W 1916 roku długość linii transportowej na Bugu wynosiła 80 km (prawdopodobnie od okolic Hrubieszowa do Dorohuska), na Wiśle - 413,5 km (Mysłowice-Kraków [101,5 km] i Kraków-Dęblin [312 km]).
Przewodnik rzek, którym się posługuję został opracowany w latach chyba 20 i uaktualniany w latach 30-ych. Długość rzek jest sprawą arbitralną i wśród geografów może wywołać niekończące się dyskusje, patrz problem z Amazonką, ktorej długość do dzisiaj nikt nie może precyzyjnie określić nawet National Geographic. Mój serdeczny kolega z wyprawy, który spłynąl ją całą (jedyny człowiek na świecie)-od źródeł do ujscia- do dzisiaj nie wie ile tego było. Liczne kanały oraz równoległe odnogi uniemożliwiają precyzyjne określenie każdej rzeki i wszystkie pomiary są przybliżone.
Trzeba jeszcze dodać, że rzeki zmieniają swoje koryta i Bug nie był skanalizowany, a raczej przystosowany do żeglugi. Tak, że w różnych okresach może mieć różną długość. Stąd kilometrowe wyznaczniki podane przez autora tego dzieła odnoszące się do punktów topograficznych dają wyobrażenie, ale ta odległośc drogą wodną między dwoma stałymi punktami (np. miejscowości) może się różnić w różnych okresach.
Dziś Bug uchodzi do Narwi.
Wówczas uznawano, że Bug uchodzi do Wisły, lub tworzy Bugo-Narew.
Autor przyjął to drugie: Bugo-Narew. O ile pamiętam, Niemcy w I wojnie chyba też tak to określali.
I znów wchodzimy w defincje żródeł rzeki. Przez lata dominowała definicja, że żródeł rzeki trzeba szukać w dopływie, ktory niesie największą ilość wody. Lat temu 8 kiedy chłopcy z naszej wyprawy robili pomiary dla NG źrodeł Amazonki, geografowie ze Smithsonian i NG ustalili, że jest to fałszywa koncepcja i należy szukać najdalszy punkt skąd spływa woda przez cały rok. Wejdź na nasz website i tam trochę informacji na ten temat znajdziesz.
Wracając do Bugu autor uznaje punkt 0 ujście rzeki do Wisły na jej 389 kilometrze.
Nie budowano pontonowych mostów kolejowych
Linia kolejowa jest najprawdopodobniej prowizoryczną linią kolejki wąskotorowej (prowizorki mają długie trwanie - dziś taką wojenną linia wąskotorową z 1916 roku - fakt że zmodernizowaną - dojeżdża się z Warszawy do Radomia).
Ksenofont, cenna uwaga. Dziekuję. Swój wniosek oparłem na pracy jaką pisałem wpólnie z niemieckim partnerem na temat połączeń promowych w Królestwie Duńskim. Duńczycy byli pierwsi, którzy w 1872 r. po raz pierwszy na świecie rozwiązali problem promów kolejowych, a ściśle wjazdu/wyjazdu wagonów na prom na połaczeniu Fredericia-Strib ( Lille Baelt). Myślałem , że jak potrafili to zrobić na wodach pływowych, to technologia ta trafiła po 40 latach do wojska.
Niemniej zwrócę teraz uwagę i sprawdzę jak to rozwiązano na na Wiśle, po wycofaniu się wojsk rosyjskich z Królestwa.
Mogę założyć, że stosowano to co robiono przed wprowadzeniem promów kolejowych: tory dochodziły do brzegu i była to końcowa stacja, za mostem czekał drugi skład, który zabierał sprzęt i podróżnych. Na zdjęciu ze SLUCZEM tory kolejowe są znacznie niższe od budowanego mostu, co wskazuje, że mogły dochodzić do samego mostu pontonowego.
W okolicach są dwa Drohiczyny.
Ten nad Bugiem był wówczas wsią zabitą dechami.
Tak, arbitralnie wybrałem ten pierwszy, bo a. ten drugi miał dwie pisownie, b. D,. nad Bugiem ma ciekawą historię zwłaszcza kiedy się weźmie pod uwagę znane kolegia katolickie prowadzone przez zakony w Drohiczynie nad Bugiem. Wybór nazwy statku z reguły nie jest przypadkowy.
A Wieprz?
Też był żeglowny?
Oczywiście. Mój przewodnik podaje : Wieprz – całk. długość 283 km, od Krasnostawu (208 km) spławny, od rzeki Tyśmień (71 km) żeglowny. Pamietajmy, wtedy rzeki to byly podstawowe arterie komunikacyjne i transportowe.
Jefe
