Według Gorzkego1550 w 1945 roku jako jednostka flagowa 86 oficerów i 1464 marynarz
Co do wyporności to mam 35562 ton standard projektu
38580 ton standard po zatwiedzeniu wszystkich poprawek projektu
38450 ostateczna wersja
po modernizacji w USA 40 928 tony
Richelieu - wyporność
Obawiam się, że nie jesteście Panowie nawet w punkcie wyjścia… 
Zacznijmy od odpowiedzi na proste metrologiczne pytanie: co wy tak właściwie chcecie mierzyć? Istnieje kilka różnych definicji wyporności i chcąc krytycznie omówić zarówno podawane jak i oczekiwane przez Panów liczby, pozwolę sobie najpierw pokrótce definicje te przytoczyć. Co pragnę podkreślić, poniższe opisy nie są absolutnie precyzyjnymi sformułowaniami, a jedynie ogólnymi wskazówkami dla dalszej dyskusji.
Zacznijmy od wyporności lekkiej, czyli niejako 'na sucho' — jest to masa okrętu bez cieczy, zapasów, amunicji, załogi i wszelkich innych ruchomości. Wbrew pewnym sugestiom ze strony niektórych Panów Dyskutantów, jest to dość ważna i występująca realnie (choć w pewnym przybliżeniu) wartość — pozwala ustalić nośności suchych doków i głębokości podejść do stoczni remontowych, gdyż z reguły okręty dokuje się właśnie w stanie zbliżonym do wyporności lekkiej. Jak się kończy dokowanie okrętu bez wyładunku amunicji, świadczy przypadek Gneisenau. Wspomniałem, że wartość ta występuje w przybliżeniu, gdyż z okrętu nigdy nie ściąga się wszystkiego, co dałoby się zdjąć, a poza tym jak by nie pompować, w zęzie i tak zawsze coś zostanie — nie mówiąc już o osadzie w zbiornikach i brudzie na kadłubie.
Dwie kolejne wartości mają już charakter eksploatacyjny — to wyporność normalna i bojowa. Warto podkreślić że mogą, ale bynajmniej nie muszą być one tożsame ze sobą. Wyporność normalna, to przeciętny stan masy okrętu, ze średnim zapasem paliwa, amunicji, żywności i obsady. Wyporność bojowa to stan analogiczny, ale na czas wojny — proszę pamiętać, że w okresie pokoju okręt z reguły ma zredukowany stan amunicji (zabiera przeciętnie 50 procent dla artylerii lekkiej i 80 procent dla głównej), zmniejszoną obsadę, a w zamian często zwiększony stan wyposażenia łodziowego i osobistego załogi. Poza tym w stanie pokoju okręt nie stosuje wody w charakterze środka ochrony przeciwtorpedowej, więc w miarę pobierania paliwa ze zbiornika staje się ipso facto lżejszy, zaś w okresie wojny wprost przeciwnie — cięższy, gdyż mazut jest zastępowany wodą, mającą gęstość o 5 – 10 procent odeń większą.
Pozostałe dwie wyporności to niejako parametry docelowe — wyporność pełna, określająca masę okrętu z całością wyposażenia, uzbrojenia, załogi i zapasów, ale w granicach rozsądku, oraz wyporność maksymalna, w której przyjmuje się stan jednostki wyładowanej 'po dziurki w nosie', czyli z wypełnionymi wszystkimi bez wyjątku zbiornikami (w tym rezerwowymi), dodatkowym kompletem części zamiennych i wyposażenia rezerwowego, etc. Charakteryzuje ona zdolność okrętu do długich rejsów, związanych głównie z przebazowaniem na drugi koniec świata lub innym rejsem transoceanicznym.
Jak nietrudno zauważyć, wszystkie powyższe definicje w swych szczegółach mają charakter dość umowny i w poszczególnych krajach każdorazowo mogą być rozumiane trochę inaczej. Różne są szczegóły tych formuł, mające niewielki acz istotny wpływ na podawane wartości wyporności, jeżeli są one dokładne do dziesiątek ton. Zaś maryniści, na ogół nieświadomie, czasem mylą je ze sobą, traktując wyporność normalną jako tożsamą z bojową, a maksymalną z pełną, co dodatkowo potęguje problemy z interpretacją dostępnych w literaturze danych.
W przypadku wyporności lekkiej można dyskutować, czym są owe 'ruchomości'. Czy zaliczyć do nich tratwy ratunkowe i kamizelki? Co z hamakami, szafkami i drobnym osprzętem osobistym? To pytanie może się panom wydać śmieszne, ale pozwolę sobie na mały przykładzik — jeżeli każdy z dwóch tysięcy marynarzy pancernika schodząc na ląd zostawi na pokładzie parę zapasowych butów, to masa okrętu wzrośnie o tonę.
Podobnie jest z pozostałymi omawianymi wypornościami — trzeba się zdecydować, czy "zapas normalny" paliwa to 50 czy 66 procent, na czym polega normalny stan amunicji, ile zwykle zabiera się wody kotłowej i jak wiele bambetli może ze sobą zabrać przeciętny marynarz — co kraj to obyczaj i ruski moriak na pewno ma tu niższe normy niż amerykański ordinary seaman. 
Stosunkowo najmniej wątpliwości jest z wypornością pełną — na czym polega pełny zbiornik i pełna komora amunicyjna, wszyscy wiedzą — ale już w przypadku maksymalnej problemy są te same; czy ów dodatkowy zapas amunicji to plus 10 czy plus 15 procent, albo co ma wchodzić w zakres rezerwy części zamiennych. Zaś wszędzie tam, gdzie do wyporności wliczana jest masa paliwa, dochodzi jeszcze jeden haczyk — mazut a mazut to dwie różne (masowo) sprawy, zależnie od miejsca pochodzenia i sposobu produkcji; w przypadku 3 – 4 tysięcy metrów sześciennych cieczy różnice masy, przy tej samego objętości paliwa, mogą sięgać jednej lub dwóch setek ton. 
Przejdźmy teraz do definicji wyporności standardowej, która to wartość króluje w wykazach i wszelkiego charakteru dyskusjach. Podług angielskiego tekstu Traktatu Waszyngtońskiego (Sekcja II, Część 4) jest to wyporność okrętu kompletnego, w pełni obsadzonego, mobilnego i wyposażonego do wymarszu, włączając całe uzbrojenie i amunicję, wyposażenie, osprzęt, zaopatrzenie i wodę pitną dla załogi, różne zapasy i przybory wszelkiego rodzaju, które są przewidziane do zabierania podczas wojny, lecz bez paliwa lub zapasowej wody kotłowej na okręcie. Warto podkreślić pewien bardzo istotny szczegół — pomijanymi pozycjami są tylko paliwo i rezerwa wody kotłowej, więc zapas roboczy tejże wody kotłowej, tudzież smary i oleje siłowni do wyporności standardowej są włączane. Wynika to zresztą de re z zawartego w tekście Traktatu postulatu mobilności danej jednostki.
Definicja ta ma jedną błogosławioną zaletę — jest względnie precyzyjna — w tym również z uwagi na brak oczywistej zmiennej, jaką jest ciężar właściwy mazutu. Z drugiej wszakże strony jest ona czystą abstrakcją; czegoś takiego jak okręt z pełnym uzbrojeniem i wyposażeniem, ale bez kropli paliwa jak świat światem, nikt nigdy nie widział . Poza tym i ona daje asumpt do tak zwanej twórczej księgowości — zainteresowanych odsyłam do US Battleships: An Illustrated Design History Normana Friedmana, gdzie szczegółowo opisane są pomysły US Navy na zmniejszanie (na papierze, rzecz jasna) wyporności standardowej pancerników typu South Dakota przez przesuwanie takich czy innych pozycji z wyposażenia wojennego do wyposażenia okresu pokoju. Mimo to utarło się jej stosowanie, aczkolwiek jak już napisałem, z rzeczywistością nie ma ona nic wspólnego.
Jako człowiek, który w swym życiu trochę maszyn i wszelkiego żelastwa policzył, wyrysował a potem oglądał w stanie gotowym, muszę uprzytomnić Panom pewną nader istotną, a oczywistą dla każdego praktyka sprawę. Otóż podawanie wyporności okrętu wojennego (i w ogóle wszystkiego co się na wodzie trzyma) z dokładnością do pojedynczych ton, w przypadku jednostek, dla których wyporność owa idzie w dziesiątki tysięcy ton po prostu nie ma sensu — nawet stosunkowo drobne zmiany w wyposażeniu czy zwykłe przemalowanie kamuflażu skutkują wahaniami o kilka lub kilkanaście ton — bo tyle waży powłoka farby na ćwierćkilometrowym kadłubie z pokładem o powierzchni pół hektara. Dana wartość wyporności jest albo konsekwencją teoretycznej sumy wszystkich mas, wliczanych do niej ex definitio, w oparciu o zestawienia projektowe (czyli zupełnie nie ma nic wspólnego z praktyką), albo wynika z pomiarów, przeprowadzonych konkretnego dnia dla konkretnego stanu jednostki, zazwyczaj tuż po zakończeniu większych prac stoczniowych, gdy sprawdza się aktualny tonaż okrętu pod kątem wyznaczania bieżących danych dla stateczności, niezatapialności i wysokości metacentrycznej. W tydzień później liczby te są na ogół już nieaktualne, przynajmniej w odniesieniu do ostatniej cyfry znaczącej. Dla poważniejszych obliczeń, wyporności podane z dokładnością do kilkudziesięciu czy stu ton są wystarczająco ścisłe. Ponieważ jednak Autorzy (tudzież Czytelnicy) lubują się w 'ultraprecyzji', pozwolę sobie poniżej pozostać przy tej manierze, dość wszakże osobliwej dla mnie jako dla zawodowego konstruktora.
Skoro mamy za sobą trochę teorii, przejdźmy do Richelieu.
Wyporność standardowa równa 35 tysięcy ts (ton angielskich, czyli 2240 lb = 1016,0469088 kg) równa zarazem 35 561,64 t (tony metrycznej) nigdy nie została osiągnięta na żadnym okręcie liniowym, objętym klauzulami Traktatu Waszyngtońskiego.
Była to czysta teoria i jak możecie sobie Panowie poczytać u Friedmana, nawet mimo pacyfistycznego nastawienia Kongresu, US Navy zawsze zdołała przepchnąć coś, co nawet na papierze było o sto czy dwieście ton cięższe. W przypadku Richelieu, projektowanego przy ogólnym jedynie przestrzeganiu tych paragrafów, odchylenie było jeszcze większe. Przyjęty do realizacji projekt z góry zakładał przeciążenie 650 ton (jak mniemam, metrycznych, bo Dumas notorycznie miesza ze sobą tony angielskie i metryczne) względem założeń Traktatu, ergo pancernik miał wypierać 35 640 ts czyli 36 200 t.
Rzeczywista (jak się zdaje) wyporność standardowa Richelieu wynosiła 37 822 tony metryczne, czyli 37 234 ts. Prawdopodobnie została ona wyznaczona na podstawie prób przechyłowych okrętu w dniu 1 czerwca 1940 roku. Inna rzecz, że stan jednostki na ten dzień wynosił około 95 % zaawansowania; przykładowo pancernik nie miał lotnictwa pokładowego (wliczanego do wyporności standardowej), ani nawet kompletu lekkiej artylerii przeciwlotniczej, niezależnie od tego, co by za ten komplet nie uważać, bo podówczas zmieniał się on omalże z tygodnia na tydzień, zarówno w zakresie stanu bieżącego jak i docelowego. 
Pierwsze poważne pomiary w pełni ukończonego Richelieu przeprowadzono w sierpniu 1943 roku, po remoncie w brooklyńskiej stoczni wojennej, gdy to usunięto uszkodzenia, spowodowane atakiem brytyjskim na redzie portu w Dakarze w dniu 8 lipca 1940 roku (tudzież wszelkie stoczniowe niedoróbki), zdjęto hangar wodnosamolotów i górny dalocelownik artylerii przeciwlotniczej na masztowieży wraz z masztem przednim, a dodano potężną baterię Boforsów i Örlikonów. Dostępne dane nie uwzględniają wyporności standardowej, lecz wyporność normalna wynosiła 43 957 t, czyli 43 234 ts. Biorąc pod uwagę, że Francuzi zakładali dla tej wyporności 50 % zapasów paliwa, można przyjąć że wyporność standardowa wynosiła 40 872 t (40 226 ts), aczkolwiek wartość ta może być obarczona stutonowym błędem w dół (czyli 40 772 t/40 128 ts), gdyż podczas przebudowy nominalny zapas paliwa zwiększono w stosunku do projektowego, a trudno orzec, czy uwzględniono to w obliczeniach, czy też nie.
Dysponuję co prawda dość szczegółową tabelą różnych wyporności Richelieu dla pomiarów stateczności na sierpień 1943, która mogłaby pomóc w dokładniejszym ustaleniu faktycznej wyporności standardowej, ale jest ona na pewno obarczana przekłamaniami, no i podana w niejasnych jednostkach; występuje w niej jednak wartość pasująca do definicji wyporności standardowej równa 40 112 (chyba) ts, nie różniąca się od podanej powyżej o więcej niż 20 ts. Nie mam jednak zupełnej pewności, czy wartość ta może być w istocie poprawna jako wyporność standardowa.
Z kolei Sarnet i LeVaillant podają w swym opracowaniu "wyporność lekką" równą 40 928 t, co wymaga osobnego komentarza — po pierwsze Francuzi notorycznie mylą faktyczną wyporność lekką i definicyjną wyporność standardową , a po drugie wartość 40 928 jest podejrzanie bliska wyporności normalnej z czerwca 1940 roku podług Dumasa, równej 40 927 t. Jest ona jednak również przyzwoicie bliska moich oszacowań, a poza tym należy pamiętać, że w późniejszym okresie, jak to zwykle bywa, wyporność okrętu rosła; w Wielkiej Brytanii dodano radary artyleryjskie, zaś podczas dużego remontu w Casablance (przełom 1944/45 roku) przywrócono maszt przedni na masztowieży.
Garzke i Dulin to kolejny 'kwiatuszek' do omówienia. Książka jest bardzo dobra, jeżeli chodzi o opis działań bojowych i dość dobra w zakresie danych technicznych, ale już dywagacje w zakresie rozwoju koncepcji (a zwłaszcza typu Provinces są wyssane z palca , czego dość wyraźnie dowodzi Robert Dumas. Dane liczbowe przytoczone przez G&D dla wyporności standardowej na str. 82 są wcale dokładne — 37 832… tylko czego? Dumas na str. 10 podaje tę wartość jako metryczną, a u Garzke i Dulina występuje ona jako podana w tonach angielskich, czyli 38 440 t (podawane 38 450 t to zwykły skutek stosowania nieścisłego przelicznika funta na kilogram, 0,4536 zamiast prawidłowego 0,45359237 wg BS i ASA — nieścisłe przeliczniki to klasyczna konstruktorska zmora przy bardzo dokładnych obliczeniach; notorycznie wyłazi mi ten problem przy analizie rozkładu mas dla statku księżycowego Apollo). Zakładam tu optymistycznie, że Dumas wie co pisze w Warships International, gdzie wreszcie decyduje się jawnie zdeklarować, czy chodzi mu o tony metryczne czy angielskie, bo z 'trójpaku' Dunkerque et Strasbourg, Richelieu, Jean Bart nigdzie w stu procentach to nie wynika. Ale to bardzo optymistyczne założenie…
W oparciu o powyższe dane, jako praktyk po prostu przyjąłbym przeciętną wartość wyporności standardowej Richelieu w czasie aktywnej służby wojennej rzędu 40 900 – 41 000 t (czyli 40 250 – 40 350 ts), ale zdaję sobie sprawę że dla fanatyków precyzji takie zaokrąglenie jest niedopuszczalne. Jeżeli tak, to proszę sobie wybrać dowolną z powyższych liczb; statystycznie rzecz biorąć powinna być zgodna z teorią dla któregoś z pięciuset dni aktywnej służby pancernika. Inna rzecz, że nie mam pojęcia, dla którego.
Dla okresu powojennego niestety brak mi jakichkolwiek poważniejszych danych co do wyporności standardowej Richelieu; Francuzi co prawda cytują parę wartości dla różnych okazji (głównie pomiarów prędkości po remontach kapitalnych), ale nie dają one podstawy odniesienia dla wyporności standardowej. Być może coś wniosą aktualnie publikowane plany stoczniowe; w końcu Richelieu był budowany właśnie w Breście. Sądząc po tym, co zaprezentowano z Dunkerque, mogą tam być bardzo smakowite kąski. Niestety przy moich metodach ściągania danych via mocno poharatane dyskietki, na omówienie rysunków o rozmiarach rzędu 10 MB będą musieli Panowie trochę poczekać…
To, co jednak już mam, pozwala mi postawić pewne pytanie — otóż dane w tabeli wyporności dla Jeana Barta i Dunkerque są podane z dość ciekawym oznaczeniem "T". Ciekawym, bo normalnie tonę metryczną oznacza się jako małe "t", a nie duże "T". Nie można więc wykluczyć, że owo "T" to właśnie tony angielskie — ale o to należałoby już spytać żabojadów. W planach Jeana Barta jest jeszcze jedna ciekawostka — wodnica 10 m jest zarazem oznaczona jako odległość 9,17 m od stępki. Plany podwodzia dowodzą, że poniżej płaszczyzny stępki (wodnica 0 m) nic w dół nie sterczy bardziej niż na trzy centymetry, więc rozbieżność jest dość irytująca. Wracając do tabel, zarówno dla Richelieu jak i dla Dunkerque wartości pojemności podwodzia różnią się od wartości wyporności w owych "T" współczynnikiem równym dokładnie 1,026. Prosiłbym Panów Dyskutantów, mieszkających nad Morzem, o przyjrzenie się tej liczbie, bo może ona wyjaśnić sprawę owych "Ton". Czy "definicyjny" metr sześcienny wody morskiej waży 1026 kg, czy też jest to 1,0160469×1009,8, czyli przelicznik tony angielskiej na metryczną razy masa metra sześciennego wody morskiej równego 1009,8 kg? Proszę wyporządzić sobie metrowe pudło, pójść na plażę, zaczerpnąć doń w miarę czystej wody morskiej (ryby i inne zanieczyszczenia odpadają), wrócić do domu (nie wylewając za wiele po drodze) i odważyć po 5 kg na wadze kuchennej — niecierpliwie czekam na wynik.
Januszowi C. pozwolę sobie z lekka dać po łapach — jedną tonę metryczną (tysiąc kilogramów, według definicji SI będących równoważnikiem wzorca masy z Sévres) waży metr sześcienny wody chemicznie czystej, czyli stuprocentowego tlenku wodoru bez domieszek izotopowych, w dodatku w temperaturze 4 stopni Celsjusza, pod ciśnieniem 101 325 Pa. Woda morska (tudzież wszelka woda słodka, z naturalnymi domieszkami minerałów i przydatkiem tlenku deuteru, zwanego powszechnie wodą ciężką) jest zawsze cięższa niż 1000 kg.
Co się tyczy liczebności załogi, to stan nominalny na październik 1943 roku wynosił 1930 osób. Wcześniejsze dane są czysto teoretyczne, bo pancernik przed końcem 1943 roku nigdy nie miał pełnej obsady. Planowa obsada z 1940 roku wynosiła 1348 osób w czasie pokoju i 1569 osób w czasie wojny, ale ma się to nijak do ciągłych zmian stanu lekkiego uzbrojenia przeciwlotniczego, siłą rzeczy wymuszających każdorazową korektę tych liczb.
Ponieważ, jak już napisałem, w ramach przeróbek po remoncie w USA dodano parę radarów, więc też przeciętny stan załogi okrętu w okresie służby bojowej w latach 1944 – 45 musiał wynosić więcej niż podane 1930 osób — szacunkowo nieco poniżej dwóch tysięcy i zapewne lekko zmieniał się praktycznie przy każdej wymianie zluzowanych roczników na świeże, co miało miejsce w odstępach około półrocznych.
Zacznijmy od odpowiedzi na proste metrologiczne pytanie: co wy tak właściwie chcecie mierzyć? Istnieje kilka różnych definicji wyporności i chcąc krytycznie omówić zarówno podawane jak i oczekiwane przez Panów liczby, pozwolę sobie najpierw pokrótce definicje te przytoczyć. Co pragnę podkreślić, poniższe opisy nie są absolutnie precyzyjnymi sformułowaniami, a jedynie ogólnymi wskazówkami dla dalszej dyskusji.
Zacznijmy od wyporności lekkiej, czyli niejako 'na sucho' — jest to masa okrętu bez cieczy, zapasów, amunicji, załogi i wszelkich innych ruchomości. Wbrew pewnym sugestiom ze strony niektórych Panów Dyskutantów, jest to dość ważna i występująca realnie (choć w pewnym przybliżeniu) wartość — pozwala ustalić nośności suchych doków i głębokości podejść do stoczni remontowych, gdyż z reguły okręty dokuje się właśnie w stanie zbliżonym do wyporności lekkiej. Jak się kończy dokowanie okrętu bez wyładunku amunicji, świadczy przypadek Gneisenau. Wspomniałem, że wartość ta występuje w przybliżeniu, gdyż z okrętu nigdy nie ściąga się wszystkiego, co dałoby się zdjąć, a poza tym jak by nie pompować, w zęzie i tak zawsze coś zostanie — nie mówiąc już o osadzie w zbiornikach i brudzie na kadłubie.
Dwie kolejne wartości mają już charakter eksploatacyjny — to wyporność normalna i bojowa. Warto podkreślić że mogą, ale bynajmniej nie muszą być one tożsame ze sobą. Wyporność normalna, to przeciętny stan masy okrętu, ze średnim zapasem paliwa, amunicji, żywności i obsady. Wyporność bojowa to stan analogiczny, ale na czas wojny — proszę pamiętać, że w okresie pokoju okręt z reguły ma zredukowany stan amunicji (zabiera przeciętnie 50 procent dla artylerii lekkiej i 80 procent dla głównej), zmniejszoną obsadę, a w zamian często zwiększony stan wyposażenia łodziowego i osobistego załogi. Poza tym w stanie pokoju okręt nie stosuje wody w charakterze środka ochrony przeciwtorpedowej, więc w miarę pobierania paliwa ze zbiornika staje się ipso facto lżejszy, zaś w okresie wojny wprost przeciwnie — cięższy, gdyż mazut jest zastępowany wodą, mającą gęstość o 5 – 10 procent odeń większą.
Pozostałe dwie wyporności to niejako parametry docelowe — wyporność pełna, określająca masę okrętu z całością wyposażenia, uzbrojenia, załogi i zapasów, ale w granicach rozsądku, oraz wyporność maksymalna, w której przyjmuje się stan jednostki wyładowanej 'po dziurki w nosie', czyli z wypełnionymi wszystkimi bez wyjątku zbiornikami (w tym rezerwowymi), dodatkowym kompletem części zamiennych i wyposażenia rezerwowego, etc. Charakteryzuje ona zdolność okrętu do długich rejsów, związanych głównie z przebazowaniem na drugi koniec świata lub innym rejsem transoceanicznym.
Jak nietrudno zauważyć, wszystkie powyższe definicje w swych szczegółach mają charakter dość umowny i w poszczególnych krajach każdorazowo mogą być rozumiane trochę inaczej. Różne są szczegóły tych formuł, mające niewielki acz istotny wpływ na podawane wartości wyporności, jeżeli są one dokładne do dziesiątek ton. Zaś maryniści, na ogół nieświadomie, czasem mylą je ze sobą, traktując wyporność normalną jako tożsamą z bojową, a maksymalną z pełną, co dodatkowo potęguje problemy z interpretacją dostępnych w literaturze danych.
W przypadku wyporności lekkiej można dyskutować, czym są owe 'ruchomości'. Czy zaliczyć do nich tratwy ratunkowe i kamizelki? Co z hamakami, szafkami i drobnym osprzętem osobistym? To pytanie może się panom wydać śmieszne, ale pozwolę sobie na mały przykładzik — jeżeli każdy z dwóch tysięcy marynarzy pancernika schodząc na ląd zostawi na pokładzie parę zapasowych butów, to masa okrętu wzrośnie o tonę.
Podobnie jest z pozostałymi omawianymi wypornościami — trzeba się zdecydować, czy "zapas normalny" paliwa to 50 czy 66 procent, na czym polega normalny stan amunicji, ile zwykle zabiera się wody kotłowej i jak wiele bambetli może ze sobą zabrać przeciętny marynarz — co kraj to obyczaj i ruski moriak na pewno ma tu niższe normy niż amerykański ordinary seaman. Stosunkowo najmniej wątpliwości jest z wypornością pełną — na czym polega pełny zbiornik i pełna komora amunicyjna, wszyscy wiedzą — ale już w przypadku maksymalnej problemy są te same; czy ów dodatkowy zapas amunicji to plus 10 czy plus 15 procent, albo co ma wchodzić w zakres rezerwy części zamiennych. Zaś wszędzie tam, gdzie do wyporności wliczana jest masa paliwa, dochodzi jeszcze jeden haczyk — mazut a mazut to dwie różne (masowo) sprawy, zależnie od miejsca pochodzenia i sposobu produkcji; w przypadku 3 – 4 tysięcy metrów sześciennych cieczy różnice masy, przy tej samego objętości paliwa, mogą sięgać jednej lub dwóch setek ton. Przejdźmy teraz do definicji wyporności standardowej, która to wartość króluje w wykazach i wszelkiego charakteru dyskusjach. Podług angielskiego tekstu Traktatu Waszyngtońskiego (Sekcja II, Część 4) jest to wyporność okrętu kompletnego, w pełni obsadzonego, mobilnego i wyposażonego do wymarszu, włączając całe uzbrojenie i amunicję, wyposażenie, osprzęt, zaopatrzenie i wodę pitną dla załogi, różne zapasy i przybory wszelkiego rodzaju, które są przewidziane do zabierania podczas wojny, lecz bez paliwa lub zapasowej wody kotłowej na okręcie. Warto podkreślić pewien bardzo istotny szczegół — pomijanymi pozycjami są tylko paliwo i rezerwa wody kotłowej, więc zapas roboczy tejże wody kotłowej, tudzież smary i oleje siłowni do wyporności standardowej są włączane. Wynika to zresztą de re z zawartego w tekście Traktatu postulatu mobilności danej jednostki.
Definicja ta ma jedną błogosławioną zaletę — jest względnie precyzyjna — w tym również z uwagi na brak oczywistej zmiennej, jaką jest ciężar właściwy mazutu. Z drugiej wszakże strony jest ona czystą abstrakcją;
czegoś takiego jak okręt z pełnym uzbrojeniem i wyposażeniem, ale bez kropli paliwa jak świat światem, nikt nigdy nie widział . Poza tym i ona daje asumpt do tak zwanej twórczej księgowości — zainteresowanych odsyłam do US Battleships: An Illustrated Design History Normana Friedmana, gdzie szczegółowo opisane są pomysły US Navy na zmniejszanie (na papierze, rzecz jasna) wyporności standardowej pancerników typu South Dakota przez przesuwanie takich czy innych pozycji z wyposażenia wojennego do wyposażenia okresu pokoju. Mimo to utarło się jej stosowanie, aczkolwiek jak już napisałem, z rzeczywistością nie ma ona nic wspólnego.Jako człowiek, który w swym życiu trochę maszyn i wszelkiego żelastwa policzył, wyrysował a potem oglądał w stanie gotowym,
muszę uprzytomnić Panom pewną nader istotną, a oczywistą dla każdego praktyka sprawę. Otóż podawanie wyporności okrętu wojennego (i w ogóle wszystkiego co się na wodzie trzyma) z dokładnością do pojedynczych ton, w przypadku jednostek, dla których wyporność owa idzie w dziesiątki tysięcy ton po prostu nie ma sensu — nawet stosunkowo drobne zmiany w wyposażeniu czy zwykłe przemalowanie kamuflażu skutkują wahaniami o kilka lub kilkanaście ton — bo tyle waży powłoka farby na ćwierćkilometrowym kadłubie z pokładem o powierzchni pół hektara. Dana wartość wyporności jest albo konsekwencją teoretycznej sumy wszystkich mas, wliczanych do niej ex definitio, w oparciu o zestawienia projektowe (czyli zupełnie nie ma nic wspólnego z praktyką), albo wynika z pomiarów, przeprowadzonych konkretnego dnia dla konkretnego stanu jednostki, zazwyczaj tuż po zakończeniu większych prac stoczniowych, gdy sprawdza się aktualny tonaż okrętu pod kątem wyznaczania bieżących danych dla stateczności, niezatapialności i wysokości metacentrycznej. W tydzień później liczby te są na ogół już nieaktualne, przynajmniej w odniesieniu do ostatniej cyfry znaczącej. Dla poważniejszych obliczeń, wyporności podane z dokładnością do kilkudziesięciu czy stu ton są wystarczająco ścisłe. Ponieważ jednak Autorzy (tudzież Czytelnicy) lubują się w 'ultraprecyzji', pozwolę sobie poniżej pozostać przy tej manierze, dość wszakże osobliwej dla mnie jako dla zawodowego konstruktora. Skoro mamy za sobą trochę teorii, przejdźmy do Richelieu.
Wyporność standardowa równa 35 tysięcy ts (ton angielskich, czyli 2240 lb = 1016,0469088 kg) równa zarazem 35 561,64 t (tony metrycznej) nigdy nie została osiągnięta na żadnym okręcie liniowym, objętym klauzulami Traktatu Waszyngtońskiego.
Była to czysta teoria i jak możecie sobie Panowie poczytać u Friedmana, nawet mimo pacyfistycznego nastawienia Kongresu, US Navy zawsze zdołała przepchnąć coś, co nawet na papierze było o sto czy dwieście ton cięższe. W przypadku Richelieu, projektowanego przy ogólnym jedynie przestrzeganiu tych paragrafów, odchylenie było jeszcze większe. Przyjęty do realizacji projekt z góry zakładał przeciążenie 650 ton (jak mniemam, metrycznych, bo Dumas notorycznie miesza ze sobą tony angielskie i metryczne) względem założeń Traktatu, ergo pancernik miał wypierać 35 640 ts czyli 36 200 t.Rzeczywista (jak się zdaje)
wyporność standardowa Richelieu wynosiła 37 822 tony metryczne, czyli 37 234 ts. Prawdopodobnie została ona wyznaczona na podstawie prób przechyłowych okrętu w dniu 1 czerwca 1940 roku. Inna rzecz, że stan jednostki na ten dzień wynosił około 95 % zaawansowania; przykładowo pancernik nie miał lotnictwa pokładowego (wliczanego do wyporności standardowej), ani nawet kompletu lekkiej artylerii przeciwlotniczej, niezależnie od tego, co by za ten komplet nie uważać, bo podówczas zmieniał się on omalże z tygodnia na tydzień, zarówno w zakresie stanu bieżącego jak i docelowego. Pierwsze poważne pomiary w pełni ukończonego Richelieu przeprowadzono w sierpniu 1943 roku, po remoncie w brooklyńskiej stoczni wojennej, gdy to usunięto uszkodzenia, spowodowane atakiem brytyjskim na redzie portu w Dakarze w dniu 8 lipca 1940 roku (tudzież wszelkie stoczniowe niedoróbki), zdjęto hangar wodnosamolotów i górny dalocelownik artylerii przeciwlotniczej na masztowieży wraz z masztem przednim, a dodano potężną baterię Boforsów i Örlikonów. Dostępne dane nie uwzględniają wyporności standardowej, lecz wyporność normalna wynosiła 43 957 t, czyli 43 234 ts. Biorąc pod uwagę, że Francuzi zakładali dla tej wyporności 50 % zapasów paliwa, można przyjąć że wyporność standardowa wynosiła 40 872 t (40 226 ts), aczkolwiek wartość ta może być obarczona stutonowym błędem w dół (czyli 40 772 t/40 128 ts), gdyż podczas przebudowy nominalny zapas paliwa zwiększono w stosunku do projektowego, a trudno orzec, czy uwzględniono to w obliczeniach, czy też nie.
Dysponuję co prawda dość szczegółową tabelą różnych wyporności Richelieu dla pomiarów stateczności na sierpień 1943, która mogłaby pomóc w dokładniejszym ustaleniu faktycznej wyporności standardowej, ale jest ona na pewno obarczana przekłamaniami, no i podana w niejasnych jednostkach; występuje w niej jednak wartość pasująca do definicji wyporności standardowej równa 40 112 (chyba) ts, nie różniąca się od podanej powyżej o więcej niż 20 ts. Nie mam jednak zupełnej pewności, czy wartość ta może być w istocie poprawna jako wyporność standardowa.
Z kolei Sarnet i LeVaillant podają w swym opracowaniu "wyporność lekką" równą 40 928 t, co wymaga osobnego komentarza — po pierwsze Francuzi notorycznie mylą faktyczną wyporność lekką i definicyjną wyporność standardową
, a po drugie wartość 40 928 jest podejrzanie bliska wyporności normalnej z czerwca 1940 roku podług Dumasa, równej 40 927 t. Jest ona jednak również przyzwoicie bliska moich oszacowań, a poza tym należy pamiętać, że w późniejszym okresie, jak to zwykle bywa, wyporność okrętu rosła; w Wielkiej Brytanii dodano radary artyleryjskie, zaś podczas dużego remontu w Casablance (przełom 1944/45 roku) przywrócono maszt przedni na masztowieży.Garzke i Dulin to kolejny 'kwiatuszek' do omówienia. Książka jest bardzo dobra, jeżeli chodzi o opis działań bojowych i dość dobra w zakresie danych technicznych, ale już dywagacje w zakresie rozwoju koncepcji (a zwłaszcza typu Provinces są wyssane z palca
, czego dość wyraźnie dowodzi Robert Dumas. Dane liczbowe przytoczone przez G&D dla wyporności standardowej na str. 82 są wcale dokładne — 37 832… tylko czego? Dumas na str. 10 podaje tę wartość jako metryczną, a u Garzke i Dulina występuje ona jako podana w tonach angielskich, czyli 38 440 t (podawane 38 450 t to zwykły skutek stosowania nieścisłego przelicznika funta na kilogram, 0,4536 zamiast prawidłowego 0,45359237 wg BS i ASA — nieścisłe przeliczniki to klasyczna konstruktorska zmora przy bardzo dokładnych obliczeniach; notorycznie wyłazi mi ten problem przy analizie rozkładu mas dla statku księżycowego Apollo). Zakładam tu optymistycznie, że Dumas wie co pisze w Warships International, gdzie wreszcie decyduje się jawnie zdeklarować, czy chodzi mu o tony metryczne czy angielskie, bo z 'trójpaku' Dunkerque et Strasbourg, Richelieu, Jean Bart nigdzie w stu procentach to nie wynika. Ale to bardzo optymistyczne założenie… W oparciu o powyższe dane, jako praktyk po prostu przyjąłbym przeciętną wartość wyporności standardowej Richelieu w czasie aktywnej służby wojennej rzędu 40 900 – 41 000 t (czyli 40 250 – 40 350 ts), ale zdaję sobie sprawę że dla fanatyków precyzji takie zaokrąglenie jest niedopuszczalne. Jeżeli tak, to proszę sobie wybrać dowolną z powyższych liczb; statystycznie rzecz biorąć powinna być zgodna z teorią dla któregoś z pięciuset dni aktywnej służby pancernika. Inna rzecz, że nie mam pojęcia, dla którego.
Dla okresu powojennego niestety brak mi jakichkolwiek poważniejszych danych co do wyporności standardowej Richelieu; Francuzi co prawda cytują parę wartości dla różnych okazji (głównie pomiarów prędkości po remontach kapitalnych), ale nie dają one podstawy odniesienia dla wyporności standardowej. Być może coś wniosą aktualnie publikowane plany stoczniowe; w końcu Richelieu był budowany właśnie w Breście. Sądząc po tym, co zaprezentowano z Dunkerque, mogą tam być bardzo smakowite kąski. Niestety przy moich metodach ściągania danych via mocno poharatane dyskietki, na omówienie rysunków o rozmiarach rzędu 10 MB będą musieli Panowie trochę poczekać…
To, co jednak już mam, pozwala mi postawić pewne pytanie — otóż dane w tabeli wyporności dla Jeana Barta i Dunkerque są podane z dość ciekawym oznaczeniem "T". Ciekawym, bo normalnie tonę metryczną oznacza się jako małe "t", a nie duże "T". Nie można więc wykluczyć, że owo "T" to właśnie tony angielskie — ale o to należałoby już spytać żabojadów. W planach Jeana Barta jest jeszcze jedna ciekawostka — wodnica 10 m jest zarazem oznaczona jako odległość 9,17 m od stępki. Plany podwodzia dowodzą, że poniżej płaszczyzny stępki (wodnica 0 m) nic w dół nie sterczy bardziej niż na trzy centymetry, więc rozbieżność jest dość irytująca. Wracając do tabel, zarówno dla Richelieu jak i dla Dunkerque wartości pojemności podwodzia różnią się od wartości wyporności w owych "T" współczynnikiem równym dokładnie 1,026. Prosiłbym Panów Dyskutantów, mieszkających nad Morzem, o przyjrzenie się tej liczbie, bo może ona wyjaśnić sprawę owych "Ton". Czy "definicyjny" metr sześcienny wody morskiej waży 1026 kg, czy też jest to 1,0160469×1009,8, czyli przelicznik tony angielskiej na metryczną razy masa metra sześciennego wody morskiej równego 1009,8 kg? Proszę wyporządzić sobie metrowe pudło, pójść na plażę, zaczerpnąć doń w miarę czystej wody morskiej (ryby i inne zanieczyszczenia odpadają), wrócić do domu (nie wylewając za wiele po drodze) i odważyć po 5 kg na wadze kuchennej — niecierpliwie czekam na wynik.
Januszowi C. pozwolę sobie z lekka dać po łapach — jedną tonę metryczną (tysiąc kilogramów, według definicji SI będących równoważnikiem wzorca masy z Sévres) waży metr sześcienny wody chemicznie czystej, czyli stuprocentowego tlenku wodoru bez domieszek izotopowych, w dodatku w temperaturze 4 stopni Celsjusza, pod ciśnieniem 101 325 Pa. Woda morska (tudzież wszelka woda słodka, z naturalnymi domieszkami minerałów i przydatkiem tlenku deuteru, zwanego powszechnie wodą ciężką) jest zawsze cięższa niż 1000 kg.
Co się tyczy liczebności załogi, to stan nominalny na październik 1943 roku wynosił 1930 osób. Wcześniejsze dane są czysto teoretyczne, bo pancernik przed końcem 1943 roku nigdy nie miał pełnej obsady. Planowa obsada z 1940 roku wynosiła 1348 osób w czasie pokoju i 1569 osób w czasie wojny, ale ma się to nijak do ciągłych zmian stanu lekkiego uzbrojenia przeciwlotniczego, siłą rzeczy wymuszających każdorazową korektę tych liczb.
Ponieważ, jak już napisałem, w ramach przeróbek po remoncie w USA dodano parę radarów, więc też przeciętny stan załogi okrętu w okresie służby bojowej w latach 1944 – 45 musiał wynosić więcej niż podane 1930 osób — szacunkowo nieco poniżej dwóch tysięcy i zapewne lekko zmieniał się praktycznie przy każdej wymianie zluzowanych roczników na świeże, co miało miejsce w odstępach około półrocznych.
Fear the Lord and Dreadnought
Kilka uwag do powyższej wypowiedzi. Tona angielska, przyjęta jako jednostka wyporności (w jednostkach masy), wyrosła z wyporności objetościowej równej 35 stopom sześciennym (taką definicję można znaleźć w dokumentach przekazanych przez Brytyjczyków z sześcioma poniemieckimi torpedowcami). Do tego przyjmuje się gęstość wody morskiej 64 lb./ft.3, co daje właśnie wagowo 2240 lb. Ponieważ wyporność normalna związana jest z objętością podwodnej części kadłuba (do linii zanurzenia konstrukcyjnego przy obciążeniu normalnym), to aby podać ja w jednostkach masy konieczne jest przyjęcie do obliczeń jakiejś gęstości wody morskiej. Francuzi budując Wichra i Burzę oszukali KMW (stosując różne gęstości), aby nie płacić wysokich kar umownych* (mieli ponadto "swojego" człowieka w Komisji Odbiorczej).
JB
*Przy przekroczeniu wyporności normalnej (1540 t) o 80 ton (oficjalnie podano, że przekroczono o ok. 69 t) Polacy mogli nie odebrać okrętów, albo odebrać po cenie niższej niż umowna o 5%.
JB
*Przy przekroczeniu wyporności normalnej (1540 t) o 80 ton (oficjalnie podano, że przekroczono o ok. 69 t) Polacy mogli nie odebrać okrętów, albo odebrać po cenie niższej niż umowna o 5%.
Mobilizujesz mnie Teller do pisania postów z iście konstruktorską precyzjąTeller pisze: Januszowi C. pozwolę sobie z lekka dać po łapach — jedną tonę metryczną (tysiąc kilogramów, według definicji SI będących równoważnikiem wzorca masy z Sévres) waży metr sześcienny wody chemicznie czystej, czyli stuprocentowego tlenku wodoru bez domieszek izotopowych, w dodatku w temperaturze 4 stopni Celsjusza, pod ciśnieniem 101 325 Pa. Woda morska (tudzież wszelka woda słodka, z naturalnymi domieszkami minerałów i przydatkiem tlenku deuteru, zwanego powszechnie wodą ciężką) jest zawsze cięższa niż 1000 kg.
Faktycznie... z lenistwa... nie wyraziłem sie dość precyzyjnie. Oczywiste jest, ze jeżeli okręt zanurzony jest w wodzie o danej gęstości - to wypiera wodę o właśnie tej gęstości... Aczkolwiek prawdą jest moje stwierdzenie, ze 1 metr sześcienny wody ważący jedną tonę [metryczną] będzie odnosił się do wyporności metrycznej...
Co by za dużo nie pisać - polecam uwadze dyskusję na kbismarck http://www.kbismarck.org/forum/viewtopi ... 45&start=0
Bardzo cenna uwaga, właściwie wyjaśniająca wszystko, co chciałem wiedzieć.JB pisze: Kilka uwag do powyższej wypowiedzi. Tona angielska, przyjęta jako jednostka wyporności (w jednostkach masy), wyrosła z wyporności objętościowej równej 35 stopom sześciennym (…). Do tego przyjmuje się gęstość wody morskiej 64 lb/ft.3 [stopy sześcienne w tekście można oznaczać jako cuft, cubic feet, usuwa to problem z wykładnikiem potęgi — przyp. Teller]co daje właśnie wagowo 2240 lb.
Jeżeli 1 cuft wody morskiej waży 64 lb, hence jej metr sześcienny będzie miał masę 1025,2 kg. To bliskie wyznaczonych przeze mnie 1026 kg/m^3, które w tej sytuacji należy rozumieć jako gęstość wody morskiej w okolicach Rue Royale . A zatem francuskie duże T na planach Jeana Barta to jednak tony metryczne. Znów mały kroczek do przodu…Poza tym wyjaśniłem sprawę, związaną ze wspominaną przeze mnie wodnicą 10 m (fr. ligne d'eau 10H) odległą od płaszczyzny stępki o 9, 17 m — okazało się, że należy ją po prostu rozumieć jako wodnicę konstrukcyjną nr 10 i ustalić odstęp międzywodnicowy na 0,917 m. To samo tyczy się wręgów teoretycznych; odstęp międzywręgowy 20 wręgów dla długości na wodnicy konstrukcyjnej równej 242 m to 12,1 m. Widzę zresztą teraz, skąd Szapowalenko brał linie teoretyczne kadłuba Richelieu do swoich Planów Modelarskich, bo gdy się uważniej przyjrzeć, ilość wręgów (20) jest identyczna na planach francuskich i u Szapowalenki, z tym że Szapowalenko lekceważąc reguły numeracji stoczniowej liczył wręgi w połowie odstępu nie jako np. 1 1/2, tylko jako 2, a w dodatku zaczął numerację od 1 a nie od 0 na rufowej prostopadłej.
A tak BTW, ciekawym jak się Panom Dyskutantom te francuskie rysunki ogląda
. Ja mam standardowo rozdzielczość 1600×1200 na mojej wielkiej 21-calowej Nokii , a i tak uznałem że jedyne co mogę zrobić, to dać płytkę kolegom z biura projektowego do wyplotowania na płachtach A0, bo inaczej przypomina to oglądanie Panoramy Racławickiej przez dziurkę od klucza. Widzę, że główny problem z jakością planów Jeana Barta wynika z dwubitowej skali kolorów; przypuszczam że oryginał mógł być w ołówku a nie w tuszu (dość prawdopodobne, bo te plany są na pewno tzw. rewizją stoczniową; Jean Bart był budowany w Saint-Nazaire i za podkład w Breście posłużyły plany Richelieu). Mam nadzieję że Francuzi z czasem albo poprawią jakość skanów, albo (na co liczę jeszcze bardziej) udostępnią plany jednostki prototypowej; sądząc po rysunkach katapulty powinny być wyraźniejsze i bogatsze w szczegóły. Planom na pewno pomogłoby też tzw. odplamkowanie, bo niektóre rysunki są nieprzyzwoicie wielkie (oczywista mierząc w kilobajtach, a nie w metrach) wyłącznie z powodu dużej ilości przypadkowych zaczernień.Fear the Lord and Dreadnought
