Wspomniał Pan o dużych stratach wśród załóg jednostek z powodu szkorbutu. Na długich trasach oczywiście.
Zastanawia mnie czy podawane statystyki o ilości załogi na tonę jednostki dotyczyły jednostek wychodzących z portu czy przychodzących z wypraw?
pozdrawiam
Maciej Chodnicki
Hiszpańskie galeony, czyli nie tylko Niezwyciężona armada
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4473
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Tabela, o której wspominałem, zawiera dane dla sześciu wybranych lat z okresu 1726-1772 oraz dla dziewięciu różnych obszarów handlowych w każdym roku. Liczby dla roku 1726 zostały ustalone wyłącznie na podstawie spisu statków wchodzących do portu (czyli powracających z wyprawy, z już przerzedzonymi załogami). Dla pięciu pozostałych lat są to średnie z liczebności załóg wszystkich jednostek wchodzących i wszystkich wychodzących, więc nie da się na ich podstawie ocenić strat w danym rejsie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Bardzo dziękuję. W sumie taka tabela dla powrotów jest bardziej miarodajna. Pokazuje ile osób musi być by dana jednostka dotarła do celu.
Sprawdzone empirycznie. Jak kto miał mniej to nie doszedł i go w statystykach brak.
W sumie co za sztuka wyjść w morze z małą załogą i zginąć po drodze. Takie coś to pewnie nawet taki "marynarz" jak ja by potrafił. A jak ładnie taki wyczyn wygląda w statystyce! Wystarczyło mu pięć razy mniej osób do obsługi Galeonu i wyszedł w morze!
bardzo dziękuję i pozdrawiam
Maciej Chodnicki
Sprawdzone empirycznie. Jak kto miał mniej to nie doszedł i go w statystykach brak.
W sumie co za sztuka wyjść w morze z małą załogą i zginąć po drodze. Takie coś to pewnie nawet taki "marynarz" jak ja by potrafił. A jak ładnie taki wyczyn wygląda w statystyce! Wystarczyło mu pięć razy mniej osób do obsługi Galeonu i wyszedł w morze!
bardzo dziękuję i pozdrawiam
Maciej Chodnicki
Witam,
Przeglądając Historię Wojen Morskich Wieczorkiewicza natknąłem się na informację, że po klęsce Niezwyciężonej Armady Hiszpanie zaczęli budować nowy typ galleonu zwany: gallizabra.
Czy ma ktoś może jakieś szersze informacje na temat tego typu okrętów?
Dla mnie te okręty idealnie wpisują się w koncepcję holenderskiej pinasy: małe, szybkie, silnie uzbrojone i przeznaczone do ochrony konwojów. Czy te dwa typy okrętów miały ze sobą coś wspólnego?
pozdr
Przeglądając Historię Wojen Morskich Wieczorkiewicza natknąłem się na informację, że po klęsce Niezwyciężonej Armady Hiszpanie zaczęli budować nowy typ galleonu zwany: gallizabra.
Czy ma ktoś może jakieś szersze informacje na temat tego typu okrętów?
Dla mnie te okręty idealnie wpisują się w koncepcję holenderskiej pinasy: małe, szybkie, silnie uzbrojone i przeznaczone do ochrony konwojów. Czy te dwa typy okrętów miały ze sobą coś wspólnego?
pozdr
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4473
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Paweł Wieczorkiewicz pisał rzetelnie i szalenie zajmująco o bitwach morskich, ale na samych okrętach – jak już kilkakrotnie podkreślałem – znał się co najwyżej średnio. Zbytnia ogólnikowość przywoływanej konstatacji czyni ją, niestety, nieprawdziwą.
Galizabry (gallizabra, galezabra, galisabra, galleyzabra) powstały na Morzu Śródziemnym w XVI w. z połączenia cech wiosłowych galer oraz XV-wiecznych małych żaglowców hiszpańskich i portugalskich o nazwie „zabra” (azabra), poruszanych też wiosłami. Ów wiosłowo-żaglowy napęd charakteryzował także pierwsze galizabry (do 14 wioseł na burtę). Znamy konkretne hiszpańskie galizabry atlantyckie z 1568 roku, na dwadzieścia lat przed wyprawą Armady. Zbudował je w kraju Basków Pedro Menéndez de Avila, hiszpański urzędnik amerykański. Chodziło o osiem jednostek o stosunku długości stępki do szerokości około 2,5: 1, oraz stosunku długości pokładu do szerokości prawie 3,7:1, czyli znacznie smuklejszych od dotąd używanych na Atlantyku galeonów. Ci, którym się wydaje, że postęp szedł zawsze w kierunku wydłużania żaglowców, będą rozczarowani posłyszawszy, że koncepcja Avili zupełnie się nie sprawdziła – okręty były za małe (ledwo 200-tonowe), za długie (źle manewrowały), a wysoce przydatne na Morzu Śródziemnym wiosła okazały się na burzliwym Atlantyku bardziej zawadą niż pomocą. W rezultacie następne galizabry budowano większe, o bardziej tradycyjnym stosunku długości do szerokości (ale nadal dość smukłe, chodziło bowiem o połączenie niezłej pojemności kadłuba z niezłą prędkością), bez wioseł. Stały się de facto mniejszymi galeonami. W porównaniu z galeonami wojennymi były słabiej uzbrojone, ale miały proporcjonalnie większe ładownie, w porównaniu z galeonami handlowymi były szybsze, silniej uzbrojone i proporcjonalnie mniej pojemne. Z czasem ich odróżnianie od współczesnych galeonów robiło się coraz bardziej wątpliwe.
Bezpośrednio po klęsce Armady nic się nie zmieniło w koncepcji hiszpańskich okrętów, ale bardzo prędko nałożyły się kryzysy ekonomiczne i chwilowe kryzysy w szkutnictwie ówczesnego centrum budowy żaglowców, czyli na północy Hiszpanii, m.in. z powodu tymczasowych problemów z odpowiednim drewnem. W rezultacie Hiszpanie przeszli w transporcie skarbów z Ameryki Środkowej na jednostki nieco mniejsze od starszych naw i galeonów, a strategia wielkich konwojów statków handlowych eskortowanych przez silne okręty wojenne CZĘŚCIOWO przekształciła się w przewóz dóbr na żaglowcach wojennych płynących samotnie lub w małych grupkach. W tym celu musiały one zyskać na pojemności kosztem uzbrojenia (dotyczyło to zresztą także jednostek eskortowych, budowanych dla odpierania piratów i korsarzy, a nie do walki z obcymi flotami wojennymi), a ponadto musiały być szybsze i silniej uzbrojone niż statki handlowe, więc przekształciły się dokładnie w kierunku reprezentowanym przez rozwiniętą formę galizabr. Oczywiście nie należy tego widzieć w postaci procesu rozbrajania galeonów – po prostu Hiszpanie długo nie podążali śladem innych narodów, budujących galeony coraz silniej uzbrojone i coraz bardziej wyspecjalizowane jako okręty wojenne, tylko trzymali się hybryd wojenno-handlowych.
Wracając zaś do pytania, czy holenderskie pinasy i hiszpańskie galizabry miały ze sobą coś wspólnego. Ja to widzę w analogii do konwergencji organizmów żywych. Te same warunki i potrzeby spowodowały upodobnienie się jednostek pochodzących w oryginale z zupełnie innego pnia. Trzeba pamiętać, że użyte przez Pana przymiotniki mają sens tylko przy zastosowaniu właściwej płaszczyzny odniesienia: pinasy i galizabry były małe względem wielkich galeonów wojennych, ale wcale nie małe, gdy porównać je z niektórymi fluitami i innym żaglowcami handlowymi; były szybkie względem statków handlowych, jednak już przy porównywaniu z galeonami wojennymi trzeba by koniecznie dołączyć warunki żeglugowe (siła wiatru, stan morza); były silnie uzbrojone w porównaniu do zwykłych handlowców, ale przecież dużo słabiej od wielkich okrętów stricte wojennych. Rzeczywiście używano ich jako jednostek eskortowych, lecz także do samodzielnych rejsów.
Między tymi dwoma typami istniały jednak także różnice. Duże galizabry w formie mniejszych galeonów i zlane z nimi w jedno małe galeony eskortowe bardzo długo odznaczały się wysokimi nadbudówkami rufowymi. Hiszpanie „odpuścili” sobie wielkie kasztele dziobowe, by polepszyć własności żeglugowe swoich okrętów, ale doświadczenie mówiło im, że w walce z piratami (których celem było przecież zdobycie żaglowca przeciwnika, a nie jego zatopienie, więc preferowali abordaż) wysoka, wielopiętrowa nadbudówka rufowa ma ogromne zalety defensywne. Poza tym galizabry były niby małe, jak porównać je z ogromnymi galeonami flagowymi Armady, lecz mogły być wyposażone także w cztery maszty.
Na pinasach, pokrewnych w jakimś sensie fluitom, nadbudówka rufowa, chociaż dzięki łukom mocnic burtowych też wyraźnie podkreślona, była jednak niższa. Porównanie rysunków konstrukcyjnych holenderskiej pinasy z 1670 oraz hiszpańskiej galizabry z 1589 (nie dysponuję bardziej zbliżonymi czasowo planami wyraźnie nazwanymi – w źródłach, a nie przez dzisiejszych badaczy – pinasą i galizabrą) wykazuje ponadto zupełnie odmienny kształt wręgów. Na ilustracjach z epoki nigdy nie spotkałem na pinasach (także hiszpańskich) czterech masztów.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Galizabry (gallizabra, galezabra, galisabra, galleyzabra) powstały na Morzu Śródziemnym w XVI w. z połączenia cech wiosłowych galer oraz XV-wiecznych małych żaglowców hiszpańskich i portugalskich o nazwie „zabra” (azabra), poruszanych też wiosłami. Ów wiosłowo-żaglowy napęd charakteryzował także pierwsze galizabry (do 14 wioseł na burtę). Znamy konkretne hiszpańskie galizabry atlantyckie z 1568 roku, na dwadzieścia lat przed wyprawą Armady. Zbudował je w kraju Basków Pedro Menéndez de Avila, hiszpański urzędnik amerykański. Chodziło o osiem jednostek o stosunku długości stępki do szerokości około 2,5: 1, oraz stosunku długości pokładu do szerokości prawie 3,7:1, czyli znacznie smuklejszych od dotąd używanych na Atlantyku galeonów. Ci, którym się wydaje, że postęp szedł zawsze w kierunku wydłużania żaglowców, będą rozczarowani posłyszawszy, że koncepcja Avili zupełnie się nie sprawdziła – okręty były za małe (ledwo 200-tonowe), za długie (źle manewrowały), a wysoce przydatne na Morzu Śródziemnym wiosła okazały się na burzliwym Atlantyku bardziej zawadą niż pomocą. W rezultacie następne galizabry budowano większe, o bardziej tradycyjnym stosunku długości do szerokości (ale nadal dość smukłe, chodziło bowiem o połączenie niezłej pojemności kadłuba z niezłą prędkością), bez wioseł. Stały się de facto mniejszymi galeonami. W porównaniu z galeonami wojennymi były słabiej uzbrojone, ale miały proporcjonalnie większe ładownie, w porównaniu z galeonami handlowymi były szybsze, silniej uzbrojone i proporcjonalnie mniej pojemne. Z czasem ich odróżnianie od współczesnych galeonów robiło się coraz bardziej wątpliwe.
Bezpośrednio po klęsce Armady nic się nie zmieniło w koncepcji hiszpańskich okrętów, ale bardzo prędko nałożyły się kryzysy ekonomiczne i chwilowe kryzysy w szkutnictwie ówczesnego centrum budowy żaglowców, czyli na północy Hiszpanii, m.in. z powodu tymczasowych problemów z odpowiednim drewnem. W rezultacie Hiszpanie przeszli w transporcie skarbów z Ameryki Środkowej na jednostki nieco mniejsze od starszych naw i galeonów, a strategia wielkich konwojów statków handlowych eskortowanych przez silne okręty wojenne CZĘŚCIOWO przekształciła się w przewóz dóbr na żaglowcach wojennych płynących samotnie lub w małych grupkach. W tym celu musiały one zyskać na pojemności kosztem uzbrojenia (dotyczyło to zresztą także jednostek eskortowych, budowanych dla odpierania piratów i korsarzy, a nie do walki z obcymi flotami wojennymi), a ponadto musiały być szybsze i silniej uzbrojone niż statki handlowe, więc przekształciły się dokładnie w kierunku reprezentowanym przez rozwiniętą formę galizabr. Oczywiście nie należy tego widzieć w postaci procesu rozbrajania galeonów – po prostu Hiszpanie długo nie podążali śladem innych narodów, budujących galeony coraz silniej uzbrojone i coraz bardziej wyspecjalizowane jako okręty wojenne, tylko trzymali się hybryd wojenno-handlowych.
Wracając zaś do pytania, czy holenderskie pinasy i hiszpańskie galizabry miały ze sobą coś wspólnego. Ja to widzę w analogii do konwergencji organizmów żywych. Te same warunki i potrzeby spowodowały upodobnienie się jednostek pochodzących w oryginale z zupełnie innego pnia. Trzeba pamiętać, że użyte przez Pana przymiotniki mają sens tylko przy zastosowaniu właściwej płaszczyzny odniesienia: pinasy i galizabry były małe względem wielkich galeonów wojennych, ale wcale nie małe, gdy porównać je z niektórymi fluitami i innym żaglowcami handlowymi; były szybkie względem statków handlowych, jednak już przy porównywaniu z galeonami wojennymi trzeba by koniecznie dołączyć warunki żeglugowe (siła wiatru, stan morza); były silnie uzbrojone w porównaniu do zwykłych handlowców, ale przecież dużo słabiej od wielkich okrętów stricte wojennych. Rzeczywiście używano ich jako jednostek eskortowych, lecz także do samodzielnych rejsów.
Między tymi dwoma typami istniały jednak także różnice. Duże galizabry w formie mniejszych galeonów i zlane z nimi w jedno małe galeony eskortowe bardzo długo odznaczały się wysokimi nadbudówkami rufowymi. Hiszpanie „odpuścili” sobie wielkie kasztele dziobowe, by polepszyć własności żeglugowe swoich okrętów, ale doświadczenie mówiło im, że w walce z piratami (których celem było przecież zdobycie żaglowca przeciwnika, a nie jego zatopienie, więc preferowali abordaż) wysoka, wielopiętrowa nadbudówka rufowa ma ogromne zalety defensywne. Poza tym galizabry były niby małe, jak porównać je z ogromnymi galeonami flagowymi Armady, lecz mogły być wyposażone także w cztery maszty.
Na pinasach, pokrewnych w jakimś sensie fluitom, nadbudówka rufowa, chociaż dzięki łukom mocnic burtowych też wyraźnie podkreślona, była jednak niższa. Porównanie rysunków konstrukcyjnych holenderskiej pinasy z 1670 oraz hiszpańskiej galizabry z 1589 (nie dysponuję bardziej zbliżonymi czasowo planami wyraźnie nazwanymi – w źródłach, a nie przez dzisiejszych badaczy – pinasą i galizabrą) wykazuje ponadto zupełnie odmienny kształt wręgów. Na ilustracjach z epoki nigdy nie spotkałem na pinasach (także hiszpańskich) czterech masztów.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
