Zgodnie z obietnicą, podsyłam spory fragment ówczesnej dyskusji z
Iron Cats, poświęcony zagadnieniu ataku torpedowego na USS
North Carolina. Tudzież parę innych wypowiedzi w okolicach tematu; weteranom
Trampkomoczarów ku przypomnieniu, gawiedzi zaś ku pociesze.
Sławek Lipiecki pisze: A wracając do naszej Karolci; nie wiem jak wy, ale ja po dość dogłębnej już analizie stwierdzam, że był to jeden z najlepszych okrętów w historii.
Jestem daleki od podobnej egzaltacji, niemniej jednak już dosyć dawno temu na liście dyskusyjnej stwierdziłem, że pod wieloma względami typ
North Carolina był zdecydowanie lepszy od późniejszego typu
South Dakota. Miał lepiej rozwiązany układ ochrony przeciwtorpedowej, lepszy podział wewnętrzny — zwłaszcza w przypadku generatorów wysokoprężnych i rozplanowania pionowego siłowni, zdecydowanie lepszą dzielność morską, dogodniejsze warunki bytowe i o wiele sensowniej rozwiązane opancerzenie. Co ciekawe, Amerykanie są wyjątkowo enigmatyczni w opisach opancerzenia na rufie między tylną grodzią cytadeli a przednią grodzią maszyny sterowej; brak jest dobrych i precyzyjnych omówień opancerzenia pionowego, które (ponoć) łączyło obie pancerne skrzynki; wiadomo że pokład nad wałami sterowymi składał się z płyt typu B o grubości 4,75 cala na poszyciu o grubości 0,75 cala, ale nie ma nic na temat płyt burtowych. Jakby się czegoś wstydzili… Ale o potencjale rozwojowym tego typu świadczy fakt, że to właśnie na nim a nie na
South Dakocie oparto projekt
Montany.
Tak zupełnie na marginesie — czytałem opisy uszkodzeń
South Dakoty pod Guadalcanalem i znalazłem przeuroczy lapsus — jeden z japońskich pocisków 8-calowych znaleziono wbity na głębokość 20 centymetrów (!!!!) w 310-milimetrową płytę pancerną pasa burtowego. Przypominam, że ten pas był nachylony pod kątem 19 stopni i ekranowany 32-milimetrową płytą STS, która podług radosnych bajek pana Okuna miała "o 30 procent redukować przebijalność ciężkich (czyli kilkunastocalowych) pocisków przeciwpancernych". Wspomniany pocisk 91 Shiki 20 cm Hibô Tetsukodan, notabene nie uważany w fachowych kręgach za amunicję o wybitnych cechach jakościowych, jakoś nie wziął sobie do serca wzniosłych tez o "decapingu" i zatrzymał się po przebiciu wspomnianej płyty STS, cienkiej grodzi z HTS, tudzież
całej warstwy nawęglanej, utwardzonej i przejściowej! Do pokonania został mu jakiś decymetr dość miękkiej stali (~220 HB) i chyba niewiele brakowało, by spełnił wymóg tzw. minimalnego limitu balistycznego, który zakłada że pocisk nie musi przejść na wylot, lecz ma wybić "korek" z warstwy spodniej, rażący rejon osłonięty pancerzem. I mów tu o "doskonałej jakości" amerykańskiego opancerzenia typu A…
Sławek Lipiecki pisze: USS Washington bez strat własnych zatopił Japończykom (w jednej bitwie, do tego w nocy) krążownik liniowy, niszczyciel i poważnie uszkodził dwa ciężkie krążowniki, które wycofały się z walki.
Po pierwsze ze "stratami własnymi" wyszła za to
South Dakota i gdyby nie "ten drugi pancernik",
resumé nocnej bitwy pod Savo byłoby zupełnie inne. Po drugie, gwoli złośliwego przypomnienia, pancerniki typu
King George V walnie przyczyniły się do posłania na dno dwóch nowoczesnych, nadzwyczaj odpornych pancerników, zbudowanych daleko solidniej niż nieszczęsna
Kirishima — o jakości jej stali pancernej i poziomie japońskiego wykonawstwa lepiej się nie wypowiadać. A o udziale w pokonaniu dwóch nowoczesnych okrętów liniowych, amerykańskie pancerniki mogły sobie tylko pomarzyć — bo Japończycy
w ogóle mieli takowe dokładnie
dwa.
Nawiasem mówiąc, Zbigniew Flisowski w pierwszym tomie "Burzy nad Pacyfikiem" jedynie enigmatyczne konstatuje iż "
Kirishima poszła na dno o 3:20", nie zgłębiając zagadnienia kto i jak w końcu posłał na dno zniszczony okręt. Wykaz okrętów na końcu drugiego tomu "Burzy…" jest daleko bardziej zaskakujący — przypisuje zatopienie krążownika liniowego
na równi Washingtonowi oraz grającej przecież w tym starciu zupełnie bierną rolę
South Dakocie! Podobnie rzecz się ma w wykazie okrętów Tadeusza Wywerki-Prekurata w "Drugiej Wojnie Światowej na morzu" Jerzego Lipińskiego, aczkolwiek tam podane jest że amerykańskie pancerniki ciężko uszkodziły
Kirishimę, która później została samozatopiona. Cezary Szoszkiewicz w "Pancernikach II Wojny Światowej" dodaje, że przez własne niszczyciele, co jednak może być konfabulacją z opisem dziejów krążownika liniowego
Hiei z poprzedniego akapitu. Tezę o samozatopieniu potwierdza także Suliga w swojej monografii typu
North Carolina. Nie dziwiłbym się więc, gdyby sprawy miały się tak, jak z
Bismarckiem; przeciwnik wprawdzie zdołał zadać okrętowi niepowetowane straty, ale dzieła zniszczenia dopełniła własna załoga.
Sławek Lipiecki pisze: USS North Carolina wielokrotnie walczyła z samolotami, zapisując sobie co najmniej 24 pewne zestrzelenia, oraz jako jedyny nowy pancernik amerykański została uszkodzona potężną torpedą z okrętu podwodnego, co może stanowić dowód wytrzymałości konstrukcji i skuteczności systemów ochrony przeciwtorpedowej i usuwania uszkodzeń.
W tym miejscu warto zaznaczyć, ze wielu historyków krytykuje nie wiadomo czemu system North Caroliny, podczas gdy w najsłabszym jego miejscu zachował się on całkiem przyzwoicie!
Na wstępie ważna uwaga stylistyczna — pisałem już Sławkowi, że USS
Jakaśtam (w naszym przypadku
North Carolina jest
zawsze rodzaju męskiego, gdyż w razie dodania przedrostka "USS" podmiot domyślny zdania to polski odpowiednik słowa "ship", a nie "North Carolina". Mówi się [ten] Okręt Stanów Zjednoczonych
North Carolina, a nie "ta okręta amerykańska North Carolina" — czyli w konsekwencji [ten] USS
North Carolina. Formę żeńską podmiotu można (choć nie trzeba) uwzględnić, gdy nazwa okrętu nie ma przedrostka; przykładowo można przyjąć, iż mówimy "ta
Alabama", albo "ten [pancernik, okręt liniowy]
Alabama".
Zagadnienie, choć z pozoru błahe, jest wcale poważne i będę musiał trochę w tej sprawie pogrzebać, gdyż generalnie polska pisownia kładzie duży nacisk na odmienność, bądź nieodmienność nazw.
Na pewno rodzaj żeński ma spolszczona nazwa stanu Południowa Dakota, ale nie mam pewności czy odnosi się to do nazwy pancernika "South Dakota", gdyż pierwszy człon jest tu nieodmienny, zaś podmiot domyślny (pancernik) jest rodzaju męskiego. No, ale zajmijmy się zagadnieniami fachowymi.
O wartości układu ochrony przeciwtorpedowej świadczy nie
fakt trafienia (jak to wynikałoby z pierwszego przytoczonego tu zdania Sławka, ale
sposób w jaki ów układ to trafienie znosi.
Zagadnienie zachowania się układu ochrony przeciwtorpedowej
North Caroliny, to sprawa dość ciekawa, gdyż jest — o czym Sławek powinien wiedzieć — przedmiotem zażartych sporów w obrębie samego stronnictwa "proamerykańskiego". Oponentami
Showboata są bowiem przede wszystkim zwolennicy
Iowy. Przyczyna jest uroczo banalna —
Iowa, jak wiadomo od strony układu przeciwtorpedowego była niczym innym jak wydłużoną kopią
South Dakoty. Z kolei
South Dakota miała dokładnie odwrotny schemat ochrony przeciwtorpedowej niż
North Carolina, więc oba okręty nie mogły być równocześnie najlepszymi na świecie pancernikami "traktatowymi". Zwolennicy
North Caroliny utrzymują (moim zdaniem słusznie), że układ
South Dakoty (a co za tym idzie, także
Iowy) był przesztywniony i obarczony wadą, której jak ognia unikano na amerykańskich pancernikach z okresu I Wojny Światowej — poziomym złączem płyt pancernych w pobliżu linii wodnej. Oczywiście miłośnicy
Ioffki wynajdują w rewanżu argument, że układ grodzi
North Caroliny puścił jednak wodę do wnętrza okrętu (co jest kwestią bezsporną) i że poczynił duże szkody (co już jest mniej bezsporne). Przy okazji z reguły wychodzi tu na jaw dwulicowość stronników obu wspomnianych typów — generalnie "proamerykanie" potępiają w czambuł japońskie uzbrojenie jako niewarte funta kłaków, i tyczy się to także torped tudzież ich ładunku wybuchowego. Ale skoro takie "zero" (aczkolwiek nie
to Zero) wywala wielką dziurę w burcie, nie pozostaje nic innego, jak przyznać że w tym konkretnym — acz bezwzględnie odosobnionym — przypadku owo "liche" uzbrojenie było jednak "znakomite"; wszelka inna konstatacja byłaby skrajnym dyshonorem dla ukochanego okrętu. Miłośnicy
Bismarcka postępują zresztą bynajmniej nie inaczej i Sławek mógłby powiedzieć na ten temat (o wiele) więcej ode mnie.
Rzeczywiście wiele osób (w tym także i ja) wielce żałuje iż żadna z "długich lanc", wystrzelonych w trakcie nocnej bitwy pod Guadalcanalem w stronę
South Dakoty nie trafiła — być może skutecznie utarłoby to nosa zwolennikom przeciągania grubaśnych płyt pancernych aż do dna kadłuba (aczkolwiek można się tu powołać na analizę trafień torped w pasy burtowe pancerników w Pearl Harbor) i przecięłoby raz na zawsze spory o wyższość jednego układu ochrony przeciwtorpedowej nad drugim. No, ale tym razem Japończycy nie stanęli na wysokości zadania, aczkolwiek nie zgadzam się z często głoszoną tezą, jakoby atak był zupełnym fiaskiem — kilka torped trafiło w płonące wraki amerykańskich niszczycieli, które w ferworze nocnego boju japońscy torpedyści mogli omyłkowo wziąć za swój główny cel.
Wracając do uszkodzenia
North Caroliny, pozwolę sobie zacytować tu swoje własne opracowanie o tym zdarzeniu, będące kompilacją danych z różnych dostępnych mi źródeł.
[quote="Teller w "Zarysie dziejów
North Caroliny" "]
(…) Dowódca pancernika, widząc manewr
Horneta, nagle uprzytomnił sobie dla
kogo był przeznaczony na wpół zrozumiały sygnał z
Mustina — dla
niego!!! Instynktownie odgadując, z której strony nadejdzie torpeda, wydał rozkaz całej naprzód i wyłożenia steru prawo na burt. W kilka sekund później potężne wentylatory, tłoczące powietrze do kotłów, gwałtownie zwiększyły obroty i ich zawodzenie stało się wyraźnie słyszalne, a okręt zadygotał od burzących wodę wałów napędowych. Czując nagły wzrost wibracji, załoga w nadbudówkach i na dolnych pokładach domyśliła się że pancernik ma kłopoty i nie czekając na sygnał alarmowy pospieszyła na stanowiska bojowe.
Na mostku ogromnego okrętu z napięciem obserwowano sytuację. Gdy pancernik wolno — straszliwie wolno! — zaczął zmieniać kurs, nagle z bakburty dobiegł grzmot bliskiej eksplozji. W miejscu gdzie płynął niszczyciel
O'Brien, w niebo wystrzeliła wielka fontanna wody, która opadając zupełnie zakryła okręt. Dziób niszczyciela został trafiony torpedą — ale czy na pewno była tam tylko ta jedna?
Od chwili trafenia
O'Briena minęło kilkadziesiąt sekund.
North Carolina kładła się na kurs 295 i wreszcie zaczynała nabierać prędkości, gdy nagle masywny kadłub zadygotał, targnięty ogromną siłą, a gejzer ropy zmieszanej z wodą wystrzelił w górę wyżej od kominów pancernego kolosa. Chmura bryzgów i dymu spowiła nadbudówkę, a w zdającą się trwać wieczność sekundę później wyrzucone w górę tony wody zwaliły się na nią i popłynęły po pokładzie w kierunku rufy, zmywając jednego z marynarzy za burtę. Gdy załoga ochłonęła z pierwszego szoku, zespoły usuwania uszkodzeń ruszyły w kierunku miejsca trafienia, brodząc w gęstym, duszącym żółtobrązowym dymie, dobywającym się z otwartych włazów w pokładzie dziobowym.
Biegnąca sześć metrów pod linią wodną torpeda — jak później ustalono 21" 95 Shiki 1 Gô z ładunkiem 405 kg materiału wybuchowego 97 Shiki, nawiasem mówiąc będąca "mniejszą kuzynką" rozsławionej w boju koło wyspy Savo 61-centymetrowej "długiej lancy" — trafiła w bakburtę dziobowej części okrętu, w rejonie wręgów 45 – 46, tuż za pierwszą wieżą artylerii głównej. Siła eksplozji była tak wielka, że w burcie został wyrwany otwór o długości dziesięciu metrów i wysokości prawie sześciu metrów. Wszystkie cztery grodzie wzdłużne układu przeciwtorpedowego, dzielące poszycie burty od kompleksu przedziałów podwieżowych, zostały rozerwane i masy wody wtargnęły do wnętrza kadłuba. Co gorsza, pokłady główny i dolny w wyniku wybuchu zostały wygięte i rozszczelnione, powodując zalanie pomieszczeń ponad uszkodzonym rejonem. W rezultacie okręt nabrał 970 ton wody i gwałtownie przechylił się na bakburtę prawie o sześć stopni.
Nie był to koniec dramatu. Dowódca wieży armatniej nr 1, widząc jasne rozbłyski w rurze głosowej, biegnącej z komór prochowych, uprzytomnił sobie, że płomień eksplozji mógł spowodować zapalenie się składowanych pięć pięter niżej ładunków miotających — przód pancernika wypełniało dwieście ton nitrocelulozy! Nie czekając, aż potworna eksplozja rozerwie okręt na pół, wydał rozkaz natychmiastowego zalania komór. Co prawda woda, wdzierająca się przez wyrwę i tak pewnie zrobiłaby to za niego, ale lepiej było nie ryzykować.
Szybkie i skoordynowane działania ekip usuwania awarii rychło zrobiły swoje. Dzięki dobrze przemyślanej konstrukcji kadłuba i wyszkoleniu załogi przechył usunięto w ciągu zaledwie sześciu minut, wlewając 480 ton wody zaburtowej do przedziałów kontrbalastowania sterburty. Ten pozornie krótki czas nie był zresztą czym dziwnym; założenia projektowe układu kontrbalastowania obejmowały wymóg wyrównania okrętu w czasie rzędu pięciu minut.
Uszkodzenia, jakkolwiek poważne, na pozór nie przeszkodziły
North Carolinie w zachowaniu pozycji w szyku, otaczającym
Horneta i utrzymania prędkości zespołu. Radość nie trwała jednak długo; prędkość pancernika, początkowo utrzymująca się na poziomie 24 węzłów, rychło spadła do 18 węzłów i tylko na krótki czas udawało się ją zwiększyć. Stało się jasne, że okręt nie zdoła dotrzymać kroku lotniskowcowi i musi zostać jak najszybciej wycofany.
Na razie jednak, gdy na pancerniku w miarę opanowano sytuację, przyszedł czas na podliczenie strat i ocenę rozmiaru uszkodzeń. W wyniku trafienia zginęło pięciu marynarzy, a dwudziestu było rannych. Zalane były pomieszczenia na pierwszym i drugim pokładzie częściowym między barbetą wieży I a grodzią przeciwtorpedową. Gorzej przedstawiała się sytuacja na pokładzie dolnym, gdzie woda zdołała się wedrzeć także do przedziałów między barbetą a dziobową grodzią pancerną, a nawet do — nielicznych na szczęście — pomieszczeń na sterburcie. Poza tym w wyniku rozszczelnienia zbiorników burtowych i dennych stracono 528 ton paliwa (8 procent bieżącego zapasu).
Wyrwa w burcie miała prawie prostokątny kształt, a jej górna krawędź biegła około pół metra pod dolną krawędzią pasa pancernego. Poszycie podwodzia było uszkodzone na długości 13,5 metra, od wręgu 42 do wręgu 55, jak również trzy płyty pasa pancernego — w tym jedna pęknięta omalże na pół. Osłona pancerna komór amunicyjnych w rejonie wręgów 37 – 59 została znacznie osłabiona, podobnie jak 15 procent układu przeciwtorpedowego bakburty. Zdeformowana była także bieżnia łożyska wałkowego wieży armatniej nr I i wieża mogła strzelać tylko w razie absolutnej konieczności.
Pośrednie skutki udaru wywołanego detonacją nie okazały się poważne, choć były dość dokuczliwe. Antena radaru SC przestała działać, w wyniku przerwania kabla i pęknięcia kilku spawów jej kratownicy. Wyposażenie elektryczne uległo jedynie niewielkim uszkodzeniom i ogólnie rzecz biorąc zniosło wstrząs o wiele lepiej, niż osprzęt
Washingtona detonację bomb głębinowych na tonącym HMS
Punjabi.
O zmierzchu North Carolina, eskortowana przez niszczyciele
Anderson i
Dale, wyruszyła na atol Tongatabu. Tam z pomocą okrętu warsztatowego
Prometheus naprawiono uszkodzenia w stopniu, gwarantującym bezpieczny rejs do Pearl Harbor. Mocno pokiereszowany
O'Brien również zdołał samodzielnie wrócić do bazy w Nouméa na Nowej Kaledonii, gdzie przeprowadzono doraźny remont. Potem okręt wyruszył na Hawaje, lecz 19 października 1942 roku koło wysp Samoa osłabiony kadłub przełamał się i niszczyciel zatonął.
North Carolina, która bez przygód dotarła do Honolulu, była remontowana przez półtora miesiąca.
Atak I-19 na
North Carolinę był jedynym przypadkiem storpedowania nowoczesnego pancernika amerykańskiego przez okręt podwodny, stąd też jego analizy zajmują poczesne miejsce w ocenach ogólnej wytrzymałości i odporności układów ochrony przeciwtorpedowej, stosowanych na nowych okrętach liniowych US Navy. Bezdyskusyjny jest fakt, że w tym konkretnym przypadku układ
North Caroliny nie wytrzymał trafienia, choć trzeba pamiętać że trudnej próbie poddano jego najwęższą część.
Trzeba przy tym podkreślić, że znakomita większość analityków lekceważy bądź w ogóle pomija najważniejsze z uszkodzeń, poczynionych przez japońską torpedę, czyli utratę szczelności obu pokładów, znajdujących się
ponad dolną krawędzią pasa pancernego.
Szczególnie groźne dla okrętu było rozerwanie złącza między poszyciem burtowym a konstrukcją pokładu dolnego, gdyż zgodnie z projektem pokład ten miał tworzyć zaporę dla wdzierającej się do kadłuba wody, zapobiegając uważanym za szczególnie groźne zatopieniom pomieszczeń nad uszkodzony rejonem. Fakt, że najwięcej zalanych pomieszczeń było właśnie na pokładzie dolnym, czyli
powyżej układu grodzi przeciwtorpedowych, wyraźnie dowodzi, że system jako całość nie stanął na wysokości zadania. Gdyby
North Carolinę trafiła nie jedna, lecz przykładowo trzy torpedy, to przy podobnych problemach ze szczelnością pokładu dolnego, swobodne zalewanie wyżej położonego obszaru zagroziłoby stateczności i pływalności okrętu, zwłaszcza przy równoczesnym braku szczelności pokładu głównego. Warto przypomnieć, że właśnie zjawisko rozprzestrzeniania się wody powyżej układu przeciwtorpedowego (aczkolwiek spowodowane ewidentnym błędem projektowym, jakim było doprowadzenie grodzi tylko do pierwszego pokładu częściowego) walnie przyczyniło się do zatopienia pancernika
Prince of Wales pod Kuantanem.
North Carolina miała jednak dużo szczęścia. Torpeda trafiła
dokładnie (!) w środek przedziału wodoszczelnego, ograniczonego grodziami na wręgach 37 i 54; jego geometryczny środek przypadał na wręg 45,5 — czyli właśnie tam, gdzie nastąpił wybuch. Dzięki temu poprzeczne grodzie wodoszczelne nie zostały naruszone i zalania ograniczyły się do tego jednego przedziału. Również ekipy przeciwawaryjne spisały się bardzo dobrze, ograniczając rozprzestrzenianie się wody. (…)[/quote]
Myślę że Sławek chętnie to sobie przeczyta. Mam nadzieję, że pomoże mu to w zrozumieniu, dlaczego "wielu historyków krytykuje niewiadomo czemu
[poprawnie nie wiedzieć czemu — przyp. stylist. Tellera] system
North Caroliny". Właśnie "temu". Rozszczelnienie pokładu nad zalanym sektorem to daleko poważniejsza sprawa, niż się może wydawać.
Sławek Lipiecki pisze: Jak wiemy, do całkowitego pozbawienia sterowności Bismarcka wystarczyła jedna torpeda, z głowicą zawierającą 176 kg czystego TNT. Identyczna torpeda omal całkowicie nie unieruchomiła włoskiego Vittorio Veneto pod Matapanem, zaś dwie podobne torpedy japońskie (150 kg heksogenu i TNA) na dobrą sprawę przyczyniły się do zatopienia HMS Prince of Wales pod Kuantanem.
Sławek popełnia tu gruby błąd —
wszystkie wyżej wymienione przezeń torpedy trafiły wspomniane pancerniki w rejonie wałów śrubowych bądź nasad sterów (a w dodatku
Vittorio Veneto miał dwa otwarte włazy w grodziach). Tymczasem
North Carolina została ugodzona we względnie "bezpiecznym" miejscu, czyli na dziobie, z dala od wrażliwych dławnic i wsporników wałów napędowych. Co potrafiłaby zdziałać ta sama torpeda, uplasowana na wysokości osi płetw sterowych, bądź tuż przy dławnicy zewnętrznego wału śrubowego (przypominam że tylko wewnętrzny był chroniony skegiem), to już inna sprawa. Daleko poważniejsza sprawa; przypominam, że japońska torpeda miała
dwa i pół raza większy ładunek wybuchowy, niż torpedy lotnicze wymieniane przez Sławka.
Co się tyczy ilości zestrzelonych samolotów, byłbym wielce ostrożny — znów kłania się tu
casus wyników
South Dakoty w tym zakresie. Podług oficjalnych rejestrów
SoDak ma na koncie 64 strącone maszyny, czyli więcej niż sowiecki as myśliwski Iwan Kożedub (który zaliczył 63). Tyle tylko że pierwsze 26 samolotów
South Dakoty to sławetna bitwa pod Santa Cruz, gdzie cuda gonią się wzajemnie — niektóre proamerykańskie źródła twierdzą, że te 26 zestrzeleń to owoc pierwszego nalotu bombowców nurkujących Aichi D3A1, w którym brały udział 43 samoloty — innymi słowy straty japońskie, zadane eskadrze przez
ten jeden okręt wyniosłyby 60 procent!!! Najbardziej trzeźwi historycy podają liczbę 25 japońskich maszyn, utraconych podczas
wszystkich ataków na grupę
Enterprise'a, w wyniku ognia przeciwlotniczego
wszystkich amerykańskich okrętów, tudzież działań myśliwców pokładowych Grumman F4F
Wildcat z lotniskowca. Ile z tego przypada na South Dakotę, to już inna sprawa. Dlatego nie posuwałbym się zbyt daleko w ocenach strat, zadawanych lotnictwu japońskiemu przez
North Carolinę, zwłaszcza w 1942 roku. Trzeba pamiętać, że Amerykanie byli nazbyt optymistyczni w przypisywaniu sobie strąceń wrogich samolotów — gdy po zakończeniu wojny w Europie porównano zachowane niemieckie rejestry strat Luftwaffe z meldunkami amerykańskich załóg, okazało się że wynik trzeba podzielić przez trzy… Na Pacyfiku wcale nie było lepiej, dopiero pod koniec wojny nauczono się porządnie liczyć czy, co, kto i kiedy strącił. W dodatku japońskie archiwa spłonęły podczas nalotów
Superfortec na Tokio, więc nie ma żadnych szans na obiektywne zweryfikowanie tych danych.
Sławek Lipiecki pisze:
Jak widać, 2962-tonowa współczesna fregacinka typu Leander złamała się od podkilowej eksplozji jak scyzoryk. (…)
Pancernik to inna bajka. Tam byłaby tylko dziura.
Grrr……
Tylko
dziura????? Panowie, czy Wy myślicie, że pancernik to jest puste pudełko po butach? To jest — tu przepraszam za lekki wulgaryzm — cholernie skomplikowana machina bojowa. Nie ma w nim wolnego miejsca na bezkarne robienie "dziur". Każdy cal dna w obrębie cytadeli pancernej służy jako
podstawa pod to i owo. Bardzo ciężkie "to i owo".
Powiem wam, co zdołałaby zdziałać eksplozja współczesnej torpedy ADCAP Mark 48 pod kilem
Iowy. Gdyby pancernik miał dużo szczęścia, wybuch nastąpiłby pod trzonem którejś z trzech wież armatnich, tak jak to miało miejsce w przypadku
Valianta w Aleksandrii. W rezultacie detonacji równoważnika pół tony trotylu dno okrętu zostałoby wbite do wnętrza kadłuba, deformując i zakleszczając dolne piętro obrotowego trzonu wieży, czyli w konsekwencji
na trwałe eliminując wieżę z dalszego użycia. Tak wygląda
optymistyczny scenariusz trafienia.
Ale mogłoby też być gorzej i pewnie byłoby, bo takie 'cwane' torpedy lubią pchać się dokładnie pod śródokręcie — czyli pod przedziały turbin i kotłów. Gdyby torpeda zdetonowała pod siłownią, pracujące na pełnej mocy maszyny (a podczas uchylania się od torpedy maszyny
z reguły pracują pełną mocą) gwałtowne wybrzuszenie dna do góry sprawiłoby, że mechanizmy zostałyby zwyczajnie wyłamane z fundamentów. Czy Wy wiecie, co się dzieje, gdy żeliwny korpus przekładni dwustopniowej, o garbarytach piętrowego domku letniskowego (proszę nie wytrzeszczać oczu — takie to
ustrojstwo jest duże), z przyłożoną doń mocą 50 tysięcy koni mechanicznych nagle traci kontakt z podłożem? Albo co wyczynia wyrwany z łożysk półmetrowej grubości stalowy trzpień wału napędowego, dysponujący nagle uwolnionym momentem kilku tysięcy kilogramometrów? W najlepszym wypadku całe to żelastwo wbiłoby się w strop maszynowni (ja nie żartuję, jako student na własne oczy widziałem taki "wyskok" w wykonaniu wyrwanego ze stanowiska próbnego silnika elektrycznego, ważącego prawie ćwieć tony), ale przy niewielkim pechu siłą własnego impetu poleciałoby na boki i rozwaliłoby grodzie układu przeciwtorpedowego.
Po wybuchu torpedy pod kilem
Iowa w sposób
trwały i nieodwracalny straciłby jedną czwartą mocy, gdyż słowo "zdemolowany" byłoby nader słabym określeniem stanu maszynowni po takim. Nie mówiąc o tym, że cały przedział siłowni natychmiast zostałby całkowicie zalany do poziomu linii wodnej, a potrzebne byłoby sporo szczęścia, by ostały się w wodoszczelnej całości zamykające go grodzie poprzeczne — gdyby strefa uszkodzeń miała więcej jak dwanaście metrów długości, nie liczyłbym na takie cuda. A i tak nie wyczerpuje to wszystkich atrakcji wieczoru — w razie detonacji torpedy pod wałami śrubowymi, skegi i znajdujący się nad nimi pancerz wałów śrubowych i maszyny sterowej zadziałałyby jak swoisty reflektor, odbijając i koncentrując falę uderzeniową
wewnątrz chronionych opancerzeniem dolnych partii rufy pancernika. Choć to porównanie wydać się może cokolwiek niesmaczne, w takim przypadku
Iowa na dystansie jakichś parunastu metrów niechybnie zostałby wypatroszony od spodu, niczym świąteczny indor. Parafrazując Greka Zorbę, "a co zostałoby z maszyn sterowych, wolałbym w tym liście nie pisać".
Wracając do skutków detonacji pod siłownią, nawet po załataniu wyrwy w stoczni, amerykański pancernik osiągałby odtąd nie więcej niż 28 – 29 węzłów, mając zdeformowane podwodzie i wyłączony jeden wał śruby. Zaś remont takich uszkodzeń musiałby polegać na zdjęciu całej nadbudówki, demontażu pokładu pancernego nad zniszczonym obszarem, zbudowaniu od nowa stępki i przyległych sekcji dna, oraz wstawieniu do środka nowych turbin i nowej przekładni, wraz z całym związanym z nimi osprzętem, armaturami i wyposażeniem. Co zajęłoby przynajmniej rok. Podobnie byłoby w przypadku wspomnianej detonacji pod wieżą armatnią — należałoby ją zdjąć z okrętu, odciąć zdeformowane sekcje trzonu i zbudować nowe, tudzież wyciąć zniszczony fragment kadłuba i odbudować całe dno na uszkodzonym obszarze. Co się tyczy wypatroszonej rufy — trzeba byłoby ją po prostu budować od nowa.
Nie muszę chyba dodawać, że w latach 90-tych czy obecnie nikt nie wydałby złamanego centa na tak poważną rekonstrukcję i to przy założeniu że odtworzenie niektórych, od pół wieku nie produkowanych podzespołów w ogóle byłoby możliwe. Jako konstruktor remontowy bawiłem się w takie "ratowanie" ciężko uszkodzonych przedpotopowych machin (aczkolwiek były to tokarki karuzelowe, a nie pancerniki) i mogę stanowczo powiedzieć, że na tak luksusowe (jak również przeraźliwie praco- i czasochłonne) rozwiązania można było sobie pozwolić wyłącznie w warunkach gospodarki socjalistycznej, gdyż z kapitalistycznego punktu widzenia koszt "muzealnej rekonstrukcji" przekraczał wartość nowej maszyny. Robiło się to, gdyż w tejże gospodarce socjalistycznej na nową tokarkę trzeba byłoby czekać chyba z dziesięć lat.
Moim oponentom, rozpaczliwie szukającym jakichś zaprojektowanych na przełomie lat 30-tych i 40-tych przeciwśrodków dla współczesnych torped, z góry radzę zapomnieć o podkładkach przeciwwstrząsowych, gdyż te służą do tłumienia drgań własnych układu napędowego, a nie do rozpraszania siły wybuchu, bez problemu przełamującej na pół dziesięciometrowej szerokości kadłub. Także wszelkie argumenty typu "przecież tam jest dno potrójne" prosiłbym odłożyć na półkę. Francuzi podczas testów przy budowie krążowników liniowych typu
Dunkerque wykazali, że grubość układu grodzi dennych, zapewniających w miarę skuteczną ochronę przed detonacją pod dnem okrętu, musiałaby wynosić nie półtora metra, jak na
North Carolinie, tylko
cztery i pół metra. Czyli trzykrotnie więcej. W rezultacie machnęli w ogóle ręką na trzecie dno, uznając że lepiej nie marnować dodatkowego pół metra zanurzenia na iluzoryczne zabezpieczenie. Co się tyczy poglądów konstruktorów amerykańskich w tym zakresie, oddam tu głos George'owi C. Manningowi i T.L. Schumacherowi, którzy w
Principles of Naval Architecture piszą:
Istnieje małe prawdopodobieństwo, że wybuch nastąpi pod płaskim dnem okrętu. Bomba lotnicza nie może dotrzeć w takie miejsce, gdyż jej ruch jest pionowy i musiałaby minąć burtę okrętu [aczkolwiek ciężka bomba przeciwpancerna, mająca zapalnik o dużym opóźnieniu mogłaby przebić kadłub na wylot i zdetonować pod dnem — przyp. Teller]. Chociaż mina kontaktowa może teoretycznie wybuchnąć pod płaskim dnem, doświadczenia wykazały że w praktyce nie udałoby się osiągnąć takiego położenia. Zwykła odmiana torpedy musi uderzyć w bok okrętu, co zapobiega jej wybuchowi pod dnem.
Zwykły układ warstwy ochronnej [stosowany przy burtach — przyp. Teller] nie może być zbudowany wzdłuż płaskiego dna, gdyż jego grubość (dystans pionowy w przypadku płaskiego dna) byłaby taka, że wydźwignąłby on trzewia okrętu w górę nad linię wodną, lub uczyniłby zanurzenie i inne cechy okrętu niepraktycznymi.
Nawet gdyby warstwa ochronna została przedłużona w dół pod płaskie dno okrętu, nie byłaby skuteczna wobec wybuchu o nawet skromnej sile. Jak zauważono powyżej, typowy wybuch przy okręcie nawodnym częściowo rozpręża się ku górze, a częściowo w stronę okrętu. W razie wybuchu pod płaskim dnem, te dwa działania rozprężające łączą się, co oznacza że cała siła wybuchu jest kierowana w górę w kierunku okrętu. Żadna praktycznie dopuszczalna warstwa nie wytrzyma takiego działania. [Podkreślenie dodane przez Autorów].
Każda próba zabezpieczenia okrętu przed eksplozją pod jego płaskim dnem jest więc niepraktyczna, gdyż taki wybuch prawdopodobnie nigdy się nie wydarzy [czemu zaprezentowane przez Sławka zdjęcie ewidentnie przeczy; jak mawiał James Bond ,Nigdy nie mów "nigdy" — przyp. Teller], typowa warstwa ochronna nie może być zbudowana pod płaskim dnem, a nawet gdyby taką warstwę ochronną dałoby się zbudować i doszło do eksplozji pod nią, nie uzyskano by skutecznej ochrony.
Jak widać, w Biurze Budowy i Napraw ludzie myśleli równie trzeźwo, jak w Section Technique des Constructions Navales.
Reasumując, pancernik typu
Iowa prawdopodobnie przetrwałby eksplozję torpedy pod kilem w jednym kawałku — ale byłaby to ostatnia przygoda w jego aktywnym żywocie. Później Kongres miałby do wyboru — wyasygnować sumę rzędu pół, czy nawet całego miliarda dolarów na długotrwały remont 60-letniego okrętu, albo podjęcie uchwały o przekształceniu go w muzeum Marynarki Wojennej. I chyba nie muszę dodawać, która opcja przeważyłaby; w najlepszym wypadku nasz pechowiec skończyłby jako źródło części zamiennych i okręt szkoleniowy załóg dla pozostałych trzech jednostek. Stacjonarny, bo nikt przy zdrowych zmysłach nie wypuściłby w morze pancernika z przełamanym i doraźnie połatanym kilem.
Sławek Pytel pisze: Widać ładunek o takiej mocy jest i efektywny i efektowny dla takich okrętów, ale porównanie z pancernikiem wydaje sie być nie na miejscu. Ja to rozumiem tak: packą na muchy kolibra i wróbla zatłuczesz, ale ze strusiem będzie problem.
Nie na miejscu jest raczej porównywanie torpedy Mark 48 z packą na muchy. Już prędzej z pałką — wróbla i kolibra rozklepie na placek, a strusia tylko zatłucze. Że struś będzie dalej w jednym kawałku… może i tak, ale co denatowi z tego przyjdzie?
...
