Hiszpańskie galeony, czyli nie tylko Niezwyciężona armada

[Krzysztof Gerlach]

W stosunku do wyprawy Armady podzielam te odczucia (ale podkreślam, że chodzi właśnie o odczucia, wrażenia, czyli rzeczy subiektywne, nie poddające się ocenie naukowej), natomiast nie przenosiłbym tego na wszystkie okresy, czyli „są i zawsze były”. W pierwszej połowie XVIII w., bezpośrednio przed reformami Ansona, Anglicy budowali wiele bardzo kiepskich okrętów – małych, zatłoczonych artylerią, wolnych, niestatecznych, a równocześnie o niskich walorach bojowych. Tego nie ukrywano ani wtedy – stąd właśnie wspomniane reformy – ani dzisiaj. Równie złą „prasę” miały – chociaż tym razem niesłusznie – brytyjskie żaglowce budowane w czasie wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją. Zdziwiłby się Pan, jak dzienniki, listy, raporty i pamiętniki angielskich oficerów tamtego okresu pełne są utyskiwań na rodzime budownictwo okrętowe i zatłoczone zachwytami nad okrętami obcymi (zwłaszcza francuskimi), rzekomo „naukowo” konstruowanymi. Powstała nawet w Wielkiej Brytanii swoista moda, podobna do panującej niegdyś u nas względem polskich produktów, na szczęście minionej, aby wszystko – w tym przypadku w zakresie okrętów wojennych – co pochodziło ze stoczni „dumnego Albionu”, krytykować i deprecjonować. Fakt, że Anglicy wygrywali (w epoce żaglowej) prawie wszystkie wojny i zdecydowaną większość bitew oraz potyczek na oceanach, może kogoś drażnić, lecz nie przypisujmy im nieprawdziwie szowinizmu tak, gdzie go nie było i nie ma, tylko dlatego, że przejawiał się w wielu innych miejscach.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Napoleon]

Tu mała dygresja. Nie kwestionuję tego, że Anglicy na morzu byli generalnie rzecz biorąc najlepsi, ale pragnę przypomnieć, że przyczyny takiego stanu rzeczy były złożone i nie ograniczały się tylko do okrętów, ani nawet do ludzi (Holendrzy mieli co najmniej tak samo dobrych marynarzy jak Anglicy). Myślę że problem raczej tkwi w pieniądzach. Najpoważniejszy przeciwnik Anglii na morzu - Francja - zawsze musiała prowadzić walkę także na lądzie, co stawiało ją z góry w niekorzystnej sytuacji. W zasadzie tylko w czasie wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych szanse się wyrównały - i zakończyło się jak się zakończyło. Podczas wojny z Ligą Augsburgską Francuzi mieli autentycznie możliwość pokonania Anglii na morzu. Ale np. pod Barfleur brakowało im 20 liniowców, które stały w Breście bo brakło pieniędzy na ich wyposażenie (a raczej na to by je wyposazyć na czas). Po 1694 roku zaś to już w zasadzie zaczęło brakować pieniędzy na wszystko co dotyczyło marynarki. Wojna o sukcesję hiszpańską - to samo. W zasadzie po roku 1704 flota francuska nie jest w stanie prowadzić regularnych działań ze względu na problemy finansowe. Długo by tak można wyliczać...
(takj nawiasem mówiąc - teraz wpadło mi to do głowy - to byłby ciekawy temat na jakiś artykuł lub coś podobnego).
Generalnie jestem zdanie, że na wojnie cudów nie ma. Bitwy wygrywa się dzięki przewadze (jakościowej lub ilościowej - rozumienej także jako przewadze miejscowej w najważniejszym punkcie) a wojny dzięki przewadze ekonomicznej (najczęściej).
Hiszpanie w XVI wieku, moim zdaniem, nie byli przeciwnikiem którego można było lekceważyć (ani od strony tego jak walczyli ani od strony tego na ile "było ich stać"), stąd i zwycięstwo taktyczne Anglików nad Armadą nie było jakies kolosalne (pomijam to co było potem). Z drugiej strony jednak ranga przeciwnika rzutuje także na zwycięstwo. Co by nie pisać, sukces angielski był jednak znaczący. Nic dziwnego, że apologeci angielskiej chwały się nim zachłystnęli - ja bym im to wybaczył

[Krzysztof Gerlach]

Zgadzam się w całej rozciągłości, a zwłaszcza we fragmencie dotyczącym decydującego wpływu pieniędzy, czy może - ściślej biorąc – przemożnej siły ówczesnej gospodarki brytyjskiej. Hiszpanie mieli jeszcze więcej złota i srebra, tyle że lądowało ono u bankierów włoskich, niderlandzkich, angielskich. Z całą pewnością Brytyjczycy ostatecznie zatriumfowali na morzach, ponieważ ich było na to stać (nieustanne skąpienie na armię lądową też im w tym pomogło). Chciałem jednak zwrócić uwagę na jeszcze jeden niezwykle istotny aspekt – ludzki. Wcale nie chodzi mi przy tym o rzekome cechy narodowościowe – niewiele rzeczy jest dla mnie głupszych niż rasizm w jedną lub drugą stronę. Rzecz w tym, że NIKOGO na świecie nie było wówczas stać na utrzymywanie bardzo rozbudowanej marynarki w aktywnej służbie PRZEZ CAŁY CZAS. Natychmiast po nastaniu rozejmu lub zawarciu pokoju ogromne rzesze (to bywały setki tysięcy ludzi!) marynarzy rozpuszczano, by nie trzeba ich było utrzymywać, a większość okrętów odstawiano „na sznurek”. Po wybuchu kolejnej wojny zaczynała się mobilizacja. Ponieważ dotyczyła tak wielkich mas ludzkich, w każdej marynarce sprawiała gigantyczne kłopoty, tym niemniej największa na świecie flota handlowa była dla Brytyjczyków znakomitym ułatwieniem. Admirałowie nie tylko mieli nowych marynarzy pod ręką (fakt, że trzeba było narybek zmuszać siłą do wypełnienia „patriotycznego obowiązku”, dotyczy zupełnie odmiennych zagadnień), ale na dodatek mogli być pewni ich żeglarskich umiejętności, które przez cały okres pokoju ulegały dalszemu szlifowaniu na statkach handlowych, rybackich itd. W rezultacie okręty brytyjskie wypływały w morze szybko, w dużej liczbie i ze sprawnymi załogami (zdaję sobie sprawę z istnienia wyjątków, jednak one tylko potwierdzały regułę). Ich przeciwnicy, których floty handlowe nie dorastały brytyjskiej liczebnością do pięt, znajdowali się w zdecydowanie gorszej sytuacji. Proszę sobie przypomnieć, jakie stada liniowców kazał zbudować Napoleon (I, aby nie było nieporozumień ) po Trafalgarze – miał na to dość pieniędzy, ponieważ gospodarka francuska stała wtedy jeszcze całkiem dobrze, a na dodatek cesarz ściągał bezlitośnie olbrzymie kontrybucje od wszystkich pokonanych i „sojuszników”. Co z tej nowej floty francuskiej wynikło? Absolutnie nic – mimo pieniędzy. Zabrakło wyszkolonych marynarzy, których dychawiczna, upadająca wtedy handlowa marynarka francuska nie mogła dostarczyć. A doświadczonych żeglarzy nieporównanie trudniej było wyszkolić w koszarach na lądzie niż najlepszych nawet grenadierów.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

Ja może wrócę do innej kwestii.
Wspominał Pan o hekatombach na okrętach hiszpańskich w czego efekcie sporo z nich tracono po bitwie. Zakładam milcząco, że głównym problemem w tych przypadkach nie był brak ludzi do wybierania wlewającej się wody ile bardziej brak ludzi o obsługi takielunku ( też postrzelanego ). Albo i jednego i drugiego.
Zastanawia mnie skala strat ludzkich na tych okrętach. Przy okazji wpisów o zaletach i wadach różnych typów ożaglowania pisał Pan, że to co na statku robiło 5 ludzi na okręcie wojennym 500 ( trochę pewnie przesadzam, ale tak to mniej więcej zapamiętałem ). Czyżby na tych pouszkadzanych okrętach straty były tak wielkie że zabrakło tych "pięciu" ( to oczywiście taka figura retoryczna ) doświadczonych marynarzy do obsługi takielunku i czego tam jeszcze trzeba na okręcie?
Ja rozumiem, że żołnierza piechoty na żagle się nie popędzi ( to znaczy pewnie popędzi, ale słabo się on tam sprawdzi ), ale do pompowania wody itd chyba się nadaje? Czy straty były aż tak duże? Czy też znowu wypisuję głupoty

[Napoleon]

Co do tego co napisał Pan Krzysztof Gerlach odnośnie załóg - pełna zgoda. Z tym, że w podobnie dobrej sytuacji co Anglicy byli także Holendrzy - obytych z morzem marynarzy im nie brakowało. Może w XVIII wieku wyglądało to już nieco gorzej, ale i flota holenderska się skurczyła, więc proporcjonalnie nadal mieli dość zasobne rezerwy mobilizacyjne. Nie lekceważyłbym też jednak kadry oficerskiej - np. po wojnie 7-letniej Francuzi autentycznie zadbali o dobre przygotowanie kadry i w czasie wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych to wyraźnie zaowocowało. Flota francuska tak jak pod koniec XVII wieku praktycznie nie ustępowała angielskiej i fakt ten wiązałbym chyba właśnie z jakością kadry.
A Hiszpanie, faktycznie, dobrych marynarzy za dużo nie mieli. Ich żegluga nie bazowała bowiem na "masówce" tylko - jak Pan to już wcześniej wspominał - na pojedynczych okrętach (niewielkich ich grupach) kursujących z cennymi ładunkami. Wolumen obrotów był duży ale wszystko odbywało się z wykorzystaniem niewielkiej liczby okrętów. Przy czym tak naprawdę, to i w armii i we flocie rodowitych Hiszpanów za dużo nie było. To dość ciekawy problem, ale z tego co się orientuję (bardziej co do armii, ale we flocie było chyba podobnie), to zdecydowanie więcej było Włochów, Belgów, Niemców czy Portugalczyków (razem) niż Hiszpanów. Ale to już jest chyba osobny problem...

[Krzysztof Gerlach]

Panie Macieju,
Straty w ludziach na okrętach hiszpańskich były bardzo duże – zresztą nie tylko od ognia angielskich okrętów: w miarę przedłużania się wyprawy ludzie marli z chorób, wycieńczenia. Dla przykładu – nawet na flagowym San Martin spośród 469 którzy wyruszyli, przeżyło tylko 180 żołnierzy i marynarzy razem!!! Rzecz jednak w tym, w jakich warunkach przyszło wracać Armadzie. Gdyby to się odbywało przy dobrej pogodzie, łagodnym wietrze i w miarę spokojnym morzu, zapewne zdecydowana większość dotarłaby do Hiszpanii, gdyż ci ludzie, którzy pozostali w pełni sprawni, poradziliby sobie. Na dodatek trzeba zacząć od składu owych załóg na początku. Na San Martin było zaledwie 161 marynarzy i 308 żołnierzy. Zakładając hipotetycznie proporcjonalne straty (nie mam ściślejszych danych), wśród tych 180, którzy wrócili, mogło być zaledwie 62 marynarzy! Jeszcze gorzej przedstawiała się sprawa na galeonie Santiago – na początku tylko 80 marynarzy i 307 żołnierzy. Jeśli poniósłby on identyczne straty procentowe jak okręt flagowy, i tak samo proporcjonalnie rozłożone, oznaczałoby to, że na koniec rejsu prowadziło go 31 żeglarzy!!! Tonaż Santiago wynosił 520 ton. Na statkach handlowych z początku XVIII w. (a im wcześniej, tym liczebności załogi w proporcji do tonażu były większe) określano, że na każde 9 ton musi przypadać MINIMUM jeden marynarz do obsługi. Czyli Santiago w ogóle nie powinien był dopłynąć do Hiszpanii (miał 27 marynarzy poniżej dolnej granicy), a że tego jednak dokonał, to tylko kolejny dowód na niebezpieczeństwo opierania się na statystyce bez używania mózgu. W każdym razie na wielu okrętach Armady liczebność załogi marynarskiej była bliska minimum już na początku rejsu, a cóż dopiero po jatkach wywołanych angielskimi kulami. Oczywiście ma Pan rację, że wyszkolonych marynarzy najbardziej brakowało przy manewrowaniu takielunkiem, ale nie tylko. Anglicy celowali w kadłuby, a ich działa były zdolne do przebijania burt (chociaż z niezbyt daleka). Hiszpanie mieli mniej ciężkich dział, a nawet tych posiadanych używali zdecydowanie rzadziej, z uwagi na żołnierską, a nie marynarską obsługę. W rezultacie Anglicy ponosili straty w ludziach przede wszystkim od ognia lekkich działek hiszpańskich, ale na ich żaglowcach szkody powstawały prawie wyłącznie w nadbudówkach. Hiszpanie tracili dużo więcej ludzi, a ich jednostki wychodziły z bitwy z uszkodzonymi (nad linią wodną oczywiście) kadłubami. Gdyby nie było falowania morza, nic by im nie groziło. Lecz na wzburzonych falach, podczas sztormów, te strasznie przerzedzone załogi nie mogły sobie poradzić ani z naprawami, ani z pompowaniem. Owszem, żołnierze świetnie nadawali się do obsługi pomp, lecz jeśli okręt stale nabierał wody, a garstka ocalałych marynarzy zwijała się między manewrowaniem żaglami a próbą łatania najgorszych dziur, to wtedy nawet ci żołnierze w końcu padali z wyczerpania. To nie było wylewanie wody wiaderkiem z kajaka. Nie mam danych dla XVI w., ale dla porównania podam, że na Victory Nelsona w warunkach w miarę NORMALNYCH, ustawiano przy pompach 150 ludzi. Jeśli chodziło o wielkie przecieki spowodowane uszkodzeniami w walce i pompowanie przez masę sztormowych dni, w końcu wszyscy musieli się poddać.
Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

Bardzo dziękuję za odpowiedź. W sumie mimo iż już było o normalnych "przeciekach" żaglowców, to jakoś nie zdawałem sobie sprawy JAK duże one naprawdę były ( to znaczy ilu ludzi musiało z tymi "wiaderkami" biegać - czy raczej męczyć się przy pompach ).
A odnośnie uszkodzeń, to mimo że na Anglików działała ta sama pogoda ( pomijam charakter uszkodzeń ) - to jednak oni mieli do bazy "nieco" bliżej. Jak by Hiszpanie mieli zawinąć do portów francuskich to by swojej armady nie stracili...

pozdrawiam

Maciej Chodnicki

[maxgall]

[...] Na statkach handlowych z początku XVIII w. (a im wcześniej, tym liczebności załogi w proporcji do tonażu były większe) określano, że na każde 9 ton musi przypadać MINIMUM jeden marynarz do obsługi.

Podana przez Pana liczebność załogi dla statków handlowych różni się od tej którą dla końca XVII wieku (za A. Groth) podaje M. Bogucka. Tamże dla 300 łasztowego statku gdańskiego Der Konig Salomon, załoga wynosi 17 osób, zaś wg podanego przez Pana wzoru powinno ich być ponad 60. Dla statków holenderskich z tego samego okresu załogi były jeszcze mniej liczne i dla statków o 400 łasztach liczyły 12-13 osób.

Czy podane przez Pana liczby nie odnoszą się przypadkiem do minimalnej liczby marynarzy koniecznych do obsługi okrętu wojennego?

pozdr

[Krzysztof Gerlach]

Nie.
Dane, które podałem, dotyczą z całą pewnością statków handlowych i roku 1726. Obliczono je na podstawie zapisanego w dokumentach portowych tonażu wszystkich statków handlowych utrzymujących połączenia kupieckie między Londynem a wieloma innymi rejonami, z podziałem na te rejony właśnie. Dla statków handlujących z Europą północną odnotowano np. 17,7 tony na jednego marnarza. Lecz dla pływających do Europy północno-zachodniej - ze zrozumiałych powodów te właśnie wybrałem - stosunek wyniósł 8,9 tony na marynarza. Tabela ta, złożona, reprezentująca wiele rejonów i lata 1726-1772, dowodzi, że podanie jednej liczby bez względu na typ jednostki, rodzaj ożaglowanie i morza po których pływała, jest mało wiarygodne.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[maxgall]

To dosyć ciekawe zagadnienie. Pomijając nawet problem zmian w liczebności załóg statków na przestrzeni wieków.

U Boguckiej znajduje się wykaz kilku statków z których wybrałem największy i moim zdaniem najbardziej "uśredniony". Jest tam też 100 "łasztowiec" z 7 osobową załogą, jak również 180 łasztowiec z załogą liczącą... 7 osób. Różnice bardzo duże.

Z czego te różnice mogły wynikać?

Tak na marginesie, ale wracając do tematu hiszpańskich okrętów - patrząc na liczebność załogi na statkach/okrętach (czy też na możliwą liczebność załogi) przestają dziwić takie zdarzenia jak na przykład zdobycie przez małą (mały?) hiszpańską patache dosyć dużego holenderskiego statku w bitwie pod Cape St Vincent w 1621 roku. Jeżeli taka patache miała załogę porównywalną z małą pinką (czyli jakieś 60-80 osób) to pokonanie kilkunastu marynarzy z kilkuset łasztowej fluity nie powinno im sprawić większego problemu.

pozdr

[Maciej3]

Ja tam na żaglowcach się nie znam, ale na mój chłopski rozum to różnice w liczebności załóg mocno zależały od warunków pogodowych. Jak się nie pomyliłem, to im gdzie gorsza byłą pogoda tym załóg więcej ( chodzi mi o średnią pogodę na danym akwenie a nie zmiany w ilości załóg podczas jednego rejsu ). To dosyć jasne. Trzeba częściej zmieniać czy w ogóle operować żaglami ( a to nie takie proste - cała robota ręcznie ), więcej pompować wody, bo jednostki bardziej cieknął jak dostają większe fale itd.
A wytrzymałość ludzka jest ograniczona ( nawet jak się ich motywuje batem to w końcu padną albo zejdą śmiertelnie i koniec ), więc jak nie można zwiększyć wydajności jednostkowej to trzeba mieć więcej jednostek ( tu ludzi ) do pracy.

A z czasem to pewnie jednostki stawały się coraz szczelniejsze i bardziej "oszczędne" jeśli chodzi o wymagania dla załogi. W końcu liczy się ekonomia, nawet bardzo tani robotnik to jednak koszt. Nawet jeśli jedynym kosztem jest jego wyżywienie to ono też kosztuje, więc więcej statków sprzedawali ci co robili je oszczędniejsze. Choć pewnie zmiany na przestrzeni jednego czy dwóch pokoleń mogły być bardzo wolne.

A jak się to próbuje uśredniać to wyjdą dziwne rzeczy.
Powiedzmy że jakiś dawny okręt liniowy miał powierzchnię ożaglowania 1000 m kw ( nie wiem ile miał, to tylko przykład pewnie bzdurny ). Więc średnio ten żaglowiec i drednot miały po 500 m kw.


Jak gdzieś nagadałem głupot to poproszę o poprawkę.

[Krzysztof Gerlach]

Dwa różne zagadnienia.
1) Liczebność załogi na statku handlowym zmieniała się oczywiście wprost proporcjonalnie do wielkości (przy niestałym współczynniku proporcjonalności, spadającym z tonażem), ale była też funkcją rodzaju takielunku (i to też nie bezwzględnie, lecz w interakcji z wielkością), mórz, po których dany żaglowiec pływał, długości trwania przeciętnych rejsów (bez zawijania do portu), stopnia zagrożenia na konkretnych akwenach atakami piratów, korsarzy czy konkurentów itd. Przykładowo, w tym samym roku, kiedy na stosunkowo bezpiecznych i krótkich trasach pokonywanych przez statki pływające z Londynu po drewno do Norwegii wystarczał jeden marynarz na 17,7 tony żaglowca, na bardzo trudnych, bardzo długich (gdzie trzeba się było liczyć ze sporą śmiertelnością w wyniku szkorbutu) i rojących się od napastników szlakach do Indii Wschodnich wymagano średnio jednego marynarza na 4,8 tony statku. Co zaś tyczy się statków gdańskich w XVII wieku, to cytuję za tą samą Marią Bogucką (pośrednio): „gdańscy szyprowie w większości, zwłaszcza w XVII w., robili NIEWIELKIE rejsy. Świadczy o tym częsty fakt kilkakrotnego zawijania do portu gdańskiego w ciągu jednego sezonu, czasem w bardzo niewielkich odstępach czasu. Zapewne więc było to pośrednictwo GŁÓWNIE między Gdańskiem a POBLISKIMI portami. Tylko niewielu z nich, zwłaszcza w drugiej ćwierci XVII w., ruszało w dalszą drogę. Na przykład w roku 1640 przez port gdański przewinęło się 141 statków kierowanych przez gdańskich szyprów, a więc prawdopodobnie należących do gdańskich armatorów, przez Sund przepłynęło ich jednak ZALEDWIE 50. Można więc uznać, że niemal dwie trzecie wypraw gdańskich żeglarzy ograniczało się w tym czasie do samego Bałtyku”. Kiedy się pływa z Gdańska do Jastarni i czeka na idealną pogodę, można sobie pozwolić na poprowadzenie w pojedynkę jachtu wymagającego na północnym Atlantyku kilkunastoosobowej obsługi.
Podaje Pan za Marią Bogucką przykłady gdańskich statków mających załogi, w których jeden marynarz przypadał na około 14 łasztów oraz na około 26 łasztów. A ja podam Panu przykład 500-łasztowego gdańskiego statku „Augustus III Rex Poloniae”, zdobytego przez piratów algierskich w 1749 r. Żaglowiec ten miał 40 osób załogi, wiec jeden marynarz przypadał tylko na 12,5 łasztu i to pomimo faktu, że im większa jednostka, tym liczba ton/łasztów przypadająca na jednego członka załogi powinna być wyższa oraz pomimo tego, że udoskonalenia takielunku doprowadziły do znacznego spadku liczebności załóg w XVIII względem XVII wieku.
Zatem wpływ szlaku handlowego był nie do przecenienia.
2) Jasne, że tak. Zdobywanie dużego statku handlowego, o załodze ograniczonej do niezbędnego minimum z oczywistych powodów ekonomicznych, przez mały okręcik wojenny, piracki lub korsarski, wyładowany od burty do burty zabijakami wszelkiego rodzaju, było niezwykle częstym przypadkiem, wręcz typowym. Podobnie jak np. w XIX w. mały bryg wojenny, mający na pokładzie 120 wyszkolonych marynarzy, mógł pokonać abordażem prawie każdy żaglowiec cywilny, jaki mu się nawinął, nawet wielokrotnie większy.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[Krzysztof Gerlach]

Panie Macieju,
myślę, że mój powyższy post jasno pokazał, iż w kwestii uśredniania oraz związku liczebności załogi z burzliwością przemierzanych akwenów mam to samo zdanie. Natomiast – jako ciekawostkę – „poprawię” Pana :
w 1833 r. francuskie liniowce 118-, 90-, 80- i 74-działowe miały powierzchnię ożaglowania odpowiednio 3165, 2902, 2683 i 2425 metrów kwadratowych.
Krzysztof Gerlach

[Maciej3]

Dziękuję za poprawę.
To średnia fajna wychodzi. Jak by wziąć taki 118 działowy żaglowiec i powiedzmy nasz okręt podwodny Sęp, to średnio każdy miał po prawie 59,5 działa dział, 6 wyrzutni torped i prawie 1600 m kw żagli

Takie żaglówki pływały z powierzchnią żagli ponad 3000 m kw?
I ( jak już gdzieś indziej czytałem z Pańskich wpisów, maszty miały nawet ponad 60 metrów wysokości )
Jak to się nie kładło na boku jak Wasa nawet na najlżejszym podmuchu? I do tego przy kadłubie który w przekroju przypominał walec, czyli ramie prostujące bliskie zeru.
Toż to przeczy prawom fizyki

A tak na serio, to od dosyć dawna mnie zastanawia czemu te łupinki się nie przewracały ( myśląc kategoriami pancerników po 30-60 tys ton, nawet Victory to dla mnie łupinka - przepraszam ).
No niby rozumiem zasadę - momenty sił od przechylonego kadłuba itd. Ale jak się popatrzy na proporcje w wielkości i wysokości żagli nad resztą, to jakoś mi to wszystko nie pasuje.

przepraszam za pisanie głupot. W sumie późno już.
Dobranoc

i pozdrawiam

Maciej Chodnicki

[Grzechu]

Jak to się nie kładło na boku jak Wasa nawet na najlżejszym podmuchu? I do tego przy kadłubie który w przekroju przypominał walec, czyli ramie prostujące bliskie zeru.
Toż to przeczy prawom fizyki

Gdybyś ustawił wszystkie żagle prostopadle do wiatru wiejącego z burty, to pewnie by się położył.
Ale żagle mają generalnie przy każdym kierunku wiatru 'pracować' do przodu, a nie na bok, więc (chyba?) nie ma co demonizować problemu.

[Krzysztof Gerlach]

Ówczesne liniowce żaglowe istotnie miały kiepską stateczność kształtu. Dlatego tak bardzo ważny był dla nich wielki balast umieszczony przy samym dnie, rozłożenie ładunku w ładowni, by najcięższe rzeczy lądowały jak najniżej oraz piętrowa gradacja ciężaru artylerii - prawie wszystkie armaty fizycznie najcięższe (kaliber nie grał roli) musiały być na dolnym pokładzie, średnie nieco wyżej, a na najwyższych poziomach musiały stać działa najlżejsze. Z tego samego powodu dbano, by maszty były z lekkich drzew iglastych, a nie z dębiny, jak się to trafiało w średniowieczu. A przede wszystkim właśnie dlatego takim genialnym rozwiązaniem był takielunek rejowy, w którym względnie łatwo dostosowywano rzeczywistą powierzchnię żagli do siły wiatru, stanu morza, kierunku ruchu względem kierunku wiatru, dopuszczalnego przechyłu itp.
Był taki brytyjski Inspektor Marynarki, Symonds, który postawił silniej na stateczność kształtu, budował okręty o szerokości niemal równo rosnącej od stępki do linii wodnej i w dodatku o znacznej wartości tej szerokości w rejonie LW. Faktycznie jego żaglowce zasłynęły z szybkości, mogły stawiać ogromne powierzchnie żagli i wygrywały wszystkie "regaty". Tyle tylko, że tak wściekle się kołysały, że prawie nie dało się na nich celnie strzelać z dział i miały tak małą pojemność ładowni, że wymagały osobnych statków zaopatrzeniowych, by woziły za nimi to, co starsze liniowce zabierały same. Jak widać, konstruowanie dobrych liniowców żaglowych pozostawało ciągle wielką sztuką, mimo rozwoju nauki, ponieważ stale polegało na szukaniu najlepszych kompromisów między sprzecznymi wymaganiami. Ale radzono sobie !
Krzysztof Gerlach