Forum Okrętów Wojennych

Dane w dzienniku są podawane w metrach sześciennych i tej jednostki się otrzymałem. Ale przy okazji badania dzienników zauważyłem pewien problem monografii, panuje w nich straszny bałagan jednostkowy i to nie raz w jednym opracowaniu. Na dzisiaj jestem prawie pewien że max zapas tych pancerników to jakieś 8200m3 co odpowiada podawanym również jako zapas 7700 tonom metrycznym (u Niemców wszystko było metryczne, stąd też pewne nieporozumienia odnośnie przekraczania limitów traktatowych przez deutschlandy), a normalny 7400m3 odpowiada podawanym tu i tam około 7800t. W różnych opracowaniach za każdą z tych liczb stoi bez ładu zwykle "t", ale w dziennikach nigdzie nie znalazłem żeby załadowano znacząco więcej niż wspomniane 8200m3.

Ale tak w ogóle, to porównując Howe czystego i brudnego, czy New Jersey nawet z samym sobą, rozrzut różnych wartości jest jak dla mnie zaskakująco duży. Gdy wychodzi mi z dość zgrubnych obliczeń tak ładnie wpisujący się wynik, jestem tym bardziej zaskoczony.

Dobra, to wykres jest błędny. Zużycie Bismarcka powinno być ~10% mniejsze ( znaczy konkretnie ile? Jaką przyjąć masę na metr sześcienny? )
Znalazłem jeszcze takie dane
http://www.bismarck-class.dk/technicall ... inery.html
i dołożyłem do wykresu. Jakoś tak wydają mi się podejrzanie niskie. Ja rozumiem, że Bismarck palił mało, ale mniej od Iowy w przeliczeniu na konia?

Dodano:
Znalazłem komentarz do tych danych kogoś innego na innym forum. Herr Nielsen raczej podaje poprawne dane.
Te dane z tego linku, to OBLICZENIOWE zużycie paliwa przy 12 kotłach.
Thoddy tu http://bismarck-class-forum.dk/thread.php?threadid=5453 dał takie dane:
Output (shp)----Shaft (rpm)------ Speed (knots)----Fuel consumption (gm/hp/hr)
3 x 46,000------ 265-------------------29---------------325
3 x 38,350-------250-------------------------------------320
3 x 23,300-------214-------------------------------------335=23.4 t/h vs Fahrttabellen approx 30,7 t/h
3 x 13,000-------176-------------------------------------370=14.4 t/h vs Fahrttabellen approx 20.6 t/h
3 x 8,300---------151------------------------------------415 = 10,33t /h vs Fahrttabellen approx 16,3 t/h
3 x 5,000---------128------------------------------------500 =7,5 t/h vs Fahrttabellen approx 13.7 t/h
Fahrtabellen, to mi wyglądają raczej na odczytane z podróży? To by lokowało spalanie Bismarcka powyżej KGV w pewnych zakresach. Jak znajdę jutro chwilę to dorobię wykres, dziś już nie dam rady


A jak chcesz mieć duże różnice - to porównaj Howe czyste dno wody "temperate" z Howe pół roku po wyjściu z doku "wody tropikalne"
Dla 24 w odpowiednio ( tony na godzinę ) 24,6; 26,8; 28,5; Różnica prawie 16% ( licząc "z dołu" ) lub prawie 14% ( licząc "z góry ). Dla innych prędkości jest podobnie
Nie muszę dodawać, że G&D jak podawali spalanie na konia na godzinę to wzięli najgorszy przypadek, a jak brali spalanie "sowich" to najlepszy...

A w monografiach to jest taki bałagan, że głowa mała. Tu metry, tu tony, tam cale tam jeszcze co innego. Jak komu pasuje do "dowodu" to w jednym jest grubość pokładu tylko jednej płyty pancernej, a w drugim suma wszystkiego nawet z najcieńszymi blachami pokładów wewnętrznych, gdzie indziej szerokości odczytane według innych kryteriów. Metryczne tony czy konie wzięte 1:1 z angielskimi to mały pikuś jest. Do pełni obrazka to brakuje jedynie żeby dla jednego wziąć węzły a dla drugiego km/g albo m/s ( w sumie dla miłośników jednostek SI i przeliczania np. mocy na KW, powinno się konsekwentnie przeliczać prędkości na m/s - przecież to jest jednostka prędkości a nie jakiś gupi "węzeł". "Węzeł" to możesz mieć na sznurku! Ot co! Howk! )

Pamiętajcie, że sama siłownia to jeszcze nie wszystko.
Na sprawność napędu duży wpływ ma to jak są dobrane śruby do kadłuba i do obrotów.
Śruby dobierano w dużej mierze kierując się doświadczeniem i wyczuciem. Raz się udało lepiej a raz gorzej.
Pamiętam, że kiedyś pracowałem na statku budowanym pod koniec lat 70-tych. Nieduży tankowiec coś około 30000t. Pływał po rzekach Ameryki południowej i czasem zdarzyło mu się dotknąć dna. Na stoczni okazało się, że końcówki piór śruby są poniszczone i powyginane. Postanowiono obciąć po kilkanaście centymetrów. W późniejszej eksploatacji okazało się, że nie dość, ze wibracje spadły to również i zużycie paliwa a prędkość została zachowana.
Tak więc nie wszystko zależy od kotłów i turbin.
Do tego dochodzi kształt kadłuba.
Trudno to tak jednoznacznie ocenić.

Ja osobiście gdybym projektował siłownię jednostki wojennej postawiłbym raczej na niezawodność i prostotę eksploatacji niż na ekonomikę.Ekonomiczne to mają być statki handlowe.

Wiesz, akurat w przypadku Niemiec i ich zapasów paliw, lepiej by było gdyby za dużo nie spalał

Maciej, spójrz tu: http://www.bismarck-class.dk/technicall ... inery.html
Mogę potwierdzić że te dane, dokładnie tak samo opisane widziałem w książce Koop & Schmolkego. Zresztą chyba każde jedno opracowanie jakie widziałem powtarza dane po nich lub po Breyerze.

Aaaa... Dopiero zauważyłem te dopisku po prawej

A ja właśnie zauważyłem ciekawe rzeczy.
Czytam sobie "British battleships" Friedmana. Nie dawno się ukazało.
Jako ciekawostka - KGV na przełomie 40 i 41 roku przy wyporności 41700 ton przy opuszczonych parawanach przy 100 tys KM osiągnął 27,25 w, przy 110 tys 28 w.
Friedman podaje, że parawany zmniejszały prędkość o 0,75 w, co odpowidało prędkości z podniesionymi parawanami 28 i 28,75 w.
Ciekawe, że PoW podczas pościgu za Bismarckiem miał mniej więcej tą wyporność ( wiadomo, zmieniała się wraz z wypalaniem paliwa ) a utrzymywał przez ~2 doby 125 do 135 tys KM.
Boję się wyciągać wnioski.

Dalej - spalanie brałem z Ravena i Robertsa. Książka zacna, choć wiekowa.
Podają że największy zasięg KGV miał przy prędkości 13 w i było to nieco ponad 6 tys mil. Mniejsza o parę w te czy tamte.
Projekt był 14 tys mil przy 10 węzłach, a więc zasięg to totalna porażka powtarzana w wielu opracowaniach z natrząsaniem się jak to durne brytole nie były w stanie policzyć spalania własnej jednostki. I to rąbnęli się DWA RAZY. Poracha czwartego stopnia, albo i gorzej.
Friedman powołując się na bodaj "ships cover" podaje, że KGV miał zasięg rzeczywisty przy 10 w of 15400 do 16700 ( zależy od sztuki ). Jakoś porażki nie widzę a więc przekroczenie. Co prawda to pod koniec wojny gdy nieco zwiększono zapas paliwa, co zwiększyło trochę zasięg, ale zwiększyła się też wyporność, co zwiększyło spalanie z więc zmniejszyło zasięg.
Ale zastanawia mnie jeszcze co innego.
Przyjmijmy 15900 mil przy 10 w, to daje 1590 godzin rejsu ( dobrze liczę? ), przy zapasie paliwa 3600 ton, daje to jakieś 2,2 tony/h przy tej prędkości ( trochę mniej, bo Brytole uwzględniali zapas na walkę czy pozostawienie czegoś w zbiornikach ).
Raven i Roberts podają dla czystego dna przy 12 węzłach spalanie 7,2 tony/h
Mam uwierzyć w ponad 3 razy mniejsze spalanie przy na tyle mniejszej prędkości?

A z drugiej strony jak zacząłem liczyć ( muszę skończyć ) kiedyś z jakimi prędkościami i przez ile czasu PoW ścigał Bismarcka, to powinno mu paliwa wcześniej zabraknąć niż zabrakło. Ale liczyłem to dawno, więc muszę jeszcze raz ( oczywiście pomijam to, ze nie mam danych rzetelnych dla 125% przeciążenia przeciążonej siłowni, coś tam trzeba będzie przybliżyć )

A i jeszcze jedno - jeśli te ponad 15 tys mil to prawda ( to z ships cover ) to by wychodziło, ze KGV z 2 razy mniejszymi zbiornikami paliwa miał WIĘKSZY zasięg niż North Carolina czy South Dakota a nawet Iowa.
No dobra - to manipulacja. Amerykańce maja FTP kończące się na ~14 węzłach i dla tej prędkości miały te 14-16 tys mil, a nie dla 10 w. Ale tak czy inaczej wygląda to zastanawiająco.

Jeszcze trochę i zacznę wierzyć w zielone ludziki.

Tak sobie paczę na wykresy i powiedzieć muszę że (jak na mój gust) Kanclerz palił na całkiem niezłym poziomie (nawet jeśli uśrednić wyniki), to w sumie porównywalnie do konkurencji. Wiem że poza niezawodnością to nie była wcale taka zła ta siłownia.

W końcu na coś to najwyższe wówczas ciśnienie na świecie powinno było pójść.
Ale postaram się o jakieś dokładniejsze dane. Może chłopaki z navweaps pomogą.

W tych wykresach to brakuje mi jeszcze Yamato.
Jak porównywać to wszystkie.

Peperon pisze:W tych wykresach to brakuje mi jeszcze Yamato.
Jak porównywać to wszystkie.

Mi też. Podobnie jak Ryśka, Wieńca laurowego ( czy jak mu tam ) i jeszcze paru innych.
Jak masz dane pozwalające zrobić wykres to dawaj. Zrobię. Ja niestety się nie dogrzebałem. Wykres robiony na dwa punkty ( prędkość 0 = moc 0 i prędkość max = moc max ) ma szansę na sporą niedokładność
A spalania to w ogóle nie mam.
Jak chcesz wyliczać "odwrotnie" spalanie z zasięgu i pojemności zbiorników to powodzenia życzę. Policzyłem sobie spalanie i pojemność zbiorników dawane dla Howe. Wyszło mi że po osiągnięciu maksymalnego zasięgu z daną prędkością w zbiornikach będzie miał jeszcze kilkaset ton paliwa.
Jakiś pomysł jak to jest w przypadku okrętów innych flot?
Dlatego staram się bazować na realnym zużyciu w tonach na godzinę czy metrach na godzinę w czasu rejsów. Bardzo chętnie bym dotarł do takich danych - jak ktoś ma, to poproszę.

A wracając do naszych wykresów. Zauważyłem poważny błąd w przypadku Howe. Wziąłem sobie moce z wykresu moc/prędkość z KGV z 1941 roku i wstawiłem do spalania Howe z 1943 czy '44. Trochę to błędne wyszło. Poniżej poprawiony wykres.
Dodałem ten obliczony punkt spalania dla 10 w. Jak widać trochę tu nie pasuje. Albo gdzieś jakiś błąd, albo to maksymalny zasięg np. w warunkach pokojowych, przy pływaniu z wyłączoną większością maszyn pomocniczych i wygaszonymi kotłami, które są niepotrzebne. Wtedy bym uwierzył.
Poniżej poprawione wykresy - naniosłem obydwie krzywe moc/prędkość dla KGV i Howe, oraz przeliczone spalanie Howe przy odczycie mocy z poprawnego wykresu.
Co do Bismarcka dodałem krechę na podstawie "fahrtabellen". Wyglądają tak podobnie do danych Joggiego, że jestem w stanie uznać dane Joggiego za prawidłowe ( wykres dla danych Joggiego jest nadal przy założeniu 1 m^3 = 1 tona, a to prawda nie jest, z tym że różnica będzie niewielka ).

Maciej3 pisze:Jak masz dane pozwalające zrobić wykres to dawaj.

Wiem, że to niekompletne. Jednak pozwala dołączyć do wykresu zależności moc / prędkość.
Przepisane z monografii Janusza Skulskiego, a wydanej przez Convaya w serii AotS.

Moc---------------prędkość------------spalanie-------------obroty------power
Shp ------------------kn---------------kg/shp/hr-------------rpm

153 553------------27, 46----------------0, 371--------------225-------10/10
120 655------------26,6----------------------------------------------------8/10
90 080-------------25,6----------------------------------------------------6/10
61 430-------------23,2----------------------------------------------------4/10
18 595-------------16, 47-----------------0, 466--------------------------standard

Jako ciekawostkę porównawczą można potraktować to co podaje Ross Watton w monografii Victoriousa z serii AotS.
Podane w układzie shp / węzły.
111 000 / 30 ; 92 500 / 29 i pół naprzód 55 000 / 25.

A wracając do tematu turbiny z obrotami 6400/min. to wydaje się jak najbardziej realna.
Przeglądnąłem parę wydawnictw i wyszło mi, że niektóre turbiny osiągały ponad 5 000 rpm już podczas drugiej wojny.
W tekście J. Palaska o Alasce w OW nr 51 jest podane, że turbina WC miała pełną moc przy 5 325 obr/min, a turbina NC przy 4478.
Skulski dla turbiny krążowniczej (cruising turbine) krążownika Takao podaje podaje moc maksymalną przy 5439 obrotach.
Natomiast W. Trojca w pracy o Scharnhorstach podaje 5100 dla turbiny WC.

Mam nadzieję, że te moje wypociny okażą się w czymkolwiek pomocne.

A wracając do tematu turbiny z obrotami 6400/min. to wydaje się jak najbardziej realna.

Co znaczy, że "wydaje Ci się realna"?
Nie "wydaje się realna" tylko taka była!
Toż ja trzy czteromiesięczne rejsy na tym statku zrobiłem to chyba wiem jakie były jego podstawowe dane techniczne.

Gregski pisze:Co znaczy, że "wydaje Ci się realna"?...

Może źle się wyraziłem. A już na pewno nie zamierzałem podważać Twoich informacji. Dlatego podałem przykłady różnych turbin na poparcie tezy, że takie obroty współczesnych turbin parowych nie powinny być niczym niezwykłym.

Wiem, że to niekompletne. Jednak pozwala dołączyć do wykresu zależności moc / prędkość.
Przepisane z monografii Janusza Skulskiego, a wydanej przez Convaya w serii AotS.

Pewnie, że wystarczy ( w pewnym zakresie oczywiście ).
Ciekawe, że tą książkę mam, a nie chciało mi się do niej zajrzeć, bo nie pamiętałem, że tam są te dane...
W każdym razie dzięki.

Ten nowoczesny kształt kadłuba co to zmniejsza opory dzięki gruszce, to czy ja wiem? Może przy prędkościach ekonomicznych ( tak pomiędzy 16 a 25 węzłów praktycznie pokrywa się ze sporo mniejszą Iową, a powyżej już gwałtowny wzrost.
Jak widać te bajania o wielkim spalaniu siłowni Yamato to bajania. Zakładając, że to prawdziwe bojowe, a nie jakieś obliczeniowe, jak jedne z Bismarckowych.
Dla mocy bliskich maksymalnych spalanie na konia na godzinę mniejsze niż dla NC czy SD. Na pewno ( KGV miał mniejsze, a ten ma to samo ).
Przy mniejszych prędkościach - dajcie dane moc/prędkość NC i SD, bo coraz bardziej mnie to męczy..

Z tą gruszką dziobową to nie taka prosta sprawa "ot zmniejsza i tyle". Zależy dla jakiego kadłuba i co by się chciało osiągnąć. Mogę spróbować coś wysmarować na bazie moich starych notatek, ale muszę przysiąść żeby z chaotycznych zapisków stworzyć coś w miarę przejrzystego.

O ile pamiętam jakieś dawne wywody, gruszka przesuwa miejsce pojawienia się fali dziobowej, co jakoś tam zmniejsza opory.
Więcej nie pamiętam.
Podejrzewam, że to taka "odwrotność rufy pawężowej". Ścięta rufa daje małe opory przy dużych prędkościach, kosztem większych przy małych. Może z gruszką jest odwrotnie?

A u Garzke&Dulina znalazłem dane dla Richelieu. Jak Joggi chcesz mieć płaską charakterystykę spalania to patrz na Ryśka. W całym zakresie pomiarowym w którym dane podali ( tak od 18 do 31 w ) spalanie pomiędzy 460 a 500 g/SHP/h.

Jeszcze dołożyłem spalanie/SHP/h dla Howe dla czystego dna. Kolor ten sam, sądzę, że jest jasne co jest co.
Nie mam pojęcia jak jest z czystością dna dla pozostałych okrętów.