Siłownie okrętów wojennych

Trajan · Post autor: **Trajan** » 2004-07-23, 17:23

Chciałbym zaproponować Kolegom podyskutowanie o siłowniach okrętowych. Tak bowiem patrzę i widzę, że opancerzenie i uzbrojenie stanowi prawdziwie "żelazny" temat naszych rozmów , a o przewagach (czy wadach) urządzeń napędowych pisze się raczej mało (no jest wątek o siłowni NEW MEXICO, ale jedna jaskółka wiosny nie czyni...).

Przyznaję się bez bicia, że mam w zanadrzu raczej pytania niż próby odpowiedzi na nie

.... no ale w tej drugiej kwestii liczę na Was

...

Na początek więc kilka kwestii konkretnych z góry przepraszam jeśli niektóre zagadnienia wydadzą się trywialne albo nieciekawe):

1) Jak to jest z tą wagą siłowni niemieckich? Pan T. Klimczyk w swojej "Historii pancernika" wytknął np. siłowniom niemieckim nie tylko zawodność ale i wysoki ciężar (ok. 4000 t dla okrętów typu SCHARNHORST i BISMARCK). Tymczasem u P. Federowicza "Krążowniki liniowe typu SCHARNHORST" stoi, że siłownia tego ostatniego ważyła tylko ok. 2600 t (1100ton - kotłownia, ok. 1000 ton - turbozespoły, 366 ton - wały napędowe i śruby, reszta na urządzenia sterujące pracą siłowni) przy mocy 160 000KM. A. Śmigielski w "Ostatnie pancerniki niemieckie..." podaje z kolei dla typu BISMARCK wagę urządzeń napędowych ok. 2800t przy mocy 138 000KM.
Dla porównania wg. tegoż Śmigielskiego "Amerykańskie olbrzymy..." siłownia IOWA o mocy 212 000 KM miała wagę 4874 tony ! (ale to z dwustopniowymi przekładniami poprawiającymi ekonomikę pracy). Siłownia KGV ważyła 2768 ton, więc tyle co BISMARCKA ale przy znacznie mniejszej mocy tj. 100 1000 KM. Zmodernizowana gruntownie w 1939r siłownia RENOWN przy mocy 120 000 ważyła ok. 3200 ton...
Wygląda więc, że siłownie niemieckie były raczej lekkie... Ale może się mylę - prosiłbym o uwagi....

2) Siłownia GRAF ZEPPELINA: po co taka dużą? Ten "niedoszły" lotniskowiec Kriegsmarine miał otrzymać siłownię o mocy aż 200 000KM czyli prawie tyle co IOWA! Jego wyporność standart wynosiła zaś tylko 19,250 ton (mniej więcej tyle co YORKTOWNA), a zakładana prędkość szacowana jest na 32 w. Coś mi się tu nie zagadza. Dla tak małego okrętu i tak umiarkowanej prędkości powinno wystarczyć ok. 120 000 KM (tyle miały okręty typu YORKTOWN). Czy ktoś wie coś na ten temat?

3) Siłownie włoskie: jak je oceniacie? O Włochach pamieta się głównie jako o autorach projektów siłowni dla Rosjan. Ale trzeba pamiętać, że Włosi dość wcześnie zaczęli budować turbozespoły o mocy ponad 50 000KM czyli na pozimie absolutnej światowej czołówki w tej mierze (chyba tylko Amerykanie no i Niemcy we wspomnianym GRAF ZEPPELINIE doszli do tej wartości w okresie IIWŚw.). Co sądzicie o włoskiej myśli technicznej w zakresie siłowni? Jak oceniana jest ich sprawność i niezawodność?...

Pozdrawiam i zapraszam do dyskusji.

Gringo · Post autor: **Gringo** » 2004-07-24, 14:50

Ciężar siłowni niemieckich:
Podejrzewam, że p. Klimczyk skądś to przepisał nie zastanawiając się głębiej nad znaczeniem liczby. A potem wytykać łatwo.

Prawdopodobnie chodzi o to że te 4.000 ts to całkowity ciężar wszystkiego, co było w siłowni albo z nią było związane, czyli z tzw. maszynami pomocniczymi włącznie.
Sam napęd Bismarcka ważył wg. Breyera 2.756 ts, wg. Koop/Schmolke 2.800 ts. Obydwa źródła podają ciężar maszyn pomocniczych na 1.400 ts względnie na 1.428 ts.

Różnica leży np. w tym że Koop/Schmolke liczą ciężar napędu włącznie ze smarami i z wodą zasilającą w kotłach. Breyer liczy na pewno bez wody, bo w sumie wychodzi u niego wyporność konstrukcyjna 45.172 ts jako 100%. U Koop/Schmolke wychodzi jako 100% wyporność konstrukcyjna 45.950 ts z połową zapasu wody kotłowej i połową smarów (zo zresztą odpowiadało międzynarodowym ustaleniom).
Siłownia KGV ważyła 2.366 ts bez maszyn pomocniczych (to wg. Raven/Roberts).
Siłownie niemieckie były lekkie w odniesieniu do mocy; najlżejsze były jednak na typie Iowa.

Samej książki Klimczyka nie znam, ale wygląda na to że Klimczyk się w tym punkcie myli, lub dokładniej - wprowadza zamęt nie definiując bliżej podanej liczby.

Siłownia GRAF ZEPPELINA: po co taka duża?
Ulrich Israel w swej doskonałej książce o Grafie podaje, że planowana prędkość Grafa miała wynosić nie 32, a wręcz fantastyczne 35 w. W dokumencie "Taktyczne wymagania do budowy lotniskowców" z listopada 1935 r. tak wysoka prędkość uzasadniona była następująco:

1. Współdziałanie z innymi szybkimi okrętami.
2. Łatwość uszkodzenia lotniskowca w boju artyleryjskim (sic!), a więc konieczność chwilowego wycofania tego okrętu.
3. Konieczność wykręcania pod wiatr do startu samolotów, a potem dołączania do zespołu.
4. Ułatwienie samego startu.

Punkt 2. brzmi wręcz schizofrenicznie, ale Niemcy liczyli się najwyraźniej z ostrzałem artyleryjskim lotniskowca i nawet zafundowali Grafowi działa 150 mm. Jak rozważyć los Gloriousa, to może to i takie głupie nie było w warunkach europejskich ...

Andrzej J. · Post autor: **Andrzej J.** » 2004-07-24, 23:18

Pamiętam z książki Garzke'a i dulina Axis 's, ze włoskie siłownie były ścisniete, jako że remonty robiono w porcie, a nie w morzu. Wydaej mi śię też, że generalnie reprezentowały one brytyjska myśl techniczna - kapitał brytyjski, licencje, współpraca...
Oczyisice metoda prób gołego okretu na 39 w., a 28 w. realnie w wojnie nie ma tu nic do rzeczy. Po prostu Brytyjczycy nie ulegli szałowi predkości w nierealistycznych warunkach stoczniowych.
Andrzej J.

Jarek C. · Post autor: **Jarek C.** » 2004-07-25, 07:07

Myślę iż różnice w podawaniu masy siłowni wynikają przede wszystkim z różnic w metodologii liczenia mas oraz z tego czy dane te pochodzą z jakiegoś etapu projektowania czy budowy. Do tego dochodzi wspomniany problem mediów (woda, paliwo, smary).

Nie wiem jakie metody projektowania były uzywane wtedy ale przez analogie do współczesnego biura projektowego statków handlowych:
- pomimo narzucanej przez generalnego projektanta dyscypliny masowej za zwyczaj różnice w masach na poszczególnych etapach projetowania PK, PT i ostatecznie PR moga byc dość spore. To co wychodzi na koniec w metalu jest tak ostatecznie małą zagadką jeśli chodzi o poszczególne systemy.
- obecnie u nas stosuje sie podział masy statku na klasy, w nie wchodzą grupy a w nie podgrupy. Dla przykładu mechanizmy siłowniane to klasa 4, a systemu ruraskie to klasa 5. Niestety masa siłowni nie wynika z sumy 4 + 5. Systemy ruraskie w nadbudówce też są klasy 5, np. spalarka śmieci jeśli jest poza siłownia tez jest klasy 4, wszystkie systemy elektryczne (również te w siłowni) sa klasy 6. W siłowni izolacje termiczne i akustyczne, meble w CMK np. są klasy 3.
Nie wiem jak to było klasyfikowane przy okretach wojennych, np. niemieckich - ale musieli mieć jakiś system.

Przepraszam za ten przydługi wykład ale zawsze czytając o okrętach wojennych bardzo szczegółowe dane nachodzi mnie refleksja czy tak było na prawdę czy tak napisano w dokumentach/tej książce. Czasami należy odróżnić dane projektowe od rzeczywistego efektu budowy. Może przy okrętach wojennych dyscyplina wykonania była większa choć wątpie. Wydaje mi się iż odtworzenie prawdziwego opisu okrętu wojennego na podstawie danych projektowych jest bardzo ciężkim i trudnym zadaniem.

Nie wiem czy jasno udało mi się napisać to o co mi chodzi. Moje studiowanie opisów okrętów w książkach nigdy nie koncentruje się na porównaniu liczb z czterema miejscami po przecinku. Nie za bardzo w nie wierzę. Oczywiście nie uważam iż należy przeginać w druga stronę i pisać same ogólniki. Myślę iz należy jak zawsze stosować złoty środek. Pisać precyzyjnie ale z lekkim dystansem do źródeł (bo są generalnie rozbieżne).

Na koniec przykład jeśli projektuje sie statek i zakłada jego Lc = 279,40 m to on tyle nigdy nie ma. Proszę sprawdzić w rejestrach PRS dane dotyczące kilku statków tej samej serii. Lc może różnic się pomiędzy bliźniakami o ładne kilka (kilkanaście) cm. I z innymi danymi również tak bywa.

Gringo · Post autor: **Gringo** » 2004-07-25, 10:40

W tym miejscu bardziej miarodajna wydaje mi się monografia Koop/Schmolke o Bismarcku. Co do metodologii liczenia podaje się tam m.in., że ciężary samego kadłuba okrętu składały się z elementów S I do S IV, włącznie z nośnymi elementami pancerza (tu rozumiem np. grodzie pancerne).
Główna maszynownia to był zakres M I, natomiast okrętowe maszyny pomocnicze – zakres M II .

Dodatkowo podany jest też podział na grupy cieżarowe całego okrętu wg. tzw. klasyfikacji Witte’go. Tabelka ta nieco odbiega od podanych powyżej danych; ale dokładnie ta (i tylko ta) tabelka przedrukowana jest np. w książce Breyera. Ciekawe, że sam Breyer podaje tę tabelkę nie wspominając o Witte’m.

W sumie faktycznie jest to sprawa metodologii. Dlatego dobrze jest wiedzieć, jak dane liczby są praktycznie definiowane.

Andrzej J. · Post autor: **Andrzej J.** » 2004-07-25, 11:21

Kim był ten Witte?
Włożono zazwyczaj wiele trudu w projekt i zapisano całe sterty papieru i wykreślono góry kalek. Potem doszły do tego karty zmian (w czasie budowy)+ np. liczne dozbrojenia po przekazaniu do służby. Nikomu sie nie chciało robić stanu faktycznego, może poza generalka i jakimiś schematami siłownianymi (nie rysunkami), i elektrycznymi, aby media nie płynęły do zęz, albo żeby nie było zwarć. Brytyjskie plany 'as completed' nie rzucaja na kolana (choc zapewne dla konkretnego okretu trzeba by widziec np. całośc na okres wcielenia do służby. Ale jak była seria 2-8 krążowników, to wydaje mi sie, że nikomu się nie chciało robić dokumentacji stanu faktycznego dla każdego okrętu z osobna.
Andrzej J.