Forum Okrętów Wojennych

Jacek Pytkowski pisze:Niestety, nie. Miałem gdzieś skan takiego rejestru PRS z okresu "numerów klasowych", ale nie potrafię teraz znaleźć. Może Colonel pomoże swoją pamięcią, albo domowym archiwum?

Dzięki za gotowość. Mam kilka rejestrów, ale chodzi mi głównie o te brakujące numery.

Marek T pisze:(...)Ale ożaglowanie do SKS-240 (rybackiego) projektował Wiśniewski. Czyżby to ten z Politechniki? Będę musiał zobaczyć, jak wyglądało to ożaglowanie. (...)

Bardzo śmiesznie wyglądało, jeśli dobrze pamiętam: trójkątny grot na przednim maszcie (raczej maszciku) i trójkątny bezan na tylnym masz(ciku)cie, i jeszcze trójkątny fok na dziobie. Te trójkąty prawie że równoramienne były, a bom od grota służył też (czy przede wszystkim) do wyładunku z pokładu skrzyń i beczek z rybą.

Nie wiedzieć czemu (znowu przypadek???), to ożaglowanie dla SKS-ów wyglądało bardzo podobnie jak u tego niemieckiego kutra rybackiego przerobionego z KFK http://www.kriegsfischkutter.de/8.html
Czyżby pracownicy Stoczni Rybackiej (a trochę tam "autochtonów" pracowało, dopóki nie zostali wysiedleni w 1951-52) ściągali plany od kuzynów z brytyjskiej strefy okupacyjnej Niemiec

Polecam tę niemiecką stronkę, bo umieścili tam sporo zdjęć przedstawiających budowę KFK podczas wojny w różnych stoczniach: to jest np. stocznia Burmestera w Swinemuende-Ost
Ciekawe, czy to nie któryś z naszych późniejszych SKSów?

Po wielu przemyśleniach moje zdanie jest takie, że te SKSy nie były robione "z pozostawionych części", bo Niemcy zabrali wszystko co się dało z zapasów stoczniowych podczas ewakuacji (i jeszcze z tych części kilka KFK w Travemuende przed kapitulacją wyklepali). Myślę, że SKSy były produkowane dokładnie tak samo, jak 40 lat później samochody ściągane z RFN do Polski. Czyli przekładali planki poszycia kadłuba (może nawet z wręgami?) z tych bardziej zniszczonych na te lepiej zachowane i z 2-3 KFK powstawał 1 SKS "nówka-sztuka, nie śmigana, od dziadka-emeryta z Kriegsmarine"
Tam obok stoczni stacjonowała flotylla "bojowych" KFK i jeszcze dodatkowo kilka "bojowych" stało w kolejce do remontu. Podczas nalotu w marcu 1945 r. "niejeden z nich dostał i padł", a że to było wszystko przy brzegu i na płytkim, to nic dziwnego, że jeszcze w 1950 r. było z czego wybierać. Tak więc SKSy to pewnie "składaki", ale z oryginalnych części i podzespołów . Dopiero B-12 to były "polskie podróbki".

Jacek Pytkowski pisze:

Chemik pisze: Colonel, niczego nie pokręciłeś u Micińskiego długość obarczona jest błędem ponieważ dł. całkowita podana jest jako między pionami ale teraz to nie jest aż tak istotne

Nie "między pionami", tylko długość rejestrowa jest podana w sposób sugerujący, że jest to długość całkowita. Już do tego doszliśmy w tym wątku, więc starajmy się sami unikać pomyłek.

Fragment książki z opisem "Rutka" jest na 5 stronie tego tematu i jest tam wyraźnie: dł. m. p. co w książce na stronie 11 jest rozwijane jako długość między pionami, więc chyba się nie pomyliłem

Jacek Pytkowski pisze:

Marek T pisze:(...)Ale ożaglowanie do SKS-240 (rybackiego) projektował Wiśniewski. Czyżby to ten z Politechniki? Będę musiał zobaczyć, jak wyglądało to ożaglowanie. (...)

Bardzo śmiesznie wyglądało, jeśli dobrze pamiętam: trójkątny grot na przednim maszcie (raczej maszciku) i trójkątny bezan na tylnym masz(ciku)cie, i jeszcze trójkątny fok na dziobie. Te trójkąty prawie że równoramienne były, a bom od grota służył też (czy przede wszystkim) do wyładunku z pokładu skrzyń i beczek z rybą.

Nie wiedzieć czemu (znowu przypadek???), to ożaglowanie dla SKS-ów wyglądało bardzo podobnie jak u tego niemieckiego kutra rybackiego przerobionego z KFK http://www.kriegsfischkutter.de/8.html
Czyżby pracownicy Stoczni Rybackiej (a trochę tam "autochtonów" pracowało, dopóki nie zostali wysiedleni w 1951-52) ściągali plany od kuzynów z brytyjskiej strefy okupacyjnej Niemiec

U Micińskiego i Kolickiego nie ma planiku SKS-a tylko odsyłacz: "sylwetka jak B-12, patrz obok"
jak potrzeba to mogę go zeskanować.

Jacek Pytkowski pisze:Po wielu przemyśleniach moje zdanie jest takie, że te SKSy nie były robione "z pozostawionych części", bo Niemcy zabrali wszystko co się dało z zapasów stoczniowych podczas ewakuacji (i jeszcze z tych części kilka KFK w Travemuende przed kapitulacją wyklepali). Myślę, że SKSy były produkowane dokładnie tak samo, jak 40 lat później samochody ściągane z RFN do Polski. Czyli przekładali planki poszycia kadłuba (może nawet z wręgami?) z tych bardziej zniszczonych na te lepiej zachowane i z 2-3 KFK powstawał 1 SKS "nówka-sztuka, nie śmigana, od dziadka-emeryta z Kriegsmarine"
Tam obok stoczni stacjonowała flotylla "bojowych" KFK i jeszcze dodatkowo kilka "bojowych" stało w kolejce do remontu. Podczas nalotu w marcu 1945 r. "niejeden z nich dostał i padł", a że to było wszystko przy brzegu i na płytkim, to nic dziwnego, że jeszcze w 1950 r. było z czego wybierać. Tak więc SKSy to pewnie "składaki", ale z oryginalnych części i podzespołów .

Jakiś czas temu (na czwartej stronie tematu) wyraziłem swoje wątpliwości (nota bene bez echa):

Chemik pisze:Nikt z nas nie zauważył cytatu z Budownictwa Okrętowego zamieszczonego przez AvM i wszyscy pisaliśmy o tylko o Stoczni Szczecińskiej jako o budowniczym serii.

AvM pisze:Stocznia Rybacka w Świnoujściu
Po uruchomieniu stoczni w roku 1947 najpoważniejsze były kłopoty z naborem fachowców. Poza remontami kilku
mniejszych jednostek nie można było przyjąć żadnej poważniejszej roboty. Ponieważ koncepcja wykorzystania poniemieckich elementów kutrów, lezących w blisko położonej stoczni, budującej uprzednio kutry typu KFK, była ekonomicznie bardzo uzasadniona - zdecydowano się na współpracę z przemysłem terenowym. Należała do niego również Baza Remontowa w Pucku (kierownik inż. Władysław Wysocki). Przy pomocy delegowanych do Świnoujścia stolarzy i szkutników, wykorzystując elementy kutrów KFK, w oparciu o dokumentację dostarczoną ze Stoczni Rybackiej w Gdyni - w latach 1949-1951 na istniejącym slipie zbudowano 6 kadłubów superkutrów tupu KFK. Kadłuby te przeholowano do Stoczni "Odra" w Szczecinie (dyrektorem był wówczas inż. Wilhelm Pustelnik), gdzie wykończono je jako superkutry typu SKS-240.

A we mnie zrodziły się wątpliwości: czy aby na pewno zbudowano, czy tez tylko obudowano kilka z pozostałych kadłubów??

Jacek Pytkowski pisze:Dopiero B-12 to były "polskie podróbki".

Marek pisał o nich, iż też wykorzystano w nich "elementy" ze Świnoujścia... ciekawe jakie?

Chemik pisze:Fragment książki z opisem "Rutka" jest na 5 stronie tego tematu i jest tam wyraźnie: dł. m. p. co w książce na stronie 11 jest rozwijane jako długość między pionami, więc chyba się nie pomyliłem

Masz rację, napisali dł. m. p., ale podana wartość 23,4m odpowiada mniej więcej długości rejestrowej.

U Micińskiego i Kolickiego nie ma planiku SKS-a tylko odsyłacz: "sylwetka jak B-12, patrz obok"
jak potrzeba to mogę go zeskanować.

Ja miałem możliwość oglądać oryginalne plany stoczniowe SKS-a, Marek T też ma (tak zrozumiałem) do nich dostęp.

Jakiś czas temu (na czwartej stronie tematu) wyraziłem swoje wątpliwości (nota bene bez echa):
Nikt z nas nie zauważył cytatu z Budownictwa Okrętowego zamieszczonego przez AvM i wszyscy pisaliśmy o tylko o Stoczni Szczecińskiej jako o budowniczym serii.

["AvM"]Stocznia Rybacka w Świnoujściu
Po uruchomieniu stoczni w roku 1947 najpoważniejsze były kłopoty z naborem fachowców. Poza remontami kilku
mniejszych jednostek nie można było przyjąć żadnej poważniejszej roboty. Ponieważ koncepcja wykorzystania poniemieckich elementów kutrów, lezących w blisko położonej stoczni, budującej uprzednio kutry typu KFK, była ekonomicznie bardzo uzasadniona - zdecydowano się na współpracę z przemysłem terenowym. Należała do niego również Baza Remontowa w Pucku (kierownik inż. Władysław Wysocki). Przy pomocy delegowanych do Świnoujścia stolarzy i szkutników, wykorzystując elementy kutrów KFK, w oparciu o dokumentację dostarczoną ze Stoczni Rybackiej w Gdyni - w latach 1949-1951 na istniejącym slipie zbudowano 6 kadłubów superkutrów tupu KFK. Kadłuby te przeholowano do Stoczni "Odra" w Szczecinie (dyrektorem był wówczas inż. Wilhelm Pustelnik), gdzie wykończono je jako superkutry typu SKS-240.

A we mnie zrodziły się wątpliwości: czy aby na pewno zbudowano, czy tez tylko obudowano kilka z pozostałych kadłubów??

W dokumentach po Min.Żeglugi, które przeglądałem, najczęściej używano wyrażenia "ODbudowa poniemieckich KFK". Sugeruje to, że do SKSów wykorzystano coś, co było w wyższym stopniu ukompletowania niż same stępki. A z drugiej strony, to ja szczerze wątpię, czy ta "stocznia rybacka Świnoujście", która zresztą zakończyła działalność po zepchnięciu na wodę ostatniej pary SKSów była technologicznie w stanie zrobić coś więcej niż rozkręcić kilka kadłubów, przenieść wręgi i planki oraz poutykać w szpary konopny sznurek i całość wysmołować.

["Jacek Pytkowski"]Dopiero B-12 to były "polskie podróbki".

Chemik pisze:Marek pisał o nich, iż też wykorzystano w nich "elementy" ze Świnoujścia... ciekawe jakie?

Coś, co jeszcze po tych 10 latach (w chwili rozpoczęcia produkcji serii B-12) można było wymontować i odzyskać. Popatrz na moje zdjęcia Głowackiego: dziobnica, tylnica i stępka to naprawdę solidne bale dębowe, jeśli nie zgniły i nie były poszarpane wybuchami bomb... pewnie dało się też odzyskać trochę stalowych wręg... albo nawet stalowe kolumny podpierające pomosty bojowe - to były takie rury z kołnierzami, jeden kołnierz przyśrubowany był do stępki, drugi od spodu do pokładu, a na pokładzie od góry kołnierz następnego odcinka rury. Tak jest zrobiony maszt na Głowackim, ciekawe czy ten dolny odcinek pod pokładem jest oryginalny?

Jacek Pytkowski pisze:... napisali dł. m. p., ale podana wartość 23,4m odpowiada mniej więcej długości rejestrowej.

To jest dokładnie długość rejestrowa (23,36 m wg PRS) zaokrąglona do 1 miejsca po przecinku. W tej książce tak są podawane wymiary. Miciński długość rejestrową zinterpretował jako długość m.p.

Jacek Pytkowski pisze:... oryginalne plany stoczniowe SKS-a, Marek T też ma (tak zrozumiałem) do nich dostęp.

Mam mieć.

Jacek Pytkowski pisze:... W dokumentach po Min.Żeglugi, które przeglądałem, najczęściej używano wyrażenia "ODbudowa poniemieckich KFK".

Czy to odnosiło sie do typu SKS?

Chemik pisze:

Marek T pisze:Na którymś forum było pytanie o numer RUTKOWSKIEGO na żaglu. W "Morzu" z lat 70tych był spis tych numerów, dla RUTKOWSKIEGO podano tam XXXI-PZ-2.

"Rutkowski" raczej nigdy nie nosił numeru PZ-2 (to numer "Zewu Morza") jego numer żeglarski to PZ-5 (podałem go na 4 stronie tego tematu). Egzemplarz "Morza" o którym wspominasz to numer 7 z 1976 roku i ten wykaz potwierdza numer podany przeze mnie.

Numeracja PZŻ się zmieniła w latach 70.
Najpierw było AAA PZ- NN, gdzie:
AAA - rzymska liczba oznaczajaca pomiarowa powierzchnie ożaglowania, np. XXXI to 305 do 315 m2.
PZ - oznaczenie polskiego związku żeglarskiego
NN - numer kolejny w klasie wielkości ozaglowania, (mogły więc istnieć jachty np. V PZ-2 i VIII PZ-2).

Potem było PZ -NN (wtedy "Zew Morza" mial PZ-2, a "H. Rutkowski" PZ-5).

Obecnie jest POL - NNNN.

Nie dysponuję żadnym rejestrem niestety. Ciekawe, czy mają takowe w archiwum PZZ?

Marek T pisze:

Jacek Pytkowski pisze:... W dokumentach po Min.Żeglugi, które przeglądałem, najczęściej używano wyrażenia "ODbudowa poniemieckich KFK".

Czy to odnosiło sie do typu SKS?

Tak, dokładnie. Przez cały 1949 rok (zaczęło się chyba nawet w 1948) trwały narady przedstawicieli Min.Żeglugi, MIR-u (ten Instytut chyba jeszcze pod inną nazwą wtedy występował) oraz Stoczni Rybackich p.t. "A co by tu zrobić z tymi poniemieckimi KFK w Świnoujściu?. Zachowało się sporo notatek (to nie są dokładne stenogramy, raczej opisy co kto powiedział). Co ciekawe, początkowo przewija się liczba 8, a potem staje na 6 SKS-ach. I nie wiem, czy doszli do wniosku, że dwóch nie warto "odbudowywać", czy też tylko na 6 starczyło budżetowych pieniędzy (problemy finansowe też gdzieś tam się przewijają). A może H.Rutkowski był "siódmy" w tej 8-mce?

W kilku spotkaniach uczestniczył też p.Piechocki - ten, co sobie "przedłużył" KFK. Ktoś tu w wątku pisał, że widział zdjęcie z wodowania jego kutra? Jak ten kuter wyglądał? Bo ja mam takie podejrzenie, że on wcale nie wydłużał stępki (technicznie możliwe, ale dużo z tym roboty i jednak strefa łączenia byłaby słabsza wytrzymałościowo i bardziej podatna na gnicie itp. niż "fabryczna" stępka. Moim zdaniem, to jak Kaszubi w Pucku zobaczyli kuter ze ściętą rufą, a ich przedwojenne łódki miały rufy szpicgatowe, to sobie pomyśleli, że kawałka rufy brakuje i dorobili Piechockiemu te 2 m "szpicgatu".

Korzystając z okazji, to napiszę Wam jeszcze trochę o tych rejestrach rybackich. Jeśli w w tamtym okresie (1947, 1948, 1949) jakiś kuter jest wpisany do rejestru statków rybackich i ma przyznaną oznakę rybacką, to jeszcze wcale nie oznacza, że ten kuter wychodzi w morze i łowi ryby. Umieszczenie go w rejestrze rybackim oznaczało tylko tyle, że została uregulowana sytuacja prawna tej jednostki, tzn. ma (zaakceptowanego przez władzę ludową) właściciela lub użytkownika. Generalnie, to wszelkie łódki i statki "poniemieckie" stawały się z mocy ówczesnego prawa własnością Państwa, i albo były odsprzedawane albo wydzierżawiane rybakom, czy też jakoś sprzedawane na raty (teraz to się nazywa "leasing"). Jednostki nowo budowane lub po generalnych remontach (te wydobyte z wody) stawały się własnością tego, co za budowę lub remont zapłacił. I tu nie tylko Skarb Państwa finansował takie prace stoczniowe, ale i Bank Rybaków Morskich, centrala handlowa Centromor, przedsiębiorstwa rybackie i in.
KFK Gdy-76 po ucieczce (a wedle ówczesnych dokumentów "po dezercji") załogi do Szwecji został rewindykowany do Polski pewnie dlatego, że nie był do końca spłacony. Szwedzi bardzo skrupulatnie badali prawo własności państwa polskiego do kutrów, na co narzekają w pismach służbowych pracownicy Ambasady w Sztockholmie.
Tak, że badając dawne zestawienia statków rybackich trzeba bardzo ostrożnie podchodzić do wpisów w rubryce "właściciel", bo często wpisywany był tam tylko użytkownik a ten użytkownik mógł się często zmieniać. Wpisany kuter mógł zaś być dopiero "remontowany".

Jak szukacie oryginalnych KFK, to patrzcie też na rubrykę "Silnik". Jeśli jest wpisany MODAAG (albo jakieś 150-180 KM), to raczej oryginalny KFK z oryginalnym silnikiem. SKS-y miały już inne, importowane po wojnie silniki. Jednak niektóre z podniesionych z wody KFK też dostały nowe silniki, a trafiłem też na 1 kuter (z Nowego Portu), który KFK raczej nie był (bo długość miał mniejszą niż KFK - chyba, że się znowu komuś dł.m.p. pomyliła z dł.rej.), ale miał silnik MODAAG wyjęty z jakiegoś KFK.

A w ogóle to sprawa tych najstarszych rejestrów rybackich (1945-55) jest jedną z tych, o których nasza administracja rybacka mówi b.mało i b.niechętnie, bo... wiele z tych rejestrów po prostu poginęło. To były takie malutkie kartoniki jak w katalogach bibliotecznych. Kilka razy były reorganizacje administracji morskiej, urzędy rybackie były łączone z urzędami morskimi, potem znów rozdzielane, potem łączone, teraz znów oddzielnie... a tymi najstarszymi rejestrami nikt się nie przejmował, bo istotny dla urzędników był stan aktualny. W archiwum państwowym w Gdyni znalazłem paczkę takich kartonikowych rejestrów z końca lat 40-tych, ale tylko dla portów Mierzei Wiślanej. Reszty Zatoki "nie ma" albo "nie wiadomo gdzie są".

Jeszcze o oznakach rybackich. SKS-y i większość KFK otrzymały początkowo oznaki "ŚWI", bo wedle założeń Min.Żeglugi te największe kutry ("Super-kutry") miały pływać ze Świnoujścia na Skagerrak i łowić śledzie, pakując je do beczek z solą. Dlatego też SKS-om powsadzano zbiorniki na paliwo o dwukrotnie większej pojemności niż u oryginalnych KFK (15 ton wobec 7,5 tony, jeśli dobrze pamiętam). Z prostego wyliczenia wychodziło mi, że silnik SKS mógł na tym paliwie pracować przez 15 dni i nocy. Ale Duńczycy i Norwedzy jakoś tak w tym czasie powiększyli sobie swoje wody terytorialne czy wyłączne strefy ekonomiczne i się łowienie na Skagerraku skończyło. Superkutry próbowały wychodzić na połowy dalej, na Morze Północne, ale to już było nieekonomiczne i ostatecznie skierowano je na Bałtyk, koncentrując w Kołobrzegu, Ustce i Władysławowie (co powodowało zmiany oznak rybackich).

Jacek Pytkowski pisze:W kilku spotkaniach uczestniczył też p.Piechocki - ten, co sobie "przedłużył" KFK. Ktoś tu w wątku pisał, że widział zdjęcie z wodowania jego kutra? Jak ten kuter wyglądał? Bo ja mam takie podejrzenie, że on wcale nie wydłużał stępki (technicznie możliwe, ale dużo z tym roboty i jednak strefa łączenia byłaby słabsza wytrzymałościowo i bardziej podatna na gnicie itp. niż "fabryczna" stępka. Moim zdaniem, to jak Kaszubi w Pucku zobaczyli kuter ze ściętą rufą, a ich przedwojenne łódki miały rufy szpicgatowe, to sobie pomyśleli, że kawałka rufy brakuje i dorobili Piechockiemu te 2 m "szpicgatu".

Chyba jednak przedłużył, bo:

Marek T pisze:W "Rejestrze PRS 1959" podane są długości rejestrowe:
- RUTKOWSKIEGO jako 23,36 m,
- ZUBRZYCKIEGO - 23,46 m.
- GDY-126 Piechockiego w tym samym rejestrze ma 24,93 m.
- GDY-16, odbudowany w Pucku miał 23,20 m.
- WŁA-23 (dawny ŚWI-52), również odbudowany w Pucku - miał 23,24 m.
cytat edytowany

"Naddanie" nawisu rufowego nie zmieniłoby długości rejestrowej, bo tę długość mierzy się (niezależnie od systemu pomiaru) od osi trzonu steru. Myślę, że po prostu kuter dostał nową stępkę, dłuższą o ok. 1,5 m. Nie wiem, jaki był odstęp wręgowy na KFK, ale to może odpowiadać 4 odstępom wręgowym, o których słyszałem w relacji jednego z rybaków. Przypuszczam, że materiał na stępki w Świnoujściu nie był przycięty "na wymiar" i znaleziono tam (a może gdzie indziej?) belkę, z której można było zrobić dłuższą stępkę.

A gdzieś chyba już pisałem, że ten kuter był podobno przywieziony w dwóch częściach?

Fotka kutra Piechockiego podczas wodowania:

Odstęp pomiędzy wręgami na KFK był 0,50m. Gdyby po prostu przedłużył śródokręcie o 2 metry (= 4 odstępy między wregami), to długość rej. też wydłużyłaby się o 2 metry. Tymczasem dane, które cytujesz pokazują dł.rej. większą o jakieś 1,5 m od KFK i wyrobów KFKopodobnych.

A przy wydłużaniu rufy w szpicgat mogli przenieść do tyłu trzon steru i w ten sposób zwiększyć dł.rej. Szkoda, że zdjęcie nie obejmuje rufy. (Przy okazji: na zdjęciu sterówka wyraźnie "inna" niż u KFK. Albo oryginalna sterówka była zniszczona, albo to był kadłub z tych "niedokończonych", jeszcze bez sterówki).

Odnośnie znalezienia "belki" na dłuższą stępkę, to uważam to za mocno wątpliwe. Sam się zastanawiałem, czy te stępki były wycinane z jednej kłody, czy "sztukowane" z krótszych kawałków. Popatrz na moje zdjęcia Głowackiego - stępka (ten poziomy odcinek) ma jakieś 18 m długości. Teoretycznie można sobie szukać takiego dębu, ale u większości dębów już na 10 m od ziemi pień przechodzi w grube konary. Ponadto, robiąc stępkę "z odcinków" łatwiej byłoby im wyprofilować to charakterystyczne zaokrąglone przejście w dziobnicę.

Niestety, u Głowackiego spod tych kilkunastu(kilkudziesięciu?) warstw farb antyporostowych niewiele stępki widać. Żeby pooglądać ją od góry, trzeba byłoby pozdejmować podłogi. (to jest do zrobienia, tylko spróbuj kogoś z załogi przekonać do takiej dodatkowej roboty )

Co do przedłużania śródokręcia, to musiałbym też dokładniej popatrzeć w rysunki przekrojów, bo nie jestem pewien, czy na KFK było takie miejsce, żeby dwie sąsiednie pary wręg miały te same kształty i wielkości. Jeśli wpychali "na siłę" cztery pary wręg, to chyba zaburzyłoby to znacznie linie kształtu kadłuba i utrudniało wpasowanie planek.


Ale temat ciekawy, może znajdziemy jeszcze dokładniejsze opisy. Tak czy siak, inne KFK nie były przedłużane, widocznie więc ten pomysł nie był najlepszy i korzyści nie przynosił.

Nie upieram się przy swoim, ale i tak obracamy się w oparach domysłów - więc w ramach ćwiczeń umysłowych:

Jacek Pytkowski pisze:Odstęp pomiędzy wręgami na KFK był 0,50m. Gdyby po prostu przedłużył śródokręcie o 2 metry (= 4 odstępy między wregami), to długość rej. też wydłużyłaby się o 2 metry. Tymczasem dane, które cytujesz pokazują dł.rej. większą o jakieś 1,5 m od KFK i wyrobów KFKopodobnych.

Czy odstęp wręgowy musi być stały? Może okręt przedłużono o 4 odstępy wręgowe - po 0,4 m? A może dwa odstępy po 0,75 m ? - co jednak wydaje mi się dużo mniej prawdopodobne.

Jacek Pytkowski pisze:A przy wydłużaniu rufy w szpicgat mogli przenieść do tyłu trzon steru i w ten sposób zwiększyć dł.rej.

Ale po co? Tylko dla piękności? Taka przeróbka z pewnością byłaby związana z dodatkowymi kosztami. Te koszty musiałyby być uzasadnione konkretnymi korzyściami. Jakimi?
Zresztą Leszczyński pisze, że celem przedłużenia było zwiększenie pojemności kadłuba. Czy zwiększenie nawisu rufowego dałoby znaczące zwiększenie pojemności, które uzasadniłoby zwiększenie kosztów?

Przy okazji, również na podstawie PRS 1959:
- RUTKOWSKI - 70 BRT, 16 NRT,
- ZUBRZYCKI - 82 BRT, 17 NRT,
- GDY 126 - 79 BRT, 38 NRT,
- GDY 16 - 74 BRT, 24 NRT,
- WŁA 23 - 71 BRT, 26 NRT.
BRT u Piechockiego (GDY 126) może nie jest zabójczo większe, ale NRT faktycznie wskazuje na powiększenie przestrzeni ładunkowej, co potwierdza śródokręcie.

Jacek Pytkowski pisze:Sam się zastanawiałem, czy te stępki były wycinane z jednej kłody, czy "sztukowane" z krótszych kawałków.

Jak były sztukowane, to z przedłużeniem stępki nie powinno być jakiegokolwiek kłopotu.

Jacek Pytkowski pisze:Co do przedłużania śródokręcia, to musiałbym też dokładniej popatrzeć w rysunki przekrojów, bo nie jestem pewien, czy na KFK było takie miejsce, żeby dwie sąsiednie pary wręg miały te same kształty i wielkości.

Zerknąłem na rysunek B-12 u W. Bladego i przy odrobinie dobrej woli można się na nim dopatrzeć paru centymetrów wstawki cylindrycznej.

Jacek Pytkowski pisze:Jeśli wpychali "na siłę" cztery pary wręg, to chyba zaburzyłoby to znacznie linie kształtu kadłuba i utrudniało wpasowanie planek.

Dlaczego miałoby utrudnić? Może tylko byłoby więcej odpadków powstałych podczas dopasowania planek ...

Marek T pisze:Przy okazji, również na podstawie PRS 1959:
- RUTKOWSKI - 70 BRT, 16 NRT,
- ZUBRZYCKI - 82 BRT, 17 NRT,
- GDY 126 - 79 BRT, 38 NRT,
- GDY 16 - 74 BRT, 24 NRT,
- WŁA 23 - 71 BRT, 26 NRT.
BRT u Piechockiego (GDY 126) może nie jest zabójczo większe, ale NRT faktycznie wskazuje na powiększenie przestrzeni ładunkowej, co potwierdza śródokręcie.

Chyba nie Przedłużenie statku powiększa przede wszystkim jego BRT, natomiast wzrost NRT może być realizowany kosztem zmiany zabudowy wnętrza kadłuba. Tutaj wzrost BRT jest w granicach 10% (czy odpowiada to wstawce "2 m" - nie wiem). Natomiast NRT wzrosło dwukrotnie - widocznie przerobił na ładownie kubryk załogowy - ten z podstawą przedniego masztu. Nota bene, ładownia w przerabianych KFK i SKS była na śródokręciu zrobiona właśnie z pomieszczeń załogi.

Czy te dwa ostatnie kutry to nie były B-12? Jeśli mnie pamięć nie myli, to główną zmianą w stosunku do SKS było powiększenie ładowni (przednia ściana ładowni przesunięta do podstawy przedniego masztu).

Co do 82 BRT u Franka Zubrzyckiego, to być może wynika to ze znacznie powiększonej nadbudówki (pokładówki) rufowej i nowej kabiny nawigacyjnej - tylko nie pamiętam, w którym roku to przerabiali.
* * *
A... znalazłem! http://pl.wikipedia.org/wiki/Zesp%C3%B3 ... _Zubrzycki Jeśli przebudowywali go w 1954/55 , to w wykazie z 1959 miał już większe BRT.

Przy okazji: ci, co zrobili ten wpis do Wikipedii podają, że był to KFK164 lub KFK506.
Według książki Dannera KFK164 zatonął w Świnoujściu 15.3.1945 r. w wyniku bombardowania, KFK506 zatonął 25.8.1944 tuż przy wejściu do Świnoujścia (jeśli dobrze zrozumiałem?) - wpadł na minę.

Jacek Pytkowski pisze:Chyba nie

No dobrze, kombinujemy dalej.

Jeżeli z grubsza założyć, że:
szerokość KFK była 6,4 m
wysokość boczna 3,1 +1,2 = 4,3 m
to wstawaka 1 m długości generowała około:
6,6 *4,3*0,55/2,83 = 5,4 BRT.
W przypadku dwumetrowej wstawki byłłby to przyrost zarówno BRT jak I NRT o ok. 11.

Jacek Pytkowski pisze:... Przedłużenie statku powiększa przede wszystkim jego BRT, natomiast wzrost NRT może być realizowany kosztem zmiany zabudowy wnętrza kadłuba ...

A może miał mniejszą nadbudówkę?

Czy te dwa ostatnie kutry to nie były B-12?

Nie, oba były odbudowane z wraków, w Pucku.
GDY 16 (PRS 430005) armator SPRM "Jedność Rybacka" Gdynia, odbudowany 1951 w Pucku,
WŁA 23 (ex ŚWI 52, PRS 430002) armator PPiUR "Szkuner" Władysławowo, odbudowany 1950 w Pucku.
Tako rzecze PRS.

Jacek Pytkowski pisze:... Panowie, wspólnymi siłami obaliliśmy właśnie dwa mity o Rutku:
1) Nie był żadnym FORDELem (dziadkowi się pomyliło, a naszym przesłyszało w 1967 roku) ...

Nie miałem siły przebijać się przez 15 stron http://www.fky.org/forum-neu/read.php?1,1066,page=1 w nieznanym mi języku, więc spytam tak: czy na tym forum słyszeli o jakichkolwiek statkach wielkości KFK, budowanych w Stralsundzie przed wojną, z ożaglowaniem jak RUTKOWSKI? A jeżeli nic o tym nie ma, to może warto ich zapytać?

Ten nieszczęsny FORDEL nie daje mi spokoju. Wiadomo, że RUTKOWSKI był zbudowany(lub/i odbudowany) po wojnie, więc opowieść dziadka ze Stralsundu w tym miejscu mija się z prawdą. Ale załoga z kpt. Morzyckim oglądała jakiś album, a w nim chyba jakiś FORDEL, a w każdym razie coś, co bardzo przypominało RUTKOWSKIEGO.
Więc teraz pytanie: co było w tym albumie???