janosik]

Poza tym zapewne przy kupowaniu krzywulców, uwzględniano w cenie sporą ilość powietrza pomiędzy nimi.

[Krzysztof Gerlach]

W kontrakcie z 1750 r. na dostawę drewna masztowego znad Bałtyku dla francuskiej marynarki w Breście zapisano:
maszty [naprawdę drzewa na maszty] o średnicy [przeliczonej na „nasze”] 81 cm - po 2970 liwrów za sztukę;
maszty o średnicy 58 cm - po 688 liwrów za sztukę;
maszty o średnicy 29 cm - po 55 liwrów za sztukę.
Przytaczam to głównie dla jeszcze jednej ilustracji, jak straszliwa była progresja cen drewna masztowego z wymiarami, a zatem jak niebezpiecznie jest tu uśrednianie.
Krzysztof Gerlach