Forum Okrętów Wojennych

Maciej3 pisze:Ale przecież przy przekładniach wielostopniowych łączne przełożenie to iloczyn, nie suma stopni pośrednich.
Czyli 1:80 to mogło być 1:10 + 1:8, czy tam 1:(prawie)9 i 1:(prawie)9. To da się zrobić.
A turbina 6400/min - czemu nie? Przecież to tankowiec nie z czasów II Wojny tylko nieco późniejszy.

Macieju, to już niedziela. Obudź się.

Ale już nawet kawę wypiłem.
Ja wiem, że wikipedia kłamie, ale nawet tam piszą o iloczynie poszczególnych stopni
https://pl.wikipedia.org/wiki/Przek%C5% ... %C4%99bata

A że się nie da turbiny 6400?
Toż nawet Iowka miała coś koło 4000, to 30 lat później nie można było zrobić 6 tys?

jogi balboa pisze:A jak wygląda sprawa regulacji i niezawodności z podgrzewem regeneracyjnym?

Tutaj kompetentnie mógłby się wypowiedzieć, jako praktyk Gregski. Wg mnie dla wielkich tankowców, w których opływając Afrykę siłownie tygodniami pracowały w stanie ustalonym prowadzenie układu z regeneracją nie stanowiło problemu. Inaczej pewno wyglądałaby sprawa w przypadku okrętów wojennych gdzie turbiny w akcji bojowej musiały pracować ze zmienną mocą w tym także będąc zatrzymywane i rewersowane. W czasach, kiedy automatyka praktycznie nie istniała i siłownie prowadzono „na rękę” praca układu wymienników regeneracyjnych w takich sytuacjach byłaby nie do utrzymania. „Wożenie” kilku czy kilkunastu (po 2-3 na każdy z 4 turbozespołów) ciężkich wymienników po to żeby pracowały tylko w czasie marszu okrętów było pewno nieracjonalne. W opisie siłowni Massachusetts znalazłem natomiast informację o podgrzewaniu wody zasilającej w odgazowywaczach parą upustową z turbin, co też jest jednym z rodzajów regeneracji. Taki układ z pewnością był łatwy do regulacji.

Maciej3 pisze:Wnioski?
Po prostu ówczesne siłownie były tak mało wydajne, że można było wiele poprawić bez zabawy w jakieś przekładnie, ciśnienia i inne takie które jako bonus dawały potworne wibracje, których przy tych konserwatywnych siłowniach nie było....

Rozumiem, że to wnioski prześmiewcze bo te poprawianie to właśnie przede wszystkim przekładnie, ciśnienia i temperatury. Gdyby nie one, to szczytem napędu turboparowego byłaby siłownia Dreadnoughta. Na przestrzeni 50 lat rozwoju dążono jednak do wzrostu sprawności obiegów, co pozwalało na zwiększenie mocy siłowni, a tu ze względu na to, że śruby to pędniki woolnoobrotowe konieczne było stosowanie przekładni. W przypadku okrętów wojennych niebagatelną właściwością była także koncentracja tej mocy, czyli jej wielkość uzyskana z jednostki masy i objetości siłowni. Tutaj napędy turbinowe (czy to parowe czy gazowe) nie mają sobie równych. Dzięki nim możliwe było poruszanie z dużą prędkością takich kolosów jak Iowy, Bismarcki czy inne KGVy. W przypadku statków handlowych przeważyła ekonomika pracy siłowni tak, że napędy turbinowe zaniknęły na rzecz napędów z wolonoobrotowymi silnikami spalinowymi. Masa i objętość siłowni nie ma tu takiego znaczenia, bo pod nadbudówkami i tak nie da się przewozić ładunku. No może pewnymi wyjątkami są statki pasażerskie, promy czy RO-ROwce, ale to ładunki i konstrukcje specyficzne, to i napędy są silnikami średnioobrotowymi zapewniającymi większą koncentrację mocy.

Maciej3 pisze:I Dla prędkości 15 w, zużycie paliwa na konia mechanicznego tak gdzieś o prawie 50% większe niż dla prędkości max. Na Twoim wykresie to ile tam, 15%? 20?

Maciej3 pisze: Co prawda moc dla jednostek USA idzie tak samo ostro w górę dla osiągania danej prędkości, a dla Brytyjskich jest podobnie mniej ostra, więc wykres paliwo/moc będzie nieco inny, ale na pewno nie płaski.

Przeliczyłem tabelkę dla New Jersey i dane z wykresu Jogiego i dla okrętów amerykańskich nie ma tu zasadniczych rozbieżności. Iowy miały siłownie o dużo większej mocy tak, więc moc uzyskana z jednostki spalonego paliwa na SHP/h będzie niższa niż w przypadku pozostałych i krzywe dla nich będą bardziej płaskie. Charakterystyka Jogiego jest ok. w odniesieniu do tabelki z New Jersey Macieja z wyjątkiem pkt dla 30 węzłów, w którym jednostkowe zużycie podano niższe. Po przeliczeniu na „globalne” zużycie jednostkowe typu tony na milę wykresy są takie jak u Macieja. Bardziej zastanawiające jest skąd bierze się „siodło” dla KGV przy ok. 20 węzłach, bo nie wynika ono z wykresów Macieja. Ew. mniejsze zużycie jednostkowe na SHP powinno wystąpić ok. 14-16 węzłów. Wszystko zależy od tego, na jaki punkt/obszar pracy siłownie były projektowane. Jak widać w przypadku Iowy było to 30 węzłów – w kierunku mniejszych i większych prędkości jednostkowe zużycie paliwa rośnie. Wygląda na to, że Amerykanie zakładali największa sprawność w warunkach zbliżonych do bojowych co by było prawdą zwłaszcza, że jednym z zadań szybkich pancerników była eskorta zespołów lotniskowców. Może siłownie KGV były projektowane na prędkości marszowe? Tutaj pewno Wy macie wieksze rozeznanie bo mnie nigdy nie pociągały pancenriki brytyjskie i niemieckie. Poza tym jak piszecie danych nie ma za wiele, tak jak w przypadku FTP218 dla okrętów amerykańskich – trudno więc pewno będzie okreslić co tu jest prawidłowe.

Maciej3 pisze:Tam są dane prędkość obrotowa śrub i zużycie nie moc/zużycie. Ja wiem że to jakoś tam od siebie zależy, ale to nie jest zależność liniowa,

Zużycie paliwa na jednostkę mocy na godzinę faktycznie odzwierciedla sprawność siłowni, tj. realację mocy dostarczonej w paliwie do uzyskanej na wale śrubowym przy danej prędkości czy to obrotowej śrub czy to ruchu okrętu. Mierząc na próbach wartości przepływu podawanego paliwa i momenty na wale uzyskujemy wielkości rzeczywiste, które zawierają w sobie sprawności wszystkich urządzeń pośrednich: kotłów, pomp, wentylatorów, kondesatorów, turbogeneratorów i wszystkich innych urządzeń potrzeb własnych opowiadających za pracę siłowni. W przypadku energetyki zawodowej mówi się np. o zaganieniu tzw. "osłony termodynamicznej" czyli zdefinowaniu, które z urządzeń elektrowni są brane pod uwagę przy wyznacaniu jej sprawności. Sprawności zastosowanych w siłowniach urządzeń zwykle nie są liniowe w związku z czym wypadkowa ich wpływu na sprawność w różnych punktakch pracy skutkuje właśnie różnym przebiegiem krzywych jednostkowego zużycia paliwa dla różnych siłowni.

Bardziej zastanawiające jest skąd bierze się „siodło” dla KGV przy ok. 20 węzłach, bo nie wynika ono z wykresów Macieja.

Joggi podał wykres jednostkowe zużycie paliwa/prędkość.
Ja globalne zużycie paliwa/prędkość.
To nie to samo. Przecież okręty te potrzebowały różnych mocy dla osiągnięcia tych samych prędkości. Wykres Joggiego bardziej pasuje do określenia ekonomiczności samego napędu. Moje do określenia co dany okręt mógł osiągnąć.
Nie mam niestety wykresu moc/prędkość przy sobie, więc nie mogę ani sprawdzić poprawności wykresu, ani zrobić swojego.
Ale tak na szybko - KGV miał opory ruchu optymalizowane dla dużych prędkości. Tak z pamięci, to dla małych prędkości wymagał większych mocy niż jednostki USA.
Ale to nie tłumaczy akurat spalania jednostkowego. Tyle, że Amerykańskie okręty miały dużo maszyn pomocniczych elektrycznych, a do tego taki stosunek dieslowskich do parowych generatorów prądotwórczych, że te diesle to musiały chyba pracować przez cały czas.
Brytole mieli więcej maszyn pomocniczych napędzanych po prostu parą. Przy dużych prędkościach to co brały te maszyny pomocnicze w porównaniu z tym co trzeba było zużyć na kręcenie śrubami, to był mały pikuś. Ale przy kilkunastu węzłach to już zaczynały być chyba znaczące ilości. Może to jest ta przyczyna?

Wygląda na to, że Amerykanie zakładali największa sprawność w warunkach zbliżonych do bojowych co by było prawdą zwłaszcza, że jednym z zadań szybkich pancerników była eskorta zespołów lotniskowców.

Różni autorzy powtarzali, że amerykanie projektowali małe zużycie paliwa na prędkości marszowe. No bo trzeba przepłynąć przez Pacyfik w te i we wte, co trochę trwa, a z prędkością bojową to się pływa przez parę godzin, więc zużycie paliwa w czasie walki w porównaniu z całym rejsem, to mały pikuś.
Nie podam teraz którzy autorzy, może po dorwaniu się do biblioteczki. Może nie prawdę pisali? To nie złośliwość - nie byłby to pierwszy ani ostatni raz.
Może coś w tym jest, ale jak patrzę na dane zużycia z prób New Jersey to mi wychodzi że tak od 20 do 30 węzłów spalanie na jednego konia jest praktycznie takie samo. Przy mocy max zaczyna minimalnie rosnąć - a przy 15 węzłach to już jest skok bardzo duży.
Z prób. Z FTP nie mogę porównać, bo mam prędkości obrotowe śrub a nie mam mocy, więc nie przeliczę.

Może siłownie KGV były projektowane na prędkości marszowe?

Zdecydowanie nie. Projektowali na moce max. Reszta ich mało obchodziła. Większe zużycie przy prędkościach ekonomicznych nie miało większego znaczenia - mamy bazy. Co najwyżej parę funciaków więcej pójdzie na zakup paliwa. Nie przewidywali marszy przez Pacyfik, a odległości w Europie mniejsze, dla odmiany przewidywano długotrwałe pościgi za przeciwnikiem, czy też możliwość szybkiego przemieszczania okrętów w różne teatry działań. Dlatego spalanie przy max mocy ich bardziej interesowało.
Ale znów - ja dawałem zużycie paliwa okręt/prędkość. To nie jest czysta ekonomia działania siłowni, trzeba jeszcze uwzględnić opory ruchu, przynajmniej przy porównaniach różnych jednostek.

Rozumiem, że to wnioski prześmiewcze bo te poprawianie to właśnie przede wszystkim przekładnie, ciśnienia i temperatury.

Wiesz, podwyższanie temperatury, przekładnie itd oczywiście po to wprowadzano, żeby uzyskiwać oszczędności na masie i objętości całej siłowni, tudzież oszczędności w spalaniu.
Może nie wyraziłem się dokładnie - w tym czasie w dziedzinie napędów turboparowych było tyle do zrobienia, bez ruszania ciśnienia/temperatury, że wcale nie trzeba było jeszcze iść w te temperatury by uzyskać dobry efekt. A czasem pójście w temperatury i ciśnienie było mocno ryzykowne.
Patrz choćby Niemcy. Poszli i siłownie wyszły im wielkie, ciężkie i palące od cholery.
Amerykanie poszli, wyszły im siłownie większe i cięższe od brytyjskich ( NC kontra KGV do porównania ), palące podobnie, albo więcej i do tego wibrujące jak cholera, czego u Brytoli nie było.
Pewnie, że jak się porówna masę jednostkową siłowni Iowki z KGV, to się uzyska lepsze wyniki, ale to było ładnych parę lat różnicy w projekcie. To jak by porównać siłownię Hooda z Texasem i wyciągać na podstawie tego jakieś wnioski.
A jeśli chodzi i spalanie jako takie to taki Vanguard z siłownią chodzącą na parę jak KGV palił tyle co Iowka. Czyli dało się.
Choć oczywiście pójście w kierunku większych ciśnień i temperatur było kolejnym krokiem, który czekał każdego. Samym sterowaniem wszystkiego nie uzyskasz.

EDIT
We Friedmanie - tym starym niebieskim "Battleship construction" jest wykres moc/prędkość dla KGV. Jak kto ma książkę pod ręką, to niech poda proszę jakie były moce dla tych punktów prędkości z wykresu.
To samo jakie moce potrzebowała North Carolina, South Dakota i Iowka dla tych punktów.
Bardzo ładnie proszę, nie mogę tego na szybko znaleźć w necie.

jogi balboa pisze: PS. Zauważyłem właśnie że amerykanie stosowali relatywnie niskie prędkości obroty we pędników w porównaniu z Anglikami lub Niemcami. Generalnie poniżej 200 obr/min w porównaniu z 230 u Anglików i ponad 250 u Niemców.

Z ciekawości zajrzałem do danych z prób Hooda.
Dla mocy ~150 tys KM, prędkość ~31,5 w, prędkość śrub 204-207 obr/min

Renown dla mocy 126 tys KM, prędkość 32,58, prędkość obrotowa śrub 281,6 ( siłownia oryginalna )
Tiger: 287 RPM
Indefatigable: 315
Indomitable: 285
(wszystko dla prędkości max)
Cóż przekładnie redukcyjne działają.

Maciej3 pisze:Joggi podał wykres jednostkowe zużycie paliwa/prędkość.
Ja globalne zużycie paliwa/prędkość.
To nie to samo. Przecież okręty te potrzebowały różnych mocy dla osiągnięcia tych samych prędkości. Wykres Joggiego bardziej pasuje do określenia ekonomiczności samego napędu. Moje do określenia co dany okręt mógł osiągnąć.

To własnie napisałem Wykresy Jogiego obrazują sprawność siłowni - Twoje uwzględniają też np. hydrodynamiczną sprawność kadłubów, która oczywiście dla różnych okrętów jest inna.

Maciej3 pisze:Tyle, że Amerykańskie okręty miały dużo maszyn pomocniczych elektrycznych, a do tego taki stosunek dieslowskich do parowych generatorów prądotwórczych, że te diesle to musiały chyba pracować przez cały czas.

Moc turbogeneratorów z pewnością wystarczała na pokrycie zapotrzebowania na energię elektryczną. Kotłownie też z pewnością miały wystarczającą wydajność dla pokrycia zapotrzebowania turbin głównych i pomocniczych - toś tu chyba wczesniej pisał, że na NC produkowały tyle pary, że nie było gidze jej upchnąć. Generatory wysokoprężne były wykorzystywane przede wszytskim do celów awaryjnych i portowych.

Maciej3 pisze:Brytole mieli więcej maszyn pomocniczych napędzanych po prostu parą. Przy dużych prędkościach to co brały te maszyny pomocnicze w porównaniu z tym co trzeba było zużyć na kręcenie śrubami, to był mały pikuś. Ale przy kilkunastu węzłach to już zaczynały być chyba znaczące ilości. Może to jest ta przyczyna?

To na pewno. Zawsze potrzeby własne siłowni są procentowo większe przy niskich mocach niż przy bliskich nominalnych. Zwłaszcza, że większość urządzeń pomocniczych też wówczas pracuje z gorszymi sprawnościami. Para jako medium do przesyłaniu energii też jest na pewno gorsza niż energia elektryczna. Mimo izolacji straty na rurociągach zawsze będą większe niż w kablach.

Maciej3 pisze: Różni autorzy powtarzali, że amerykanie projektowali małe zużycie paliwa na prędkości marszowe. No bo trzeba przepłynąć przez Pacyfik w te i we wte, co trochę trwa, a z prędkością bojową to się pływa przez parę godzin, więc zużycie paliwa w czasie walki w porównaniu z całym rejsem, to mały pikuś.
Nie podam teraz którzy autorzy, może po dorwaniu się do biblioteczki. Może nie prawdę pisali? To nie złośliwość - nie byłby to pierwszy ani ostatni raz.
Może coś w tym jest, ale jak patrzę na dane zużycia z prób New Jersey to mi wychodzi że tak od 20 do 30 węzłów spalanie na jednego konia jest praktycznie takie samo. Przy mocy max zaczyna minimalnie rosnąć - a przy 15 węzłach to już jest skok bardzo duży.

No właśnie tylko, że Amerykanie od pewnego czasu przestali stosować turbiny marszowe przy napędach czterowałowych. Podczas prób z pewnością wyznaczano zużycie paliwa dla całego zakresu jednoczesniej pracy wszystkich turbozespołów stąd taka rozpiętość. Podczas długotrwałych rejsów lepszy energetycznie efekt z pewnością uzyskiwano przy pracy części siłowni (np. na 2 linie wałów) z mocą i sprawnością bliską nominalnej.

Maciej3 pisze: A jeśli chodzi i spalanie jako takie to taki Vanguard z siłownią chodzącą na parę jak KGV palił tyle co Iowka. Czyli dało się.

No właśnie, ale czy oceniasz sprawność samej siłowni czy ogólną sprawność napędu? Na Twoich wykresach rzeczywiście wartości dla Vanguarda są niższe, ale to przecież mniejszy, gorzej uzbrojony i wyposazony okręt. Czy na pewno sprawność jego siłowni była większa niz Iowy? Ciekawy jestem takich danych. Przy całym szacunku dla osiągnięć Brytyjczyków wydaje mi się, że z siłownią na paramentry jaką miał Vanguarda nie dało by się poruszać Iowy z prędkościami na które była zaprojektowana.

Gregski pisze:Chciałem dorzucić swoje trzy grosze, jeśli można.
Jednostki o których piszecie były jednostkami wielowałowymi czyli wielośrubowymi. Z tego faktu wynikały małe rozmiary śrub. To zaś implikowało wielkość obrotów.
Dla przykładu "z drugiej strony barykady" pracowałem na tankowcu co to brał 3 miliony baryłek ropy i napędzany był jednym zestawem turbin pracującym na jeden wał. Śruba miała średnicę 9.15 metra a maksymalne obroty wynosiły 80 na minutę, z tym że pływaliśmy ekonomicznie 64-66 obrotów. Przekładnia była dwustopniowa 1:80.

No właśnie też na to między innymi zwracałem uwagę, chociaż może w nieco pokrętny sposób:
Max obroty Bismarcków 250/min przy śrubach o średnicy 4,7m
Max obroty amerykańców 200/min przy śrubach o średnicy 4,6-5m (North Carolina), 5,5m (Iowa).

Toż nawet Iowka miała coś koło 4000,

Jeśli chodzi o porównanie siłowni wykorzystujących parę o wysokich parametrach, konkretnie Bismarck vs Iowa, to zauważyłem kolejną dość istotną różnicę. Trubina niskiego ciśnienia USA pracowała również na wysokich obrotach rzędu 4tys, Niemieckie turbiny średniego I niskiego ciśnienia pracowały na dużo niższych obrotach max.

Jarman pisze:W opisie siłowni Massachusetts znalazłem natomiast informację o podgrzewaniu wody zasilającej w odgazowywaczach parą upustową z turbin, co też jest jednym z rodzajów regeneracji. Taki układ z pewnością był łatwy do regulacji. 

Na to samo zwróciłem uwagę w opisie siłowni krążownika (z tego linku który wrzuciłem). Inne spostrzeżenie jest takie że amerykańskie turbiny “pamcernikowe”, “krążownikowe” i mniejsze mają dokładnie ten sam układ. Różnią się czasami dodatkową turbiną krążowniczą montowaną przez przekładnię na wale turbiny wysokiego ciśnienia, poza tym są po prostu mniejsze lub większe. 0 eksperymentów, jedna sprawdzona konstrukcja.
Na pewno Niemcom zabrakło takiego okresu “eksperymentalnego”.

Przeliczyłem tabelkę dla New Jersey i dane z wykresu Jogiego i dla okrętów amerykańskich nie ma tu zasadniczych rozbieżności...

Skoro już to zrobiłeś to mógłbyś podrzucić żeby zrobić tabelkę?

Zauważ że w przypadku danych dla Bismarcka takie “siodło” również jest zauważalne. Jak mówiłem dane do tabelek uzyskiwałem bardzo pośrednio (przeliczając na przykład moc przy pomocy wzoru admiralicji). Ale jak mówiłem nie chodziło mi o uzyskanie jakichś konkretnych wartości tylko porównanie przebiegów.

Pomyślałem że warto wrzucić jeszcze jeden wykres, z prób stoczniowych Bismarcka sprzed prób morskich (pochodzą chyba z Breyera ale można je odnaleźć tu: http://www.bismarck-class.dk/technicall ... inery.html). Trzeba zaznaczyć że wykres górny kończy się na 165obr/min co odpowiada projektowym 29 węzłom, a dolny na 28 węzłach. W rzeczywistości Okręty te na próbach wyciągały po 30 wezłów. Jeżeli to uwzględnić „siodło” jest wyraźnie zauważalne.
Wyniki odbiegają od moich wyliczeń, ale charakterystyczny kształt krzywej jest zachowany. Przeliczyłem jednak zużycie paliwa dla Tirpitza dla średniej prędkości około 24 węzłów na podstawie danych z dostępnego w sieci fragmentu dziennika pokładowego z operacji Sportpalast (z kolei dane do wyliczeń do tabelki pochodzą z którejś monografii). Wynik wyszedł mi bardzo zbliżony do tego co jest na dolnym wykresie (dlatego zważywszy na pochodzenie z różnych źródeł, zakładam że moje wyliczenia dla tego okrętu są całkiem poprawne).

Wszystko zależy od tego, na jaki punkt/obszar pracy siłownie były projektowane. Jak widać w przypadku Iowybyło to 30 węzłów

Nie robiłem wykresu dla amerykamów w funkcji prędkości obrotowej ale podejrzewam że gdyby to zrobić wykresy North Carolina, South Dakota i Iowa pewnie by się nakładały
Takie spostrzeżenie moje.

Maciej3 pisze:Brytole mieli więcej maszyn pomocniczych napędzanych po prostu parą. Przy dużych prędkościach to co brały te maszyny pomocnicze w porównaniu z tym co trzeba było zużyć na kręcenie śrubami, to był mały pikuś. Ale przy kilkunastu węzłach to już zaczynały być chyba znaczące ilości. Może to jest ta przyczyna?

Zgadzam się z tobą że musiało to mieć znaczenie, ale nie tłumaczy to dlaczego Niemcy mają podobne siodło.

Z prób. Z FTP nie mogę porównać, bo mam prędkości obrotowe śrub a nie mam mocy, więc nie przeliczę.

Wykorzystaj wzór admiralicji.

Patrz choćby Niemcy. Poszli i siłownie wyszły im wielkie, ciężkie i palące od cholery.

E tam. Palące od cholery, to na pewno. Ale ani wielkie, ani ciężkie. Natomiast idealnie to charakteryzuje ich okręty jako całość

Jeśli chcielibyśmy określać ekonomiczność napędu jako takiego, to powinno się brać spalanie w kg/mile/konia mechanicznego czy kg/godzine/konia mechanicznego?

No jak na przykład chciałem określić jakoś wielkość strat na różnych zakresach pracy (to jest przy różnych prędkościach obrotowych) No i ja wiem że gdyby KGV zabierał 7000 ton paliwa, to by miał zasięg zbliżony do Karolinki.

No właśnie, ale czy oceniasz sprawność samej siłowni czy ogólną sprawność napędu?

Coby nie było wątpliwości
Iowka dla prędkości koło max - spalanie 0.63 lbs/SHP/h
Vanguard dla prędkości koło max - spalanie 0.63 lbs/SHP/h
Ja przez to rozumiem, że pod względem zużycia paliwa na konia na godzinę - to samo, czyli sprawność siłowni - to samo.

Na Twoich wykresach rzeczywiście wartości dla Vanguarda są niższe, ale to przecież mniejszy, gorzej uzbrojony i wyposazony okręt. Czy na pewno sprawność jego siłowni była większa niz Iowy? Ciekawy jestem takich danych. Przy całym szacunku dla osiągnięć Brytyjczyków wydaje mi się, że z siłownią na paramentry jaką miał Vanguarda nie dało by się poruszać Iowy z prędkościami na które była zaprojektowana.

Na pewno Iowka nie szła by z prędkością 30 w mając siłownię Vanguarda.
Vanguard przy ~30 węzłach potrzebował ~130 tys KM.
Iowka przy ~30 węzłach potrzebowała ~210 tys KM.
Przy "interpolacji ocznej" zależności prędkość/moc na podstawie czterech punktów z prób New Jersey, Iowka z siłownią Vanguarda by szła jakieś 28 węzłów.
Ale oczywiście potrzeba byłoby więcej zmian. Sporo instalacji hydraulicznej z Vanguarda można by wymontować ( artyleria główna elektryczna nie hydrauliczna ) dla odmiany zespoły prądotwórcze mocno podrasować.
Dodano:
A co do wyposażenia Vanguarda to bym się pokłócił. Vandzio miał klimę dla załogi - Iowka miała?
A jeśli nawet, to Vanguard miał apartamenty królewskie, a Iowka tylko prezydenckie, a wiadomo, król to król a nie jakiś byle prezydent

Co do wartości spalania dla małych prędkości Vanguarda. Już kiedyś w innym wątku wstawiałem te wykresy z komentarzem, że dla prędkości poniżej powiedzmy 20 węzłów ( wartość przyjęta "na oko" każdy może wpisać dowolnie inną ), spalanie jest mocno podejrzane.
Vanguard nie pływał w warunkach bojowych, więc nie za bardzo są dane ile spalał przy małych prędkościach w warunkach bojowych.
Wiadomo, że w czasie pokoju jak nie trzeba palić we wszystkich kotłach to się nie pali. W czasie wojny już bywa różnie ( wracam przy okazji do ekonomiczności pływania z prędkościami średnimi - dam se włosy uciąć, że jak okręt ma powiedzmy 8 kotłów a do osiągania danej prędkości potrzeba mieć odpalone 3,5 kotła ( przeliczeniowo ) to jak odpali 4 z mocą ~90% max, to będzie palił mniej niż jak odpali wszystkie 8 na 45%. Miałem gdzieś zapiski z dzienników amerykańskich szybkich pancenrików. Na Pacyfiku jak wiadomo było, że okręty wroga są daleko to mieli część kotłów ( tak z 1-2 ) wygaszone, część pod parą, ale tak do szybkiego uruchomienia ( na wypadek jakiegoś ataku OP czy coś ) a reszta pracowała w pełni. To też wpływało na zasięg.
Nie pomnę niestety jak to było u Brytoli.

No właśnie tylko, że Amerykanie od pewnego czasu przestali stosować turbiny marszowe przy napędach czterowałowych. Podczas prób z pewnością wyznaczano zużycie paliwa dla całego zakresu jednoczesniej pracy wszystkich turbozespołów stąd taka rozpiętość. Podczas długotrwałych rejsów lepszy energetycznie efekt z pewnością uzyskiwano przy pracy części siłowni (np. na 2 linie wałów) z mocą i sprawnością bliską nominalnej.

Popraw mnie jeśli się mylę, ale to było już w czasie II Wojny. Przed wojną uważano, że prędkość marszowa to będzie jakieś 15 węzłów ( w końcu trzeba było się dostosować do starych pancerników ), w czasie wojny się okazało, że prędkość marszowa to tak koło 20 węzłów, albo trochę lepiej.
Jak popatrzeć na spalanie na konia dla danej prędkości, to jakoś się nie dziwię, że turbiny marszowe poszły w odstawkę.

Siłownia Bismarcka - na podstawie jakiejś ruskiej monografii
masa - 3000 ton, moc 138 000 KM, z opcją przeciążenia do 150 000 KM, faktycznie osiągnięte coś koło 151 000
= 21,7 kg/KM ( moc nominalna ) 20 kg/KM ( moc przeciążeniowa ), 19,9 ( osiągnięte )

KGV ( też ruska monografia )
masa - 2300 ton, moc 100 000 KM naturalny ciąg, 110 000 KM wymuszony ciąg, faktycznie osiągnięte 135 000 - 23 kg/KM natualny ciąg 20,9 kg/KM wymuszony ciąg , 17,3 kg/KM ( osiągnięte)
Faktycznie, trochę przesadziłem z tą masą, ale Bismarck miał jeszcze maszyny pomocnicze 1400 ton
a KGV 400
Jak to zsumować...
Do danych proszę podchodzić ostrożnie, różne rzeczy w różnych flotach wliczano do masy siłowni. Trzeba by mieć dokładniejszy rozkład mas i posumować ręcznie żeby wnioski były bardziej dokładne.

Faktycznie z tą "ciężkością" to trochę przesadziłem. Ale jak popatrzysz na objętość siłowni - dwa rysunki obok siebie w tej samej skali - to jakoś ta niemiecka taka wilgaśna. Nawet przy uwzględnieniu różnicy mocy

A co do wzoru admiralicji - nie chcę go używać. Chcę dane historyczne. Błędy wyjdą tak czy inaczej, ale im mniej zaokrągleń czy błędów początkowych tym lepiej.

No jak na przykład chciałem określić jakoś wielkość strat na różnych zakresach pracy (to jest przy różnych prędkościach obrotowych) No i ja wiem że gdyby KGV zabierał 7000 ton paliwa, to by miał zasięg zbliżony do Karolinki.

Jabyś złośliwie dobrał prędkości przemarszowe, to by ci wyszło, że zasięg miałby dużo większy.
Ale jak złośliwie w drugą stronę to dużo mniejszy.
Patrz zależność spalanie/prędkość.

Maciej3 pisze:Iowka dla prędkości koło max - spalanie 0.63 lbs/SHP/h
Vanguard dla prędkości koło max - spalanie 0.63 lbs/SHP/h
Ja przez to rozumiem, że pod względem zużycia paliwa na konia na godzinę - to samo, czyli sprawność siłowni - to samo.

Prawie tak, bo prędkość projektowa Iowy to 33 węzły, a Vanguarda chyba 30 węzłów (z Conways'a) - w każdym razie jakaś drobna różnica jest. Ale, że zacytuję Michnikowskiego "pies pochowany jest" tu niżej:

Maciej3 pisze:Vanguard przy ~30 węzłach potrzebował ~130 tys KM.
Iowka przy ~30 węzłach potrzebowała ~210 tys KM.

Czyli jak by nie było jest to 20 tys. KM (czyli ponad 60%) więcej, które trzebaby uzyskać z turbozespołu typu zastosowanego na Vanguardzie. Turbiny parowe to maszyny przepływowe czyli wzrost mocy o 60%, to konieczność zwiekszenia o tyle przepływu pary. Przy założeniu takiej samej linii rozprężania większy przepływ to większa powierzchnia kanałów międzyłopatkowych. To z kolei przy założeniu takich samych wysokości łopatek każdego stopnia - większa ich liczba na stopniu i wieksza średnica wirników. Nawet gdyby założyć, że takie turbozespoły się nie rozpadną, to 60% wzrostu zapotrzebowania na parę to konieczność zwiekszenia o tyle wydajności kotłów, kondesatorów i pomp zasilających oraz może w mniejszych zakresach (optymalizacja) zwiększenie wydajności innych urządzeń siłowni. Przy założeniu zasilania elektrycznego mechanizmów to dodatkowe turbogeneratory. Jeżeli założymy, że objętość i ciężar siłowni wzrosłyby tylko o 20-30% (bo 60% wzrostu wydajności nie przekłada się proporcjonalnie), to w kadłubie zostaje o tyle mniej na ochronę bierną, magazyny i inne fanaberie. Czy Iowy byłyby wtedy jeszcze najlepszymi pancernikami wszechczasów ?

jarman pisze:...Czyli jak by nie było jest to 20 tys. KM (czyli ponad 60%) więcej, które trzebaby uzyskać z turbozespołu typu zastosowanego na Vanguardzie ... Jeżeli założymy, że objętość i ciężar siłowni wzrosłyby tylko o 20-30% (bo 60% wzrostu wydajności nie przekłada się proporcjonalnie), to w kadłubie zostaje o tyle mniej na ochronę bierną, magazyny i inne fanaberie. Czy Iowy byłyby wtedy jeszcze najlepszymi pancernikami wszechczasów ?

Albo ja nie potrafię tego pojąć, albo Ty się zamotałeś.

Maciej3 pisze:Siłownia Bismarcka - na podstawie jakiejś ruskiej monografii
masa - 3000 ton, moc 138 000 KM, z opcją przeciążenia do 150 000 KM, faktycznie osiągnięte coś koło 151 000
= 21,7 kg/KM ( moc nominalna ) 20 kg/KM ( moc przeciążeniowa ), 19,9 ( osiągnięte )

KGV ( też ruska monografia )
masa - 2300 ton, moc 100 000 KM naturalny ciąg, 110 000 KM wymuszony ciąg, faktycznie osiągnięte 135 000 - 23 kg/KM natualny ciąg 20,9 kg/KM wymuszony ciąg , 17,3 kg/KM ( osiągnięte)
Faktycznie, trochę przesadziłem z tą masą, ale Bismarck miał jeszcze maszyny pomocnicze 1400 ton
a KGV 400
Jak to zsumować...
Do danych proszę podchodzić ostrożnie, różne rzeczy w różnych flotach wliczano do masy siłowni. Trzeba by mieć dokładniejszy rozkład mas i posumować ręcznie żeby wnioski były bardziej dokładne.

Faktycznie z tą "ciężkością" to trochę przesadziłem. Ale jak popatrzysz na objętość siłowni - dwa rysunki obok siebie w tej samej skali - to jakoś ta niemiecka taka wilgaśna. Nawet przy uwzględnieniu różnicy mocy

A co do wzoru admiralicji - nie chcę go używać. Chcę dane historyczne. Błędy wyjdą tak czy inaczej, ale im mniej zaokrągleń czy błędów początkowych tym lepiej.

A co się zawierało w masie siłowni u Brytyjczyków, bo u niemców poza kotłami, turbinami i ich oczywistymi akcesoriami takie rzeczy jak przewody spalinowe i urządzenia kominowe (cokolwiek to oznacza), woda i płyny w pomieszczeniach masmaszynowni - to miało ważyć 2800 ton, zaś w masie maszynowni pomocniczej (owo 1400 ton) poza całkiem logicznymi jak na przykład system grzewczy okrętu, też takie dziwne jak pralnie, umywalnie, kuchnie, pompy okrętowe, oświetlenie, maszyny sterowe, kabestany, żurawiki łodziowe , wentylatory pomieszczeń i uzbrojenia, chłodnie, reflektory, lampy sygnałowe, system dowodzenia , żyrokompas, log, sygnalizacja dźwiękowa, warsztaty. Dane za monografią Skwiota, który z kolei przepisał to od Niemców.
Pytam ponieważ z racji ograniczeń traktatowych różne narody dość kreatywnej podchodziły do grup ciężarowych.

Jabyś złośliwie dobrał prędkości przemarszowe, to by ci wyszło, że zasięg miałby dużo większy.

Ja niczego złośliwie nie zamierzałem zrobić. Po prostu sam to zauważyłem zanim jeszcze zauważyłem jakiś twuj wpis na ten temat. To tylko spostrzeżenie, dla mnie w swoim czasie dość zaskakujące.

esem pisze: Fajna turbina: 80x80obr/min = 6.400obr/min. Przełożenie 1:40 na stopień to też arcydzieło myśli technicznej.

Jak wszedłeś do maszynowni to turbiny mogłeś przeoczyć (zwłaszcza wysokiego ciśnienia). Przekładni przeoczyć się nie dało.

jarman pisze:Tutaj kompetentnie mógłby się wypowiedzieć, jako praktyk Gregski. Wg mnie dla wielkich tankowców, w których opływając Afrykę siłownie tygodniami pracowały w stanie ustalonym prowadzenie układu z regeneracją nie stanowiło problemu.

Dokładnie! Podczas manewrów wszystkie "bleedy" jak z angielska zwą te zaczepy były zamknięte. Otwierały się po komendzie "Full Away" i po przejściu programu rozpędzającego.
(Możecie nie wierzyć ale ja mam kłopoty z polska terminologią. W polskiej flocie zrobiłem jeden rejs praktykancki i jeden po szkole "na rybaku". Następne 25 lat spędziłem u obcych armatorów. Wszystkiego praktycznego dowiedziałem się w zasadzie po angielsku)
Inny mój parowiec to też taki "trzy-milionowy" ale z jednym kotłem 110 barów i temp 550 stopni C. Zespół turbin wysokiego, średniego i niskiego ciśnienia. Z tym, że po przejściu przez turbinę wysokiego ciśnienia para ponownie wracała na przegrzewacz (superheater).

Teraz różnice.
Pierwszy statek (60 barów i 500 stopni C) pływał w zasadzie bezawaryjnie spalając pod ładunkiem 220-240 ton paliwa na dobę.
Drugi to był inżynieryjny koszmar ale spalał 170-180 ton na dobę.
Prędkości były porównywalne.

Peperon pisze:Albo ja nie potrafię tego pojąć, albo Ty się zamotałeś.

Wydawało mi się, że napisałem dość prosto.
Zastosowanie na Iowa siłowni o takich samych parametrach pary jak na Vangurad , to przy wymaganej dla niej mocy projektowej rzędu 210 tys. SHP i założeniu zastosowania podobnych turbozespołów jak na Vanguard konieczność zwiększenia o 20 tys. SHP (60%) mocy każdego z nich. Cała siłownia (kotły, kondesnatory, itp.) + elektrownia będzie więc większa i cięższa (pewno nie o 60%, ale o jakieś 20-30%) niż siłownia na wyższych parametrach, w którą była wyposażona Iowa .