List otwarty w sprawie polskich myśliwców.
Dodam truchę luźnych uwag
Wiele poszlak wskazuje, że gen. Rayski jednak planował zakup P-24. W ilości 30 sztuk miały one zastąpić P-7. W polskich ofertach podawano nawet że 30 szt. jest na wyposażeniu (co oczywiście można poddać kytyce twierdząc że było to mydlenie oczu - wiadomo nikt nie kupuje sprzętu wojskowego jeśli nie używa go producent). O negatywnej ocenie P-24 moim zadaniem zadecydowała ocena silnika. O jego problemach odsyłam do ostaniej Skrzydlatej Polski. Później, gdy pojawił się dopracowany silnik G&R miał on już ugruntowaną opinię jednostki napędowej zawodnej i przenoszącej drgania na konstrukcję. Do tego doszedł problem z płatnością za silniki G&R. Szerzej E. Malak wspomniana książka o administrowaniu. W dwóch słowach - Wailer (szef G&R) zaproponował swój silnik w eksportowej wersji P-24. W przypadku nie sprzedaży maszyn za granicę mogliśmy je kupić po atrakcyjnej cenie. Samoloty się jednak dobrze przedawały i kupowaliśmy silniki, ale ... pojawił się problem ze strony Kwiatkowskiego, który wprowadził odgórnie ograniczenia w transferze dewiz - i powstał spór, z G&R gdyż zalegaliśmy z pieniędzmi.
Reasumując nie jest prawdą że nie chcieliśmy kupić dla Lotnictwa P-24. Jednak zdawaliśmy sobie sprawę że wobec niewątpliwej przewagi ilościowej przeciwnika (Niemcy, Rosja) musieliśmy stawiać na przewagę w jakości, stąd dążenie do nowatorskich konstrukcji. Mogliśmy przyjąc oczywiście startegię nie gwarantującą tej przewagi, kontynuacji i wówczas P-24 jest ok. Jednak założyliśmy że P-24 to samolot przejściowy i rozwijaliśmy P-50 Jastrząb. Nie jest prawdą że bez wykorzystania doświadczeń z "Puławszczaków" - proszę spojrzeć na tył samolotu z ostanio odnalezionej fotografii Lotnictwo 6/05.
Kwestia Wilka - trzeba pamiętać o tym że na początku lat 30. panowała psychoza wojny pwietrznej, tak jak w naszych czasach wojny atomowej. Roztaczano wizję licznych bombowców które miały pustoszyć miasta. Powstały nawet samoloty to zapowiadające rosyjski TB-3, czy niemiecki Dornier 38 (?) nie pamiętam - ten co to w Japonii miał oznaczenie Ki-20. Były to ciężkie wielosilnikowe, metalowe samoloty. I to przeciw nim miał powstawać moim zdaniem Wilk, a także samoloty tej klasy w innych państwach.
A teraz może uwaga bardziej szczegółowa P-24 miął dwa działka 20 mm, a Wilk jedno. Wydaje się że przewaga znaczna. Ale przecież P-24 miał Oerlikony - bardzo słabe działka. Mała prędkość początkowa pocisku, słaby ładunek, w praktyce trzeba było strzelać z b. bliska. Te same dziąlka były na A6M2 i póżniejszych wersjach - jak wspominał Saburo Sakai - większość swych zwycięstw odniosłem przy użyciu kaemów, z działek mogłem strzelać z obezpośredniej odległości "z przyłożenia" - wówczas kiedy zaskoczyłem przeciwnika i podszedłem na małą odległość. Działko dla Wilka było zupełnie inną konstrukcją i o zdecydowanie lepszych możliwościach odsyłam do prac Śp. Komudy. Ale Oerlkion był lekki i się nadawał do montażu w P-24 i chyba wówczas tylko taką 20 można było zamontować w tym samolocie. Zdecydowanie lepsza 20-stka Hispano Suiza nie wchodziła w rachubę. M.in. dlatego aby mieć działko do zwalczania ciężkich bombowców, a nie "sikawkę" potrzebny był samolot dwusilnikowy.Drugą drogą rozwoju był montaż odpowiedniego działka strzelającego przez wał silnika.
Szybko się poznano na efektywności w użytkownicy wymieniali Oerlikony na dodatkowe km-y.
Wiele poszlak wskazuje, że gen. Rayski jednak planował zakup P-24. W ilości 30 sztuk miały one zastąpić P-7. W polskich ofertach podawano nawet że 30 szt. jest na wyposażeniu (co oczywiście można poddać kytyce twierdząc że było to mydlenie oczu - wiadomo nikt nie kupuje sprzętu wojskowego jeśli nie używa go producent). O negatywnej ocenie P-24 moim zadaniem zadecydowała ocena silnika. O jego problemach odsyłam do ostaniej Skrzydlatej Polski. Później, gdy pojawił się dopracowany silnik G&R miał on już ugruntowaną opinię jednostki napędowej zawodnej i przenoszącej drgania na konstrukcję. Do tego doszedł problem z płatnością za silniki G&R. Szerzej E. Malak wspomniana książka o administrowaniu. W dwóch słowach - Wailer (szef G&R) zaproponował swój silnik w eksportowej wersji P-24. W przypadku nie sprzedaży maszyn za granicę mogliśmy je kupić po atrakcyjnej cenie. Samoloty się jednak dobrze przedawały i kupowaliśmy silniki, ale ... pojawił się problem ze strony Kwiatkowskiego, który wprowadził odgórnie ograniczenia w transferze dewiz - i powstał spór, z G&R gdyż zalegaliśmy z pieniędzmi.
Reasumując nie jest prawdą że nie chcieliśmy kupić dla Lotnictwa P-24. Jednak zdawaliśmy sobie sprawę że wobec niewątpliwej przewagi ilościowej przeciwnika (Niemcy, Rosja) musieliśmy stawiać na przewagę w jakości, stąd dążenie do nowatorskich konstrukcji. Mogliśmy przyjąc oczywiście startegię nie gwarantującą tej przewagi, kontynuacji i wówczas P-24 jest ok. Jednak założyliśmy że P-24 to samolot przejściowy i rozwijaliśmy P-50 Jastrząb. Nie jest prawdą że bez wykorzystania doświadczeń z "Puławszczaków" - proszę spojrzeć na tył samolotu z ostanio odnalezionej fotografii Lotnictwo 6/05.
Kwestia Wilka - trzeba pamiętać o tym że na początku lat 30. panowała psychoza wojny pwietrznej, tak jak w naszych czasach wojny atomowej. Roztaczano wizję licznych bombowców które miały pustoszyć miasta. Powstały nawet samoloty to zapowiadające rosyjski TB-3, czy niemiecki Dornier 38 (?) nie pamiętam - ten co to w Japonii miał oznaczenie Ki-20. Były to ciężkie wielosilnikowe, metalowe samoloty. I to przeciw nim miał powstawać moim zdaniem Wilk, a także samoloty tej klasy w innych państwach.
A teraz może uwaga bardziej szczegółowa P-24 miął dwa działka 20 mm, a Wilk jedno. Wydaje się że przewaga znaczna. Ale przecież P-24 miał Oerlikony - bardzo słabe działka. Mała prędkość początkowa pocisku, słaby ładunek, w praktyce trzeba było strzelać z b. bliska. Te same dziąlka były na A6M2 i póżniejszych wersjach - jak wspominał Saburo Sakai - większość swych zwycięstw odniosłem przy użyciu kaemów, z działek mogłem strzelać z obezpośredniej odległości "z przyłożenia" - wówczas kiedy zaskoczyłem przeciwnika i podszedłem na małą odległość. Działko dla Wilka było zupełnie inną konstrukcją i o zdecydowanie lepszych możliwościach odsyłam do prac Śp. Komudy. Ale Oerlkion był lekki i się nadawał do montażu w P-24 i chyba wówczas tylko taką 20 można było zamontować w tym samolocie. Zdecydowanie lepsza 20-stka Hispano Suiza nie wchodziła w rachubę. M.in. dlatego aby mieć działko do zwalczania ciężkich bombowców, a nie "sikawkę" potrzebny był samolot dwusilnikowy.Drugą drogą rozwoju był montaż odpowiedniego działka strzelającego przez wał silnika.
Szybko się poznano na efektywności w użytkownicy wymieniali Oerlikony na dodatkowe km-y.
Wiele poszlak wskazuje, że gen. Rayski jednak planował zakup P-24. W ilości 30 sztuk miały one zastąpić P-7. W polskich ofertach podawano nawet że 30 szt. jest na wyposażeniu (co oczywiście można poddać kytyce twierdząc że było to mydlenie oczu - wiadomo nikt nie kupuje sprzętu wojskowego jeśli nie używa go producent). O negatywnej ocenie P-24 moim zadaniem zadecydowała ocena silnika. O jego problemach odsyłam do ostaniej Skrzydlatej Polski. Później, gdy pojawił się dopracowany silnik G&R miał on już ugruntowaną opinię jednostki napędowej zawodnej i przenoszącej drgania na konstrukcję. Do tego doszedł problem z płatnością za silniki G&R. Szerzej E. Malak wspomniana książka o administrowaniu. W dwóch słowach - Wailer (szef G&R) zaproponował swój silnik w eksportowej wersji P-24. W przypadku nie sprzedaży maszyn za granicę mogliśmy je kupić po atrakcyjnej cenie. Samoloty się jednak dobrze przedawały i kupowaliśmy silniki, ale ... pojawił się problem ze strony Kwiatkowskiego, który wprowadził odgórnie ograniczenia w transferze dewiz - i powstał spór, z G&R gdyż zalegaliśmy z pieniędzmi.
Reasumując nie jest prawdą że nie chcieliśmy kupić dla Lotnictwa P-24. Jednak zdawaliśmy sobie sprawę że wobec niewątpliwej przewagi ilościowej przeciwnika (Niemcy, Rosja) musieliśmy stawiać na przewagę w jakości, stąd dążenie do nowatorskich konstrukcji. Mogliśmy przyjąc oczywiście startegię nie gwarantującą tej przewagi, kontynuacji i wówczas P-24 jest ok. Jednak założyliśmy że P-24 to samolot przejściowy i rozwijaliśmy P-50 Jastrząb. Nie jest prawdą że bez wykorzystania doświadczeń z "Puławszczaków" - proszę spojrzeć na tył samolotu z ostanio odnalezionej fotografii Lotnictwo 6/05.
Kwestia Wilka - trzeba pamiętać o tym że na początku lat 30. panowała psychoza wojny pwietrznej, tak jak w naszych czasach wojny atomowej. Roztaczano wizję licznych bombowców które miały pustoszyć miasta. Powstały nawet samoloty to zapowiadające rosyjski TB-3, czy niemiecki Dornier 38 (?) nie pamiętam - ten co to w Japonii miał oznaczenie Ki-20. Były to ciężkie wielosilnikowe, metalowe samoloty. I to przeciw nim miał powstawać moim zdaniem Wilk, a także samoloty tej klasy w innych państwach.
A teraz może uwaga bardziej szczegółowa P-24 miął dwa działka 20 mm, a Wilk jedno. Wydaje się że przewaga znaczna. Ale przecież P-24 miał Oerlikony - bardzo słabe działka. Mała prędkość początkowa pocisku, słaby ładunek, w praktyce trzeba było strzelać z b. bliska. Te same dziąlka były na A6M2 i póżniejszych wersjach - jak wspominał Saburo Sakai - większość swych zwycięstw odniosłem przy użyciu kaemów, z działek mogłem strzelać z obezpośredniej odległości "z przyłożenia" - wówczas kiedy zaskoczyłem przeciwnika i podszedłem na małą odległość. Działko dla Wilka było zupełnie inną konstrukcją i o zdecydowanie lepszych możliwościach odsyłam do prac Śp. Komudy. Ale Oerlkion był lekki i się nadawał do montażu w P-24 i chyba wówczas tylko taką 20 można było zamontować. Jednak szybko się poznano na jego efektywności w użytkownicy wymieniali Oerlikony na dowatkowe km-y. Zdecydowanie lepszą 20-ską była Hispano Suiza, ale zdecydowanie cięższa i większa. Dlatego pomysł aby ulokować działko tej klasy w samolocie 2 silnikowym. Drugim rozwiązaniem - to strzelanie przez wał silnika.
Reasumując nie jest prawdą że nie chcieliśmy kupić dla Lotnictwa P-24. Jednak zdawaliśmy sobie sprawę że wobec niewątpliwej przewagi ilościowej przeciwnika (Niemcy, Rosja) musieliśmy stawiać na przewagę w jakości, stąd dążenie do nowatorskich konstrukcji. Mogliśmy przyjąc oczywiście startegię nie gwarantującą tej przewagi, kontynuacji i wówczas P-24 jest ok. Jednak założyliśmy że P-24 to samolot przejściowy i rozwijaliśmy P-50 Jastrząb. Nie jest prawdą że bez wykorzystania doświadczeń z "Puławszczaków" - proszę spojrzeć na tył samolotu z ostanio odnalezionej fotografii Lotnictwo 6/05.
Kwestia Wilka - trzeba pamiętać o tym że na początku lat 30. panowała psychoza wojny pwietrznej, tak jak w naszych czasach wojny atomowej. Roztaczano wizję licznych bombowców które miały pustoszyć miasta. Powstały nawet samoloty to zapowiadające rosyjski TB-3, czy niemiecki Dornier 38 (?) nie pamiętam - ten co to w Japonii miał oznaczenie Ki-20. Były to ciężkie wielosilnikowe, metalowe samoloty. I to przeciw nim miał powstawać moim zdaniem Wilk, a także samoloty tej klasy w innych państwach.
A teraz może uwaga bardziej szczegółowa P-24 miął dwa działka 20 mm, a Wilk jedno. Wydaje się że przewaga znaczna. Ale przecież P-24 miał Oerlikony - bardzo słabe działka. Mała prędkość początkowa pocisku, słaby ładunek, w praktyce trzeba było strzelać z b. bliska. Te same dziąlka były na A6M2 i póżniejszych wersjach - jak wspominał Saburo Sakai - większość swych zwycięstw odniosłem przy użyciu kaemów, z działek mogłem strzelać z obezpośredniej odległości "z przyłożenia" - wówczas kiedy zaskoczyłem przeciwnika i podszedłem na małą odległość. Działko dla Wilka było zupełnie inną konstrukcją i o zdecydowanie lepszych możliwościach odsyłam do prac Śp. Komudy. Ale Oerlkion był lekki i się nadawał do montażu w P-24 i chyba wówczas tylko taką 20 można było zamontować. Jednak szybko się poznano na jego efektywności w użytkownicy wymieniali Oerlikony na dowatkowe km-y. Zdecydowanie lepszą 20-ską była Hispano Suiza, ale zdecydowanie cięższa i większa. Dlatego pomysł aby ulokować działko tej klasy w samolocie 2 silnikowym. Drugim rozwiązaniem - to strzelanie przez wał silnika.
Rayski proponował zakup P-24 w 1938 - tak podaje chyba Morgała. P.11 z silnikiem Mercury VII rozważano bodaj już w 1937 r. ale miał słaby miał przyrost osiągów wstosunku do P.11c.Darth Stalin pisze:I w tej kwestii wspomnany wyżej E.Malak pisze, że to być może to było za duże ryzyko stawiać na tak wymagający ( konstrukcyjnie i eksploatacyjnie ) silnik.Silnik Foka: czy rzeczywiście miał szansę osiągnięcia wystarczającego poziomu rozwoju, jak np. silniki serii DB-601 i pochodne? Tu jest problem wsszystkiego nowego, gdzie wystarczy jeden problem i cały program leży. Czy był jakiś pomysł alternatywny? No bo w przyadku fiaska Foki cały plan modernizaji leży.
Jastrząb też miał problemy z silnikiem - i cały czas zastanawiam się, dlaczego nie wdrożono do produkcji maszyny przejściowej między P.11 a Jastrzębiem - choćby P.24 dla naszego lotnictwa czy nawet Kobuza. Wszystko miało niby pięknie wyglądać w 1942 roku - a nikt nie pomyślał, co by było, gdyby jednak coś walnęło wcześniej?
Potem dopiero ( 1939 ) się wpakowali w Jagernotprogram P-11g z Mercurym VIII.
- SmokEustachy
- Posty: 4487
- Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
- Lokalizacja: Oxenfurt
- Kontakt:
Bo dyskutujemy o artykule a nie o ....hobbysta pisze:Przyglądam sie tej dyskusji, "jazdach" po p. E. Malaku - autorze cyklu artykułów w "Lotnictwie" i podejrzewam że nie nabyli koledzy wydanej w Wydawnictwie Marszałek pozycji ww. autora pt.: "Administrowanie w lotnictie polskim 1926-1939", które dokładnie odnosi sie (moim zdaniem rzetelnie) do wszystkich kwestii tu omawianych.
- SmokEustachy
- Posty: 4487
- Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
- Lokalizacja: Oxenfurt
- Kontakt:
http://www.historia.icenter.pl/psh/stro ... id=3&pid=2I w tej kwestii wspomnany wyżej E.Malak pisze, że to być może to było za duże ryzyko stawiać na tak wymagający ( konstrukcyjnie i eksploatacyjnie ) silnik.
- SmokEustachy
- Posty: 4487
- Rejestracja: 2004-01-06, 14:28
- Lokalizacja: Oxenfurt
- Kontakt:
Osoby, ... ... ode mnie ... uprzjemie ... o przepastowanie swoich uwag tu:
http://twoj.net/index.php?showtopic=9650
... werbalny znak, ... tam mam ...
...
SmOK
http://twoj.net/index.php?showtopic=9650
... werbalny znak, ... tam mam ...
...
SmOK
- Darth Stalin
- Posty: 1200
- Rejestracja: 2005-01-23, 23:35
- Lokalizacja: Płock
Smoku:
1. w liście otwartym, do którego link dałeś post wyżej, używałeś polskich czcionek
2. jak tak dalej pójdzie, to będziemy mieli poważne trudności z odczytywaniem Twoich komunikatów/postów etc. gdyż będą one notorycznie wykropkowywane. Ponieważ ich lektura jest dla mnie wielce interesująca (niezależnie od tego, czy się z nimi zgadzam czy nie), czy mógłbyś w końcu zaprzestać dawania Moderatorowi powodu do kropkowania i zaczął pisać po polsku? Jakoś wszyscy naokoło to robią, zaś Twój upór/niechęć/cokolwiek innego daje skutek jak dotąd wyłącznie na Twoją niekorzyść, bo nie widać, by Mod miał ochotę zaprzestać działalności "kropkowniczej".
Pozdrawiam
DS
1. w liście otwartym, do którego link dałeś post wyżej, używałeś polskich czcionek
2. jak tak dalej pójdzie, to będziemy mieli poważne trudności z odczytywaniem Twoich komunikatów/postów etc. gdyż będą one notorycznie wykropkowywane. Ponieważ ich lektura jest dla mnie wielce interesująca (niezależnie od tego, czy się z nimi zgadzam czy nie), czy mógłbyś w końcu zaprzestać dawania Moderatorowi powodu do kropkowania i zaczął pisać po polsku? Jakoś wszyscy naokoło to robią, zaś Twój upór/niechęć/cokolwiek innego daje skutek jak dotąd wyłącznie na Twoją niekorzyść, bo nie widać, by Mod miał ochotę zaprzestać działalności "kropkowniczej".
Pozdrawiam
DS
DARTH STALIN - Lord Generalissimus Związku Socjalistycznych Republik Sithów
Owszem - to był Towarzysz Stalin... i na niego nie znaleźli rozwiązania...
Owszem - to był Towarzysz Stalin... i na niego nie znaleźli rozwiązania...
rayski
Smoka tradycyjnie zjechano na wszystkich mozliwych forach.
Rayski nie bardzo wiedzial jakie ma byc to lotnictwo ale ....tego przeciez nikt nie wiedzial i wyszlo tak jak wyszlo.
Wniosek jaki mi sie nasuwa jest jeden. Nie bylysmy w stanie wlasnymi silami Obsadzic wszyskich rodzajow samolotow dla naszej armii i tyle. Grupa osob zangazowana w projektowanie, budowe a póxniej wdraanie samolotu do produkcji byla bardzo waska i tyle - bylismy zdani czesciwo zdani na import badz licencje, to czesciowo wina rayskiego, ktory za pozno przejrzal na oczy
wilk jak i cale nasze lotnictwo bylo wytworem autorskim grupy ludzi, ktora uczyla sie polityki sprzetowej na zywym organizmie lotnictwa II RP, w sumie edukacja szla calkiem sprawnie, gdyby nie ta wojna...
Smoku, o czym ty piszesz. te koncepcje scieraly sie moze w owczesnym mlodym techniku. poipatrz na konkursy na samoloty owczesnych armii dopiero kiedy w 1937 roku WSZEDZIE lataja jednosilnikowe dolnoplaty cos trzeba bylo z tym zrobic i masz jastrzebia - nie dosc ze katastrofe ( i na podwozie czkano 9 miesiecy ! taki byl priortet) to jeszczs spozniona o 2-3 lata
Dyskusje o przedrzesniwoym lotnictwie sa pelne obrazkowych konstrukcji - wstepnych, nieraz prywatnych pomyslów niektorych konstruktorów ale wylacznie obrazków! czyms innym jest oblicznie na papierze danych technicznych jakiesj maszyny a poskaldanie jej do kup. jak jest roznica pomiedzy liczniem olowkiem a w polu (czytaj) na lotnisku - to przyklad Jastrzebia.
pzdr
Kokluzja jest bowiem dosc banalna i brutalna. Cecha poprzednika, Rayskiego i Zajaca byl po prostu dyletantyzm w dziedzinie ktora sie zajmowali a to byloby malo przyjemne.Choć autor przytacza wiele symptomatycznych informacji, za co mu chwała, to jednak są one dość rozproszone, nie prowadzą ku podaniu wprost nieprzyjemnych dość konkluzji, jakie można bez większych trudności z artykułu tego wywieść
Rayski nie bardzo wiedzial jakie ma byc to lotnictwo ale ....tego przeciez nikt nie wiedzial i wyszlo tak jak wyszlo.
Wniosek jaki mi sie nasuwa jest jeden. Nie bylysmy w stanie wlasnymi silami Obsadzic wszyskich rodzajow samolotow dla naszej armii i tyle. Grupa osob zangazowana w projektowanie, budowe a póxniej wdraanie samolotu do produkcji byla bardzo waska i tyle - bylismy zdani czesciwo zdani na import badz licencje, to czesciowo wina rayskiego, ktory za pozno przejrzal na oczy
nikt takowych nie dokonal, co wiecej cale to dorabianie ideologi do idei wilka ktory mial wyleczyc wszelkie bláczki naszego lotnictw jest po prostu smieszne. trnedem swiatowym byly jednoslinikowe dolnoplaty - Meser, Spit i Hurricane pojawiaja sie na deskach kreslarskich w okolcach 1934/5 roku , a wyprzdzaja je o okolo pol do roku wymogi ZZT poszczegolnych armii.Chciałem skoncentrować się jednak na budzącym najwięcej emocji samolotem PZL 38 „Wilk”. Kilka kwestii wprost fundamentalnych nie znalazło bowiem dotychczas wystarczającego wyjaśnienia, np. kto dokonywał dla potrzeb generała Lubomira Rayskiego koniecznych analiz, bo o tym że konstruktorzy ołówkiem zapisywali sobie to i owo na marginesie już wiemy.
wilk jak i cale nasze lotnictwo bylo wytworem autorskim grupy ludzi, ktora uczyla sie polityki sprzetowej na zywym organizmie lotnictwa II RP, w sumie edukacja szla calkiem sprawnie, gdyby nie ta wojna...
.Wiemy też, że w owym czasie ścierało się kilka koncepcji samolotu myśliwskiego: klasyczna, górno- bądź dwupłatowa ze stałym podwoziem, dalej – nowy, jednopłatowy, dopracowany aerodynamicznie samolot z wciąganym podwoziem w locie, także lekka, tania jego wersja o ograniczonych możliwościach. Na koniec maszyna dwumotorowa, dalekiego zasięgu, silnie uzbrojona, również w defensywne, ruchome środki ogniowe, z dwuosobową załogą
Smoku, o czym ty piszesz. te koncepcje scieraly sie moze w owczesnym mlodym techniku. poipatrz na konkursy na samoloty owczesnych armii dopiero kiedy w 1937 roku WSZEDZIE lataja jednosilnikowe dolnoplaty cos trzeba bylo z tym zrobic i masz jastrzebia - nie dosc ze katastrofe ( i na podwozie czkano 9 miesiecy ! taki byl priortet) to jeszczs spozniona o 2-3 lata
i tu kryje sie prawdziwa przyczyna naszej kleski, gdyby ktos robil te analizy, ktorych sie domagasz i ktos je czytal - prace nad polskim IARem ruszylyby najpozniej w 1934r i po trzech latach (1937-38) mialbys ten samolot w eskadrach.Niezwykle interesującym zbiegiem okoliczności jest, że w roku 1932 w PZL rozpoczęły się prace projektowe nad wersją „płaszczaka” dostosowaną do silnika o mocy do 1000 KM – późniejszy P 24.
Problem polega na tym ze kto i gdzie mial podjac te prace. moce przerobowe naszych konstruktorów i zaplecza (taki banal jak np. tunel areodynamiczny) byly mocno ograniczone. albo sie ma ciastko albo je sie zjada.Podjęcie takich prac w Polsce równolegle z projektem „Wilka” dałoby dość szybko tak potrzebną maszynę myśliwską.
Dyskusje o przedrzesniwoym lotnictwie sa pelne obrazkowych konstrukcji - wstepnych, nieraz prywatnych pomyslów niektorych konstruktorów ale wylacznie obrazków! czyms innym jest oblicznie na papierze danych technicznych jakiesj maszyny a poskaldanie jej do kup. jak jest roznica pomiedzy liczniem olowkiem a w polu (czytaj) na lotnisku - to przyklad Jastrzebia.
pzdr
Re: rayski
JAkoś chyba nikogo to nie dziwimarektempe pisze:Smoka tradycyjnie zjechano na wszystkich mozliwych forach.
Możesz to rozwinąć - bo szczerze mówiąc nie do końca wiem co masz na myślimarektempe pisze:Wniosek jaki mi sie nasuwa jest jeden. Nie bylysmy w stanie wlasnymi silami Obsadzic wszyskich rodzajow samolotow dla naszej armii i tyle. Grupa osob zangazowana w projektowanie, budowe a póxniej wdraanie samolotu do produkcji byla bardzo waska i tyle - bylismy zdani czesciwo zdani na import badz licencje, to czesciowo wina rayskiego, ktory za pozno przejrzal na oczy
1. Niezupełnie - ten trend był oczywisty dopiero w 1938. Spójrz na początki Hurricane'a czy Wildcata. Spit był do 1940-ego traktowany jako maszyna przejściowa - bo RAF wolał Hurricane'a i czekał na Tornado i ... dwusilnikowe Reapera i Whirlwinda.marektempe pisze:nikt takowych nie dokonal, co wiecej cale to dorabianie ideologi do idei wilka ktory mial wyleczyc wszelkie bláczki naszego lotnictw jest po prostu smieszne. trnedem swiatowym byly jednoslinikowe dolnoplaty - Meser, Spit i Hurricane pojawiaja sie na deskach kreslarskich w okolcach 1934/5 roku , a wyprzdzaja je o okolo pol do roku wymogi ZZT poszczegolnych armii.
wilk jak i cale nasze lotnictwo bylo wytworem autorskim grupy ludzi, ktora uczyla sie polityki sprzetowej na zywym organizmie lotnictwa II RP, w sumie edukacja szla calkiem sprawnie, gdyby nie ta wojna...
2. Wilk nie miał wyleczyć wszystkich bolączek - i nigdy nie miał zastąpić klasycznych fighterów - tyle tylko iż nie byliśmy w stanie robić wszystkego naraz.
A co do chorych tendencji - wystarczy spojrzeć jako co stworzono Fokkera T.V
Nie przesadzaj - sprawdź jaki był udział dolnopłatów myśliwskich w 1937 w Niemczech, Wlk. Brytanii i Francji.marektempe pisze:Smoku, o czym ty piszesz. te koncepcje scieraly sie moze w owczesnym mlodym techniku. poipatrz na konkursy na samoloty owczesnych armii dopiero kiedy w 1937 roku WSZEDZIE lataja jednosilnikowe dolnoplaty cos trzeba bylo z tym zrobic i masz jastrzebia - nie dosc ze katastrofe ( i na podwozie czkano 9 miesiecy ! taki byl priortet) to jeszczs spozniona o 2-3 lata
Nie - tu się kryje prawdziwa ignorancja - P.24 robiono do zoferowanego przez GR motoru o mocy 760 KM.marektempe pisze:i tu kryje sie prawdziwa przyczyna naszej kleski, gdyby ktos robil te analizy, ktorych sie domagasz i ktos je czytal - prace nad polskim IARem ruszylyby najpozniej w 1934r i po trzech latach (1937-38) mialbys ten samolot w eskadrach.Niezwykle interesującym zbiegiem okoliczności jest, że w roku 1932 w PZL rozpoczęły się prace projektowe nad wersją „płaszczaka” dostosowaną do silnika o mocy do 1000 KM – późniejszy P 24.
- Darth Stalin
- Posty: 1200
- Rejestracja: 2005-01-23, 23:35
- Lokalizacja: Płock
Ale tu ciekawostką jest nasz wschodni sąsiad - w 1933 roku mamy dolnopłata z chowanym podwoziem I-16 (szybkość), ale jednocześnie dwupłata ze stałym podwoziem I-15 (zwrotność).
A u nas ani tak ani tak...no, może P.7/P.11 to zwrotność, ale szybkości jakoś brakowało... Skoro Sowieci kupili amerykański silnik, to dlaczego my nie mogliśmy?
No i dlaczego te nasze skromne siły projektowe dodatkowo marnowano pchając je w kompletnie poronione pomysły, pożerające czas i pieniądze (patrz PZL 44 Wicher)??
A u nas ani tak ani tak...no, może P.7/P.11 to zwrotność, ale szybkości jakoś brakowało... Skoro Sowieci kupili amerykański silnik, to dlaczego my nie mogliśmy?
No i dlaczego te nasze skromne siły projektowe dodatkowo marnowano pchając je w kompletnie poronione pomysły, pożerające czas i pieniądze (patrz PZL 44 Wicher)??
DARTH STALIN - Lord Generalissimus Związku Socjalistycznych Republik Sithów
Owszem - to był Towarzysz Stalin... i na niego nie znaleźli rozwiązania...
Owszem - to był Towarzysz Stalin... i na niego nie znaleźli rozwiązania...
Jest to analogiczne do późniejszej koncepcji mieszanych formacji jedno- i dwumotorowych myśliwcówDarth Stalin pisze:Ale tu ciekawostką jest nasz wschodni sąsiad - w 1933 roku mamy dolnopłata z chowanym podwoziem I-16 (szybkość), ale jednocześnie dwupłata ze stałym podwoziem I-15 (zwrotność).
Jak na swój czas - to na ich szybkość nie było co narzekaćDarth Stalin pisze:A u nas ani tak ani tak...no, może P.7/P.11 to zwrotność, ale szybkości jakoś brakowało...
Temat-rzeka - ale na pewno trzeba brać pod uwagę iż Rosjanie mając problemy z takimi zakupami w Europie na potęgę kupowali licencje w Stanach.Darth Stalin pisze:Skoro Sowieci kupili amerykański silnik, to dlaczego my nie mogliśmy?
Kolejny mit - Wicher nie powstał za pieniądze lotnictwa wojskowego - więc gdyby go nie robiono - niewiele by to zmieniło.Darth Stalin pisze:No i dlaczego te nasze skromne siły projektowe dodatkowo marnowano pchając je w kompletnie poronione pomysły, pożerające czas i pieniądze (patrz PZL 44 Wicher)??
lotnictwo
po prostu nie bylysmy w stanie opracowac i wdrozyc do produkcji wszystkich typow samolotow jakich potrzebowalismymarektempe napisał:
Wniosek jaki mi sie nasuwa jest jeden. Nie bylysmy w stanie wlasnymi silami Obsadzic wszyskich rodzajow samolotow dla naszej armii i tyle. Grupa osob zangazowana w projektowanie, budowe a póxniej wdraanie samolotu do produkcji byla bardzo waska i tyle - bylismy zdani czesciwo zdani na import badz licencje, to czesciowo wina rayskiego, ktory za pozno przejrzal na oczy
Możesz to rozwinąć - bo szczerze mówiąc nie do końca wiem co masz na myśli
Tym razem ja musze dopytac co masz na mysli.1. Niezupełnie - ten trend był oczywisty dopiero w 1938. Spójrz na początki Hurricane'a czy Wildcata. Spit był do 1940-ego traktowany jako maszyna przejściowa - bo RAF wolał Hurricane'a i czekał na Tornado i ... dwusilnikowe Reapera i Whirlwinda.
pisalem o ZTT poszczegolnych armii - te byly sledzione przez wywaidy naukowo techniczne panstw zaintersowanych - a te pojawily sie w w 1934/35 roku
2. Wilk nie miał wyleczyć wszystkich bolączek - i nigdy nie miał zastąpić klasycznych fighterów - tyle tylko iż nie byliśmy w stanie robić wszystkego naraz.
jesli sie nie mysle to mial stanowic jakies 45 % wszystkich smolotow bojowych wojska polskiego
pytanie jak powyzej co masz na mysli piszac o udziale dolnoplatwo mysliwskich?Nie przesadzaj - sprawdź jaki był udział dolnopłatów myśliwskich w 1937 w Niemczech, Wlk. Brytanii i Francji.
tu kryje sie brak nawoczesnego mysliwca w 1939 r - nie w 1937r !Nie - tu się kryje prawdziwa ignorancja - P.24 robiono do zoferowanego przez GR motoru o mocy 760 KM.
ale konstruktory tego samolotu mieli chyba cos z wojskiem wspolnego?Darth Stalin napisał:
No i dlaczego te nasze skromne siły projektowe dodatkowo marnowano pchając je w kompletnie poronione pomysły, pożerające czas i pieniądze (patrz PZL 44 Wicher)??
Kolejny mit - Wicher nie powstał za pieniądze lotnictwa wojskowego - więc gdyby go nie robiono - niewiele by to zmieniło.
pozdrawiam
Re: lotnictwo
Może niezupełnie tak - teoretycznie byliśmy - ale wyszły nam bokiem stan rozwoju technologicznego gospodarki w 1920, afera Francopolu i Wielki Kryzys - byliśmy na dobrej drodze - ale zabrakło czasu by mieć odpowiedni potencjał.marektempe pisze:po prostu nie bylysmy w stanie opracowac i wdrozyc do produkcji wszystkich typow samolotow jakich potrzebowalismy
ZTT na Hurry'iego i Spita wymagało 450 km/h i początkowo 4 km.marektempe pisze:Tym razem ja musze dopytac co masz na mysli.
pisalem o ZTT poszczegolnych armii - te byly sledzione przez wywaidy naukowo techniczne panstw zaintersowanych - a te pojawily sie w w 1934/35 roku
To że wyszło tak do przodu - to inna sprawa (podobnie zresztą wyglądała sprawa z francuskimi ZTT wg. której powstał MS-406).
O ile dane państwo posiadało odpowiedni potencjał rozwojowy lotnictwa - często ZTT pisane w latach 1933-37 okazywały się śmieszne z porównaniu z wynikami.
Spójrz chociażby kiedy Angole produkowali Gladiatora i ile DM latało na nich jeszcze w 1938.
Owszem - jak to określił Rayski w końcu lat dwudziestych - z racji małych środków na nasze lotnictwo musi ono być maksymalnie uniwersalne.marektempe pisze:2. Wilk nie miał wyleczyć wszystkich bolączek - i nigdy nie miał zastąpić klasycznych fighterów - tyle tylko iż nie byliśmy w stanie robić wszystkego naraz.
jesli sie nie mysle to mial stanowic jakies 45 % wszystkich smolotow bojowych wojska polskiego
Maszyna myśliwsko-bombowa była tu dobreym rozwiązaniem:
- uzupełniała siły myśliwskie
- pozwalała zastąpić maszyny liniowe (czyli funkcje rozpoznania, lekkiego bombardowania i wparcia).
Mieliśmy w tym doświadczenia chociażby z Bristolem F2B Figter - niespecjalna maszyna myśliwska okazała się dobrym sprzętem do rozpoznania i interwencji i nienajgorszym bombowcem.
Podobnie postąpili Anglicy (linia maszyn myśliwsko-rozpoznawczych) czy Belgowie (większość lotnictwa na Foxach)
Pisałeśmarektempe pisze:pytanie jak powyzej co masz na mysli piszac o udziale dolnoplatwo mysliwskich?Nie przesadzaj - sprawdź jaki był udział dolnopłatów myśliwskich w 1937 w Niemczech, Wlk. Brytanii i Francji.
Tylko w dużych państwach - i to w tym czasie (1937) dolnopłaty nie były jeszcze dominującym sprzętem (no może poza ZSRR z I-16, Francją z D-501/510 i USA z P-26).... kiedy w 1937 roku WSZEDZIE lataja jednosilnikowe dolnoplaty
Sytuacja o której mówisz zaczęła mieć miejsce dopiero w 1938
Niezupełnie - 14G było w tym czasie nowym i nie do końca jasnym rozwiązaniem. Można było przyjąć iż niedługo Bristol zaproponuje coś podobnego. Niestety tak się nie stało.marektempe pisze:tu kryje sie brak nawoczesnego mysliwca w 1939 r - nie w 1937r !Nie - tu się kryje prawdziwa ignorancja - P.24 robiono do zoferowanego przez GR motoru o mocy 760 KM.
Ale jeżeli już krytycznym momentem jeżeli chodzi o decyzje odnośnie motorów był okres 1934-1936.
Owszem - tyle iż nie było pieniędzy na nowy sprzęt by dać im zajęcie.marektempe pisze:ale konstruktory tego samolotu mieli chyba cos z wojskiem wspolnego?Kolejny mit - Wicher nie powstał za pieniądze lotnictwa wojskowego - więc gdyby go nie robiono - niewiele by to zmieniło.Darth Stalin napisał:
No i dlaczego te nasze skromne siły projektowe dodatkowo marnowano pchając je w kompletnie poronione pomysły, pożerające czas i pieniądze (patrz PZL 44 Wicher)??
pozdrawiam
Wiadomo iż dyskusja o dolnopłacie w myśliwskim trwała w PZL (zapewne w cichej komunikacji z DL) od 1934 lub 1935 - świadczą o tym chociażby info o pracach koncepcyjnych Jakimiuka czy Korsaka.
Osobiście zgadzam się z poglądem iż DL planowało następujący ciąg zdarzeń:
- "wstawić do linii" Wilka
- uzupełnić (dla wymiany najstarszego sprzętu) jednostki P.39 (nie obciążającym PZL z racji konstrukcji) - przydatnym potem jako maszyna treningowa III typu.
- wprowadzić nowy metalowy myśliwiec.
Świadczy o tym fakt oburzenia Ciołkosza iż kiedy on opracowaju myśliwiec (P.39) wewnątrz PZL jest przygotowywany konkurs na "pełnokrwisty" myśliwiec (miało to miejsce w 1935 czy 1936 - musiałbym sprawdzić)
mysliwce
postwie sprawe jasno, nie bylismy a przyczyna bylo male - ubogie zaplecze techniczno projektowe, zreszta tylko chyba USA bylo.Może niezupełnie tak - teoretycznie byliśmy - ale wyszły nam bokiem stan rozwoju technologicznego gospodarki w 1920, afera Francopolu i Wielki Kryzys - byliśmy na dobrej drodze - ale zabrakło czasu by mieć odpowiedni potencjał
syndrom krotkiej koldry jest jak najbardziej widoczny - przewanie prac nad dalszym rozwojem mysliwcow pwoduje kryzys sprzetowy w 1939 roku i paniczny import sprzetu. gdyby byl mysliwiec nie byloby pwenie losia itd.
moze bysmy dali rade gdyby polityke rayskiego z pocztku lat 30tych zaczeto prowadzic wczesniej jakies 10 lat ale nie zaczeto
tak jak mi siw wydawlo piszemy o dwoch roznych rzeczach zreszta malak zreszta tez to czesto myli.ZTT na Hurry'iego i Spita wymagało 450 km/h i początkowo 4 km.
To że wyszło tak do przodu - to inna sprawa (podobnie zresztą wyglądała sprawa z francuskimi ZTT wg. której powstał MS-406).
O ile dane państwo posiadało odpowiedni potencjał rozwojowy lotnictwa - często ZTT pisane w latach 1933-37 okazywały się śmieszne z porównaniu z wynikami.
Spójrz chociażby kiedy Angole produkowali Gladiatora i ile DM latało na nich jeszcze w 1938.
ZTT pisane w latach 1934/35 braly sie z prac ichnich centralnych oragnow sztabowych i zwykle wybiegaly kilka lat naprzód i to raczej odwrotnie - raczej zzt wyprzedzaly techologiczne parametry (silnik me 109) nikt nie mial watpliwosci ze przyszlosc stanowi jednosilnikowy dolnoplat i takie bylo lotnictwo konca lat 30tych. tu element pracy koncepcyjnej i tu rayski dal ciala.
fakt ze w 1938 roku latalo malo tego typu maszyn wynkial z kolejnej fazy - wprowadzania tych maszyn do produkcji i rozkrecania tejze.
tego faktu nie dalo sie juz ignorowac i stad jastrzab - tyle ze to etap ktory inni przeszli w 1934/35 roku i stad import MS 406 i hurricanów w 1939 roku.
jastrzáb mogl sie pojawoc w 1941 roku
cd.
mysliwcecd
Cala historia z wichrem i nie tylko, swiadczy tylko o wakacyjnej atmosferze panujacej w dl , przynajmniej do panicznych i blednych decyzji z konca 1938 roku. wiecej przykladów ?foka w ktora wpompowano calkiem nie male pieniadze wlasciwie lezakuje przez roku - prace nad Foka B ruszaja o ten rok za pozno. podobno priorytetowy jestrzab czeka prawie rok na skladane podwozie na proby w locie ktore mozna bylo zaczac bez mala rok wczesniej niz to zrobiono.Owszem - tyle iż nie było pieniędzy na nowy sprzęt by dać im zajęcie.
przyczyna zajecia sie konstrukcja wichra byla zupelnie banalna - zachlysniecie sie zmowieniami eksportowymi przez Dl, ktore przeslanialy krajowa perspektywe az do 1939 roku, kiedy okazlo sie ze trzba wydac znacznie wieksze pieniadze na import niz zarobiono na eksporcie w ciagu poprzednich kilku lat
chcialbym uscislic co rozumiemy przez prace koncepcyjne. Napisalem wczesniej o papierowych (nawet nie ) samolotach, ktorymi wszyscy lubimy sie epatowac w naszych wrzesnowiowych dyskusjach.Wiadomo iż dyskusja o dolnopłacie w myśliwskim trwała w PZL (zapewne w cichej komunikacji z DL) od 1934 lub 1935 - świadczą o tym chociażby info o pracach koncepcyjnych Jakimiuka czy Korsaka.
dam przykad z ostatnich czasów - na poczatku lat 90tych opracowano w polsce koncepcje samolotu PZL-230 skorpion, ktory doszedl do etapu makiety w PZL Okecie. Zaden z koncepcyjnych samolotow o ktorych tutaj piszemy nie dotal do takiego etapu, byly one jedyenie wirtualnymi wyliczeniami i byc moze - rysukami.
Nic wiecej bo nie bylo zaintersowania ze strony odbiorcy czyli DL , w ktorego gesti znajdowaly sie srodki finansowe (choc niekoniecznie e budzecie MSW - o czym czesto sie zapomina). Potrzeba pojawial sie dopiero w 1937 i poplynely pieniadze na Jastrzebia. historia tego samolotu pokazuje jak jest roznica pomiedzy liczniem czegos olówkiem a w powietrzu.
1. Niezupełnie - ten trend był oczywisty dopiero w 1938. Spójrz na początki Hurricane'a czy Wildcata. Spit był do 1940-ego traktowany jako maszyna przejściowa - bo RAF wolał Hurricane'a i czekał na Tornado i ... dwusilnikowe Reapera i Whirlwinda.
czy znasz np. historie He 100? i np He 113? rewelacyjnych mysliwcow Luftwaffe?
Z punktu widzenia Rayskiego mial wilk ogromna zalete - zalatwial wiekszosc jego problemow sprzetowych bo2. Wilk nie miał wyleczyć wszystkich bolączek - i nigdy nie miał zastąpić klasycznych fighterów - tyle tylko iż nie byliśmy w stanie robić wszystkego naraz.
A co do chorych tendencji - wystarczy spojrzeć jako co stworzono Fokkera T.V
tylko zeby byla wstanie polaczyc te cechy musialby nastapic cud na wisla.Owszem - jak to określił Rayski w końcu lat dwudziestych - z racji małych środków na nasze lotnictwo musi ono być maksymalnie uniwersalne.
Maszyna myśliwsko-bombowa była tu dobreym rozwiązaniem:
- uzupełniała siły myśliwskie
- pozwalała zastąpić maszyny liniowe (czyli funkcje rozpoznania, lekkiego bombardowania i wparcia).
nie nastapil.
pzdr
Re: mysliwce
Czyli się rozumiemyMarektempe pisze:postwie sprawe jasno, nie bylismy a przyczyna bylo male - ubogie zaplecze techniczno projektowe, zreszta tylko chyba USA bylo.
syndrom krotkiej koldry jest jak najbardziej widoczny - przewanie prac nad dalszym rozwojem mysliwcow pwoduje kryzys sprzetowy w 1939 roku i paniczny import sprzetu. gdyby byl mysliwiec nie byloby pwenie losia itd.
Święta racja - podstawowy problem ciągle polega na tym iż Rayskiego obarcza się często winami za decyzje na które nie miał wpływuMarektempe pisze:moze bysmy dali rade gdyby polityke rayskiego z pocztku lat 30tych zaczeto prowadzic wczesniej jakies 10 lat ale nie zaczeto
Tu się nie zgodzę - w przyszłość zaczęły wybiegać dopiero ZTT dopiero od 1937.Marektempe pisze:tak jak mi siw wydawlo piszemy o dwoch roznych rzeczach zreszta malak zreszta tez to czesto myli.
ZTT pisane w latach 1934/35 braly sie z prac ichnich centralnych oragnow sztabowych i zwykle wybiegaly kilka lat naprzód i to raczej odwrotnie - raczej zzt wyprzedzaly techologiczne parametry (silnik me 109)
Pojedyńcze wypadki jak DB nie tworzą reguły.
Niezupełnie - niezależnie od braku zamówienia - prace w tym kierunku prowadzono w PZL - tylko dzięki temu w miarę sprawnie ruszono z Jastrzębiem (pomijając późniejsze poślizgi)Marektempe pisze:... nikt nie mial watpliwosci ze przyszlosc stanowi jednosilnikowy dolnoplat i takie bylo lotnictwo konca lat 30tych. tu element pracy koncepcyjnej i tu rayski dal ciala.
Ale wcześniej powiedziałeś iż już dominowały wtedy w liniiMarektempe pisze:fakt ze w 1938 roku latalo malo tego typu maszyn wynkial z kolejnej fazy - wprowadzania tych maszyn do produkcji i rozkrecania tejze.
I tu ponownie kłaniają się ograniczenia finansowe i mocy produkcyjnych.Marektempe pisze:tego faktu nie dalo sie juz ignorowac i stad jastrzab - tyle ze to etap ktory inni przeszli w 1934/35 roku i stad import MS 406 i hurricanów w 1939 roku.
jastrzáb mogl sie pojawoc w 1941 roku
cd.
Zresztą jeszcze jedna uwaga - na początku lat '30-ych konstrukcja wolnonośnych dolnopłatów się wykrystalizowała - ale nie w postaci myśliwców (mających większe wymagania co do wytrzymałości wolnonośnego płata).
Konstrukcje nieco wcześniejsze (P.26, Junkers K-47) i z tego czasu jak chociażby D.501/510, IAR-15/16, I-16 bynajmniej nie porażały osiągami.
Dlatego Hurriego i Wildcata zaczynano jako dwupłaty, a Włosi produkowali CR-42.
Rayski wykonywał decyzje z 1933-ego - próbował to uzupełnić P.39 (maszyną na miarę naszego budżetu) i przygotowywał się powoli pod normalny myśliwiec.
Po prostu skok do przodu technologii nastąpił w złym dla nas czasie - dotyczy to zresztą nie tylko nas - w tej samej sytuacji byli Czesi, Jugosłowianie czy Szwedzi, o małych państwach wyłącznie importujących sprzęt nie wspominając
Może nie tyle w DL co wyżejmarektempecd pisze:Cala historia z wichrem i nie tylko, swiadczy tylko o wakacyjnej atmosferze panujacej w dl , przynajmniej do panicznych i blednych decyzji z konca 1938 roku.Owszem - tyle iż nie było pieniędzy na nowy sprzęt by dać im zajęcie.
To racja - aczkolwiek za podwozie P.50 większą winę ponosi PZL.marektempecd pisze:wiecej przykladów ?foka w ktora wpompowano calkiem nie male pieniadze wlasciwie lezakuje przez roku - prace nad Foka B ruszaja o ten rok za pozno. podobno priorytetowy jestrzab czeka prawie rok na skladane podwozie na proby w locie ktore mozna bylo zaczac bez mala rok wczesniej niz to zrobiono.
Tu się mylisz - DL by nie miało ani grosza z eksportu Wichra. DL dostawało pieniądze z eksportu tylko za maszyny które miało na stanie.marektempecd pisze:przyczyna zajecia sie konstrukcja wichra byla zupelnie banalna - zachlysniecie sie zmowieniami eksportowymi przez Dl, ktore przeslanialy krajowa perspektywe az do 1939 roku, kiedy okazlo sie ze trzba wydac znacznie wieksze pieniadze na import niz zarobiono na eksporcie w ciagu poprzednich kilku lat
Wyjaśnijmy to sobie raz do końca - to nie DL zamówiło Wichra.
Nie zapominaj o jednym - na KAŻDY egzemplarz prototypu Rayski musiał się zwracać z prośbą wyżej - zobacz przykład RWD-14.marektempecd pisze:chcialbym uscislic co rozumiemy przez prace koncepcyjne. Napisalem wczesniej o papierowych (nawet nie ) samolotach, ktorymi wszyscy lubimy sie epatowac w naszych wrzesnowiowych dyskusjach.
dam przykad z ostatnich czasów - na poczatku lat 90tych opracowano w polsce koncepcje samolotu PZL-230 skorpion, ktory doszedl do etapu makiety w PZL Okecie. Zaden z koncepcyjnych samolotow o ktorych tutaj piszemy nie dotal do takiego etapu, byly one jedyenie wirtualnymi wyliczeniami i byc moze - rysukami.
Nic wiecej bo nie bylo zaintersowania ze strony odbiorcy czyli DL , w ktorego gesti znajdowaly sie srodki finansowe (choc niekoniecznie e budzecie MSW - o czym czesto sie zapomina). Potrzeba pojawial sie dopiero w 1937 i poplynely pieniadze na Jastrzebia. historia tego samolotu pokazuje jak jest roznica pomiedzy liczniem czegos olówkiem a w powietrzu.
A poza tym - jeżeli PZL prowadziło prace - to raczej zakładano iż do takich zamówień w końcu dojdzie.
Nie sądzę by wyjątki zmieniały regułęmarektempecd pisze:czy znasz np. historie He 100? i np He 113? rewelacyjnych mysliwcow Luftwaffe?
Mylisz się - Fokker G.1, Bre 69 ... - dawało się to połączyć - z zasady jeżeli powstał dwumotorowy myśliwiec nie było problemów by zrobić z niego maszynę rozpoznawczą czy lekką bombową.marektempecd pisze:Z punktu widzenia Rayskiego mial wilk ogromna zalete - zalatwial wiekszosc jego problemow sprzetowych bo
tylko zeby byla wstanie polaczyc te cechy musialby nastapic cud na wisla.Owszem - jak to określił Rayski w końcu lat dwudziestych - z racji małych środków na nasze lotnictwo musi ono być maksymalnie uniwersalne.
Maszyna myśliwsko-bombowa była tu dobreym rozwiązaniem:
- uzupełniała siły myśliwskie
- pozwalała zastąpić maszyny liniowe (czyli funkcje rozpoznania, lekkiego bombardowania i wparcia).
nie nastapil.