Silniki diesla dla niemieckich okretow podw. typu VII i IX
: 2008-12-28, 22:46
Niedawno miałem przyjemność zapoznać się z ciekawym artykułem Mieczysława Jastrzębskiego na temat silników spalinowych używanych na niemieckich okrętach podwodnych okresu 2 wojny św. typu VII i IX, opublikowanym w ostatnim wydaniu magazynu “Militaria”. Przypuszczam, że artykuł jest pierwszym z serii mająca przybliżyć czytelnikowi polskiemu w całości napęd tych popularnych okrętów.
Autor, omawiając konstrukcję silnika, prawidłowo podzielił na systemy pozwalające zrozumieć zastosowane rozwiązania oraz funkcje jaką spełniają w silniku okrętu podwodnego. Moja drobna uwaga to w przyszłości warto by również poruszyć i omówić system regulacji obciążenia silników.
Od strony ilustracyjnej artykuł prezentuje się bardzo dobrze i dla kogoś kto zna rysunek techniczny będzie dużą pomocą w zrozumieniu tekstu.
Autor, by nie zniechęcić czytelnika, stara się unikać żargonu technicznego, ale w kilku miejscach opisy można było zastąpić bardziej precyzyjnym słownictwem technicznym, które istnieją w języku polskim. Są to jednak drobnostki, ktore wg mnie nie mają wpływu na wartośc artykułu. Warto również zwrócić uwagę, że autor celowo używa popularną nazwę “silnik diesla”, kiedy ten rodzaj paliwa był wyłacznie stosowany w tych silnikach. Dzisaj w związku zastosowaniem paliw cieżkich nazwa ta jest już anachronizem. Od lat 60-ych przyjęło używać się nazwę silniki spalinowe lub wysokoprężne.
Szkoda, że autor nie przedstawił kto był ojcem tych silników i jak ważny były te silniki w późniejszym rozwoju spalinowych silników średnioobrotowych po wojnie oraz jak bardzo przyczyniły się do rozwoju całej klasy cywilnych statków typu ro-ro oraz promów samochowych.
Za rozwój i produkcją silników produkowanych w czasie 2 wojny św. przez firmę MAN typu M40/46 dla niemieckich okrętów podwodnych był odpowiedzialny dr. Gustav Pielstick, wysokiej klasy specjalistą, którym po 2 wojnie św. interesował się wywiad amerykański (patrz lista specjalistów niemieckich sporządzona przez wywiad amerykański w 1947 r. (http://www.scientistsandfriends.com/files/JIOA_List.doc).
Zespołowi kierowanym przez Pielsticka powierzono zadanie opracowania silnika specjalnie na potrzeby niemieckiej marynarki wojennej. Silnik musiał być zwarty, prosty w budowie, o dużej mocy i obrotach poniżej 500 rpm co pozwalało uniknąć zastosowania przekładni obrotów. Rozwiązania zaproponowane przez ten zespół, w tym parametry jak średnica cylindra 400 mm oraz skok tłoka 460 mm, zostały również wykorzystane przy opracowaniu konkurencyjnego silnika spalinowego rozwijanego przez firmę Krupp, zaś później pozwoliło na dalsze rozwijanie i ulepszanie konstrukcji.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na amerykańskie problemy z silnikami dla okrętów podwodnych. Przed 2 wojną św. Amerykanie borykali się z tym problemem i jednym z nielicznych silników, który przeszedł z wynikiem pozytywnym wszystkie testy US Navy był silnik z tłokami przeciwbieżnymi typu 38A produkowany przez Fairbanks Morse. Z perspektywy czasu konstrukcja ta okazała się niewypałem i nie pozwoliła na dalszy rozwój.
Po wojnie nałożone restrykcje zabraniały Niemcom produkcję sprzętu na potrzeby armii i wojska. Silnik opracowany przez Pielsticka, w tym czasie, nie miały żadnego cywilnego zastosowania, gdyż na statkach handlowych dominowały wolnoobrotowe silniki dwusuwowe. Po wojnie kiedy Amerykanie byli zajęci werbowaniem niemieckich specjalistów rakietowych, nuklearnych i lotnictwa -dziedzin uznanych za priorytowe przez USA- Pielstick otrzymał od Francuzów ofertę pracy. W 1947 z kilku francuskich firm storzono konglomerat techniczny o nazwie Société Etude Machines Thermic (w skrócie S.E.M.T.), na czele ktorego stanął dr. Gustav Pielstick ze swoim współpracownikiem z MANa dr. Gieslingerem. Francja była zainteresowana budową i rozwojem silników dla okrętów podwodnych, stąd Pielstick nie tylko wniósł swoje doświadczenie, ale poprostu wykorzystał niemiecki projekt silnika typu M40/46, który w latach 50-ych rozwijał i ulepszał.
W latach 50-ych zaszły zmiany, które spowodowały przełom w rozwoju silników średnioobrotowych. W USA poczęto wprowadzać napęd spalinowy w lokomotywach i trend ten byl kontynuowany w innych krajach oraz do Pielsticka zwrócili się konstruktorzy promów samochodowych, którzy szukali zwartych silników o dużej mocy i niewielkich gabarytach, ktore pozwalały by zastosować pokład ciągły od dziobu do rufy na promach samochodowych umożliwiające wjazd/ wyjazd od rufy i wyjazd/wjazd z drugiej strony przez podnoszone furty hydrauliczne.
Na początku lat 60-ych S.E.M.T. wypuścił swój silnik o nazwie Pielstick PC2.0, który był rozwinięciem silnika M40/46, włącznie z zachowanymi wymiarami średnicy i skoku tłoka. Podniesienie mocy uzyskano przez zastosowanie układu widlastego, w przeciwienstwie do oryginału , który był silnikiem rzędowym. Zastosowanie tych silników na promach brytyjskich pływających przez Kanał spowodowało prawdziwą rewolucję. Silniki stały się popularne i spowodowało, że sprzedano wiele licencji, ponadto wiele firm zaczęło sie specjalizować w budowie silników średnioobrotowych dla statków cywilnych.
W roku 2006 firma MAN przejęła całkowitą kontrolę na S.E.M.T. produkujące silniki , których początek zaczął się w MAN-ie.
Podsumowując pragnę pogratulować odwagi autorowi i wydawnictwu za artykuł o napędach, które są już ostatnim bastionem niewiedzy historii okrętów.
Jefe
Autor, omawiając konstrukcję silnika, prawidłowo podzielił na systemy pozwalające zrozumieć zastosowane rozwiązania oraz funkcje jaką spełniają w silniku okrętu podwodnego. Moja drobna uwaga to w przyszłości warto by również poruszyć i omówić system regulacji obciążenia silników.
Od strony ilustracyjnej artykuł prezentuje się bardzo dobrze i dla kogoś kto zna rysunek techniczny będzie dużą pomocą w zrozumieniu tekstu.
Autor, by nie zniechęcić czytelnika, stara się unikać żargonu technicznego, ale w kilku miejscach opisy można było zastąpić bardziej precyzyjnym słownictwem technicznym, które istnieją w języku polskim. Są to jednak drobnostki, ktore wg mnie nie mają wpływu na wartośc artykułu. Warto również zwrócić uwagę, że autor celowo używa popularną nazwę “silnik diesla”, kiedy ten rodzaj paliwa był wyłacznie stosowany w tych silnikach. Dzisaj w związku zastosowaniem paliw cieżkich nazwa ta jest już anachronizem. Od lat 60-ych przyjęło używać się nazwę silniki spalinowe lub wysokoprężne.
Szkoda, że autor nie przedstawił kto był ojcem tych silników i jak ważny były te silniki w późniejszym rozwoju spalinowych silników średnioobrotowych po wojnie oraz jak bardzo przyczyniły się do rozwoju całej klasy cywilnych statków typu ro-ro oraz promów samochowych.
Za rozwój i produkcją silników produkowanych w czasie 2 wojny św. przez firmę MAN typu M40/46 dla niemieckich okrętów podwodnych był odpowiedzialny dr. Gustav Pielstick, wysokiej klasy specjalistą, którym po 2 wojnie św. interesował się wywiad amerykański (patrz lista specjalistów niemieckich sporządzona przez wywiad amerykański w 1947 r. (http://www.scientistsandfriends.com/files/JIOA_List.doc).
Zespołowi kierowanym przez Pielsticka powierzono zadanie opracowania silnika specjalnie na potrzeby niemieckiej marynarki wojennej. Silnik musiał być zwarty, prosty w budowie, o dużej mocy i obrotach poniżej 500 rpm co pozwalało uniknąć zastosowania przekładni obrotów. Rozwiązania zaproponowane przez ten zespół, w tym parametry jak średnica cylindra 400 mm oraz skok tłoka 460 mm, zostały również wykorzystane przy opracowaniu konkurencyjnego silnika spalinowego rozwijanego przez firmę Krupp, zaś później pozwoliło na dalsze rozwijanie i ulepszanie konstrukcji.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na amerykańskie problemy z silnikami dla okrętów podwodnych. Przed 2 wojną św. Amerykanie borykali się z tym problemem i jednym z nielicznych silników, który przeszedł z wynikiem pozytywnym wszystkie testy US Navy był silnik z tłokami przeciwbieżnymi typu 38A produkowany przez Fairbanks Morse. Z perspektywy czasu konstrukcja ta okazała się niewypałem i nie pozwoliła na dalszy rozwój.
Po wojnie nałożone restrykcje zabraniały Niemcom produkcję sprzętu na potrzeby armii i wojska. Silnik opracowany przez Pielsticka, w tym czasie, nie miały żadnego cywilnego zastosowania, gdyż na statkach handlowych dominowały wolnoobrotowe silniki dwusuwowe. Po wojnie kiedy Amerykanie byli zajęci werbowaniem niemieckich specjalistów rakietowych, nuklearnych i lotnictwa -dziedzin uznanych za priorytowe przez USA- Pielstick otrzymał od Francuzów ofertę pracy. W 1947 z kilku francuskich firm storzono konglomerat techniczny o nazwie Société Etude Machines Thermic (w skrócie S.E.M.T.), na czele ktorego stanął dr. Gustav Pielstick ze swoim współpracownikiem z MANa dr. Gieslingerem. Francja była zainteresowana budową i rozwojem silników dla okrętów podwodnych, stąd Pielstick nie tylko wniósł swoje doświadczenie, ale poprostu wykorzystał niemiecki projekt silnika typu M40/46, który w latach 50-ych rozwijał i ulepszał.
W latach 50-ych zaszły zmiany, które spowodowały przełom w rozwoju silników średnioobrotowych. W USA poczęto wprowadzać napęd spalinowy w lokomotywach i trend ten byl kontynuowany w innych krajach oraz do Pielsticka zwrócili się konstruktorzy promów samochodowych, którzy szukali zwartych silników o dużej mocy i niewielkich gabarytach, ktore pozwalały by zastosować pokład ciągły od dziobu do rufy na promach samochodowych umożliwiające wjazd/ wyjazd od rufy i wyjazd/wjazd z drugiej strony przez podnoszone furty hydrauliczne.
Na początku lat 60-ych S.E.M.T. wypuścił swój silnik o nazwie Pielstick PC2.0, który był rozwinięciem silnika M40/46, włącznie z zachowanymi wymiarami średnicy i skoku tłoka. Podniesienie mocy uzyskano przez zastosowanie układu widlastego, w przeciwienstwie do oryginału , który był silnikiem rzędowym. Zastosowanie tych silników na promach brytyjskich pływających przez Kanał spowodowało prawdziwą rewolucję. Silniki stały się popularne i spowodowało, że sprzedano wiele licencji, ponadto wiele firm zaczęło sie specjalizować w budowie silników średnioobrotowych dla statków cywilnych.
W roku 2006 firma MAN przejęła całkowitą kontrolę na S.E.M.T. produkujące silniki , których początek zaczął się w MAN-ie.
Podsumowując pragnę pogratulować odwagi autorowi i wydawnictwu za artykuł o napędach, które są już ostatnim bastionem niewiedzy historii okrętów.
Jefe
