Najnowsze badania korygują wiele informacji przyjętych a priori przez starszą literaturę. Na przykład okazało się, że rzekoma drastyczna obniżka cen żeliwa po wprowadzeniu koksu to tylko mit. Prześledzenie cen na rynku angielskim dowiodło, że aż do końca lat 1770-tych (co pokrywa cały okres objęty moim przykładem) nie było w Wielkiej Brytanii znaczących i TRWAŁYCH różnic w cenach żeliwa uzyskanego za pomocą węgla drzewnego i za pomocą koksu. Wynikało to z faktu ciągle wystarczająco dużej podaży węgla drzewnego. Opowieści o jego straszliwych cenach i braku dostępności były sztucznie rozdmuchiwane, między innymi przez szkutników, dla których hutnicy stanowili niepożądaną konkurencją do zasobów drewna. To się rzeczywiście stało, ale dopiero od lat 1780-tych. Do tego czasu nawet skargi hutników narzekających na podatki, drogi, dodatkowe opłaty itp. nigdy nie zawierały ani zająknięcia na temat kłopotów z pozyskaniem węgla drzewnego.
Ponadto z owych 18 funtów płaconych przez Royal Navy za tonę odlewanych dział ponad 16 funtów (!) – mam gdzieś dokładną cenę co do szylinga i pensa dla jakiejś konkretnej daty i producenta – szło na robociznę, a tylko poniżej 2 funtów to były koszty samego materiału. Zatem nawet spory ruch w takim zakresie dawał mikry wynik końcowy.
Działa odlewane przy wykorzystaniu koksu były oczywiście gorsze, o czym wszyscy wiedzieli. Jednak na angielską artylerię okrętową tego okresu znacznie większy wpływ miało pogorszenie się podstawowego surowca, czyli samych rud żelaza, a ściśle biorąc przejście na rudy o innej strukturze powstającego z nich metalu – wynikało to ze skomplikowanego splotu czynników naturalnych, społecznych i geograficznych. Dokładniejsze omówienie wymaga konkretnych liczb, więc - jak zwykle – możliwe będzie późnym popołudniem.
Niestety, o cenach dział francuskich znalazłem jak dotąd niewiele.
Krzysztof Gerlach
Ceny drewna szkutniczego
Witam,
W latach 1625-28 Martin de Arana wybudował w okolicach Bilbao dla króla hiszpańskiego Filipa IV sześć galeonów o łącznym tonażu 2 658,4 toneladas. Całkowity koszt budowy tych okrętów (bez uzbrojenia) wyniósł 100 174,1 dukatów (ducados).
W tym koszt drewna (Wood: 155 402 codos plus braces, knees, etc.) 22 067 dukatów.
pozdr
W latach 1625-28 Martin de Arana wybudował w okolicach Bilbao dla króla hiszpańskiego Filipa IV sześć galeonów o łącznym tonażu 2 658,4 toneladas. Całkowity koszt budowy tych okrętów (bez uzbrojenia) wyniósł 100 174,1 dukatów (ducados).
W tym koszt drewna (Wood: 155 402 codos plus braces, knees, etc.) 22 067 dukatów.
pozdr
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
W pierwszych dekadach XVIII w. główną rolę dostawców dział dla Royal Navy pełniło 10 hut zgrupowanych na obszarze Weald (pierwsze z nich zaczęły działalność około 1550) w południowej Anglii, obejmującym większe części hrabstw Kent i Sussex, oraz kawałek Hampshire. Miejscowe rudy żelaza były gliniaste, dość miękkie, lekko zanieczyszczone fosforem, ale całkowicie pozbawione siarki. Zawierały również trochę wapna, które podczas topienia łączyło się z większą częścią fosforu, dając w efekcie bardzo czyste i wyjątkowo lejne żeliwo, płynące prawie jak woda i dzięki temu świetnie wypełniające formę (odlewy były w formach z gliny). Otrzymywano żeliwo szare, w którym węgiel wbudowany był w postaci grafitu. Zakopane w ziemi formy zapewniały bardzo wolne chłodzenie. Żeliwo z Weald było najsłabsze w stanie zimnym, czyli działo, które nie rozleciało się podczas próbnych wystrzałów przy zwiększonych ładunkach miotających, bardzo rzadko ulegało uszkodzeniom podczas bitwy, gdy się szybko nagrzewało. Marynarka płaciła od 18 do 20 funtów za tonę tych armat, w zależności od podaży i popytu, oczywiście najwięcej podczas wojny.
Cała produkcja w Weald zależała od wody potrzebnej do poruszania miechami, wiertłami i mogła odbywać się tylko przy wysokim stanie wód, a więc w pewnych miesiącach, na dodatek przy stopniowym „rozkręcaniu się”, tzn. na początku każdej „kampanii odlewniczej” dało się robić tylko małe działa. W pierwszej połowie XVIII w. obszar Weald nawiedziła długotrwała susza, a marynarka zaczęła żądać coraz większych dział. W 1758 Isaac Wilkinson otrzymał patent na odlewanie dział w żelaznych skrzyniach wypełnionych piaskiem, co z czasem podkopało tradycyjną technologię z Weald. W 1759 powstała koło Falkirk w Szkocji słynna potem odlewnia Carron Company. Wykorzystała skrzynie Wilkinsona oraz właśnie zastąpiła węgiel drzewny koksem, dzięki czemu w 1761 mogła wystąpić do Urzędu Uzbrojenia z sensacyjną ofertą dostarczania dział po 14 funtów za tonę. Urząd bez żadnych spisków rzucił się z rozkoszą na tę okazję (jak polscy oficjele zmuszeni zawsze wybierać najgorsze i najtańsze rozwiązania, by w ramach Ustawy o Zamówieniach Publicznych nie dostać wezwania przed kolejną kretyńską komisję śledczą), a działa zaczęły efektownie rozrywać się podczas prób i w służbie do tego stopnia, że w 1773 zerwano wszystkie kontrakty z Carron Company (i pewno nigdy by się już do niej nie odezwano, gdyby nie wymyśliła karonad), a wszystkie odlane przez nich działa wyrzucono z okrętów marynarki.
Ponieważ hutnictwo w Weald zamierało (część odlewników zbankrutowała, inni przerzucili się na galanterię żeliwną), Royal Navy musiała szukać nowych dostawców w Shropshire, Yorkshire i Południowej Walii. Ci jednak mieli zupełnie inne rudy żelaza niż w Weald. Były one zasiarczone, twardsze i wymagały dużo wyższych temperatur topnienia (żeliwo lało się też znacznie gorzej, miało konsystencję syropu), które dało się uzyskiwać wyłącznie za pomocą koksu. Przejście z węgla drzewnego na koks było więc w tych warunkach wymuszone, a Urząd Uzbrojenia nie mógł od nikogo brać lepszego żeliwa wytwarzanego z użyciem węgla drzewnego, ponieważ nikt go już nie oferował. Monopoliści (do pewnego stopnia) mogli też dyktować ceny bez żadnych spisków. W efekcie żeliwo w działach było teraz dodatkowo paskudnie zanieczyszczone siarką z koksu. Miało dobrą wytrzymałość w stanie zimnym, czyli armaty przechodziły świetnie wszystkie próbne strzelania, za to słabło po nagrzaniu – więc działa rozrywały się w największym ogniu bitew. Chodziło w tym wypadku o żeliwo białe, cementytowe, albo wręcz o bryły żeliwa „zlepione” siarką. Struktura ta związana była częściowo ze zbyt szybkim chłodzeniem w nowoczesnych żeliwnych skrzyniach.
Wielotorowe rozwiązanie tych problemów w końcu lat 1780-tych to materiał na inną opowieść, nijak mi nie pasującą do cen drewna szkutniczego.
Krzysztof Gerlach
Cała produkcja w Weald zależała od wody potrzebnej do poruszania miechami, wiertłami i mogła odbywać się tylko przy wysokim stanie wód, a więc w pewnych miesiącach, na dodatek przy stopniowym „rozkręcaniu się”, tzn. na początku każdej „kampanii odlewniczej” dało się robić tylko małe działa. W pierwszej połowie XVIII w. obszar Weald nawiedziła długotrwała susza, a marynarka zaczęła żądać coraz większych dział. W 1758 Isaac Wilkinson otrzymał patent na odlewanie dział w żelaznych skrzyniach wypełnionych piaskiem, co z czasem podkopało tradycyjną technologię z Weald. W 1759 powstała koło Falkirk w Szkocji słynna potem odlewnia Carron Company. Wykorzystała skrzynie Wilkinsona oraz właśnie zastąpiła węgiel drzewny koksem, dzięki czemu w 1761 mogła wystąpić do Urzędu Uzbrojenia z sensacyjną ofertą dostarczania dział po 14 funtów za tonę. Urząd bez żadnych spisków rzucił się z rozkoszą na tę okazję (jak polscy oficjele zmuszeni zawsze wybierać najgorsze i najtańsze rozwiązania, by w ramach Ustawy o Zamówieniach Publicznych nie dostać wezwania przed kolejną kretyńską komisję śledczą), a działa zaczęły efektownie rozrywać się podczas prób i w służbie do tego stopnia, że w 1773 zerwano wszystkie kontrakty z Carron Company (i pewno nigdy by się już do niej nie odezwano, gdyby nie wymyśliła karonad), a wszystkie odlane przez nich działa wyrzucono z okrętów marynarki.
Ponieważ hutnictwo w Weald zamierało (część odlewników zbankrutowała, inni przerzucili się na galanterię żeliwną), Royal Navy musiała szukać nowych dostawców w Shropshire, Yorkshire i Południowej Walii. Ci jednak mieli zupełnie inne rudy żelaza niż w Weald. Były one zasiarczone, twardsze i wymagały dużo wyższych temperatur topnienia (żeliwo lało się też znacznie gorzej, miało konsystencję syropu), które dało się uzyskiwać wyłącznie za pomocą koksu. Przejście z węgla drzewnego na koks było więc w tych warunkach wymuszone, a Urząd Uzbrojenia nie mógł od nikogo brać lepszego żeliwa wytwarzanego z użyciem węgla drzewnego, ponieważ nikt go już nie oferował. Monopoliści (do pewnego stopnia) mogli też dyktować ceny bez żadnych spisków. W efekcie żeliwo w działach było teraz dodatkowo paskudnie zanieczyszczone siarką z koksu. Miało dobrą wytrzymałość w stanie zimnym, czyli armaty przechodziły świetnie wszystkie próbne strzelania, za to słabło po nagrzaniu – więc działa rozrywały się w największym ogniu bitew. Chodziło w tym wypadku o żeliwo białe, cementytowe, albo wręcz o bryły żeliwa „zlepione” siarką. Struktura ta związana była częściowo ze zbyt szybkim chłodzeniem w nowoczesnych żeliwnych skrzyniach.
Wielotorowe rozwiązanie tych problemów w końcu lat 1780-tych to materiał na inną opowieść, nijak mi nie pasującą do cen drewna szkutniczego.
Krzysztof Gerlach
Może. Ale jest arcyciekawe.Wielotorowe rozwiązanie tych problemów w końcu lat 1780-tych to materiał na inną opowieść, nijak mi nie pasującą do cen drewna szkutniczego.
Czyli jednak wpływ na cenę armaty fakt wytapiania żeliwa z użyciem koksu mógł mieć?! Tu by się aż prosiło porównać ceny koksu i węgla drzewnego z połowy XVIII wieku, ale wolę już tego nie wspominać, bo w końcu się Pan Krzysztof na mnie wnerwi...dzięki czemu w 1761 mogła wystąpić do Urzędu Uzbrojenia z sensacyjną ofertą dostarczania dział po 14 funtów za tonę.
Spróbuję sam poszukać.-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
"Tu by się aż prosiło porównać ceny koksu i węgla drzewnego z połowy XVIII wieku, ale wolę już tego nie wspominać, bo w końcu się Pan Krzysztof na mnie wnerwi... Spróbuję sam poszukać."
I bardzo dobrze
– ale tylko dlatego, że w mojej literaturze niemal na pewno bym takich informacji nie znalazł. Jednak dodałem sobie następujące cztery rzeczy:
1. „COKE FOR CHARCOAL. […] The lack of headway made by these experiments suggests that coal and coke WERE NOTE CHEAPER than charcoal… Coke pig iron DIT NOT BECAME CONSISTENTLY CHEAPER than charcoal pig iron until after 1770 or coke bar cheaper than charcoal bar until about 1800…” [Michael Williams „Deforesting the Earth”, Chicago, London 2006. Arcyciekawa książka];
2. „Northern ironstones… needed far higher temperatures for smelting, which COULD ONLY BE ACHIEVED USING COKE” [Adrian B. Caruana „The History of English Sea Ordnance” za niepublikowaną pracą C.J.N. Trollope „Cannon: Rise and Fall and Rise Again”];
3. „The Carron Company had all the advantages of the latest techniques in casting, using coke smelting AND WILKINSON’S BOXES…” [H.L. Blackmore „Royal Armouries Catalogue”];
4. Z tych 18 funtów płaconych standardowo za tonę żeliwnego działa, aż 16 funtów 13 szylingów 4 pensy szły na robociznę [dokument z Urzędu Uzbrojenia];
i wyszło mi z tego, że firma Carron mogła tak silnie obniżyć cenę dlatego, iż użyła prostej techniki Wilkinsona odlewów piaskowych w skrzyniach formierskich i że wykorzystanie koksu obniżyło koszt ROBOCIZNY, a nie samego żeliwa. Przy innych odlewach niż działa (tzn. przy mniejszych i mniej odpowiedzialnych elementach) nie mogłaby niczego takiego zaproponować. Na dodatek fatalna jakość jej wyrobów dowiodła, że poszukiwała oszczędności na wszelkie sposoby, co również osłabia związek między koksem a wysokością oferty.
Krzysztof Gerlach
Spróbuję sam poszukać."I bardzo dobrze
– ale tylko dlatego, że w mojej literaturze niemal na pewno bym takich informacji nie znalazł. Jednak dodałem sobie następujące cztery rzeczy:1. „COKE FOR CHARCOAL. […] The lack of headway made by these experiments suggests that coal and coke WERE NOTE CHEAPER than charcoal… Coke pig iron DIT NOT BECAME CONSISTENTLY CHEAPER than charcoal pig iron until after 1770 or coke bar cheaper than charcoal bar until about 1800…” [Michael Williams „Deforesting the Earth”, Chicago, London 2006. Arcyciekawa książka];
2. „Northern ironstones… needed far higher temperatures for smelting, which COULD ONLY BE ACHIEVED USING COKE” [Adrian B. Caruana „The History of English Sea Ordnance” za niepublikowaną pracą C.J.N. Trollope „Cannon: Rise and Fall and Rise Again”];
3. „The Carron Company had all the advantages of the latest techniques in casting, using coke smelting AND WILKINSON’S BOXES…” [H.L. Blackmore „Royal Armouries Catalogue”];
4. Z tych 18 funtów płaconych standardowo za tonę żeliwnego działa, aż 16 funtów 13 szylingów 4 pensy szły na robociznę [dokument z Urzędu Uzbrojenia];
i wyszło mi z tego, że firma Carron mogła tak silnie obniżyć cenę dlatego, iż użyła prostej techniki Wilkinsona odlewów piaskowych w skrzyniach formierskich i że wykorzystanie koksu obniżyło koszt ROBOCIZNY, a nie samego żeliwa. Przy innych odlewach niż działa (tzn. przy mniejszych i mniej odpowiedzialnych elementach) nie mogłaby niczego takiego zaproponować. Na dodatek fatalna jakość jej wyrobów dowiodła, że poszukiwała oszczędności na wszelkie sposoby, co również osłabia związek między koksem a wysokością oferty.
Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Turecki autor Selçuk Dursun twierdzi (2007 r.), że skonstruowanie galery tureckiej wymagało z grubsza 7000-10000 jednostek drewna, kosztując w połowie XVII w. między 56 tysięcy a 86 tysięcy akçes. Potem na otomański trójpokładowiec żaglowy z XVIII w., około 52,5-metrowy, zużywano 48244 kawałki drewna. Badania innego autora (Bostana) dowodzą z kolei, że ani ilość drewna szkutniczego, ani jego ceny nie zmieniały się w Turcji w ciągu całego XVII w., pomimo faktu, że stulecie to było trapione inflacją i dewaluacją pieniądza. Dopiero w 1695 rząd turecki zareagował na zmiany sytuacji na rynku.
Ówczesny akçe (akcze, asper) był małą srebrną monetą o stale spadającej masie, do XVII w. stanowiącą podstawę systemu pieniężnego w Turcji, a bitą aż do 1819 r. Chociaż w 1400 r. wartość akcze przy masie 1,2 g (próba 900) ustalono na 1/40 gurusza (kuru?a, talara) i 1/60 złotego ałtyna (altuna, sultani), to w wieku XVII taki kurs był odległym wspomnieniem. Już w 1582 akcze ważył tylko 0,68 g, altun zawierał ich oficjalnie 60, a na rynku naprawdę 65-70. W 1600 r. za altuna dawano 125 akcze o masie 0,32 g, w 1625 już 140 akcze o masie 0,31 g (co utrzymało się do 1641 r.), podczas gdy w 1689 r. jeden altun wart był 270 akcze o wadze 0,23 g.
Dla porównania cen drewna szkutniczego w Turcji ważne jest jednak przeliczenie na waluty europejskie. Otóż w 1600 r. wenecki dukat wymieniano na 125 akcze, hiszpański talar 8-realowy na 78 akcze, holenderski talar lewkowy na 68 akcze, a polski złoty na 48 akcze. Te same stosunki wynosiły w 1625 r. odpowiednio 120, 80, 70 i 50 akcze, w 1632 r. – 220, 110, 100 i 70; w 1646 r. – 170; 80; 80 i 38; w 1659 r. – 190, 88, 78 i 48; w 1668 r. – 250, 110, 100 i 66; w 1676 – 300, 125, 120, 80 i w końcu w latach 1691-1698 wenecki dukat wart był 300-400 akcze, hiszpański talar 8-realowy wymieniano na 120-160 akcze, za holenderskiego talara lewkowego można było dostać 120-160 akcze, a za polskiego złotego 88 do 177 akcze. Widać, że w XVII w. inflacja akçe nie przebiegała względem walut europejskich całkiem prosto, ponieważ i one przechodziły swoje perturbacje.
Turecki system pieniężny mogę rozwinąć na XVIII w., ale pod warunkiem, że ktoś zna ceny drewna szkutniczego (lub całych okrętów) w Turcji w tamtym stuleciu.
Krzysztof Gerlach
Ówczesny akçe (akcze, asper) był małą srebrną monetą o stale spadającej masie, do XVII w. stanowiącą podstawę systemu pieniężnego w Turcji, a bitą aż do 1819 r. Chociaż w 1400 r. wartość akcze przy masie 1,2 g (próba 900) ustalono na 1/40 gurusza (kuru?a, talara) i 1/60 złotego ałtyna (altuna, sultani), to w wieku XVII taki kurs był odległym wspomnieniem. Już w 1582 akcze ważył tylko 0,68 g, altun zawierał ich oficjalnie 60, a na rynku naprawdę 65-70. W 1600 r. za altuna dawano 125 akcze o masie 0,32 g, w 1625 już 140 akcze o masie 0,31 g (co utrzymało się do 1641 r.), podczas gdy w 1689 r. jeden altun wart był 270 akcze o wadze 0,23 g.
Dla porównania cen drewna szkutniczego w Turcji ważne jest jednak przeliczenie na waluty europejskie. Otóż w 1600 r. wenecki dukat wymieniano na 125 akcze, hiszpański talar 8-realowy na 78 akcze, holenderski talar lewkowy na 68 akcze, a polski złoty na 48 akcze. Te same stosunki wynosiły w 1625 r. odpowiednio 120, 80, 70 i 50 akcze, w 1632 r. – 220, 110, 100 i 70; w 1646 r. – 170; 80; 80 i 38; w 1659 r. – 190, 88, 78 i 48; w 1668 r. – 250, 110, 100 i 66; w 1676 – 300, 125, 120, 80 i w końcu w latach 1691-1698 wenecki dukat wart był 300-400 akcze, hiszpański talar 8-realowy wymieniano na 120-160 akcze, za holenderskiego talara lewkowego można było dostać 120-160 akcze, a za polskiego złotego 88 do 177 akcze. Widać, że w XVII w. inflacja akçe nie przebiegała względem walut europejskich całkiem prosto, ponieważ i one przechodziły swoje perturbacje.
Turecki system pieniężny mogę rozwinąć na XVIII w., ale pod warunkiem, że ktoś zna ceny drewna szkutniczego (lub całych okrętów) w Turcji w tamtym stuleciu.
Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Wracając jeszcze do cen okrętów hiszpańskich podanych przez maxgalla. Średnia za tonę wypada dużo wyższa (37,7 dukata) niż z moich ogromnie zgrubnych szacunków i - w przeciwieństwie do nich - na pewno jest ścisła.
Skłoniło mnie to do przyjrzenia się bliżej kosztom budowy w Hiszpanii w XVII w. Otóż na początku lat 1630-tych "Zarząd Flot" (Junta de Armadas) oceniał, iż budowa galeonu przez administrację królewską kosztuje około 35 dukatów za tonę, zaś w ramach kontraktu z przedsiębiorcą cywilnym - około 31 dukatów za tonę.
Było to ZDECYDOWANIE drożej niż w tym samym czasie w Holandii i stanowiło jedną z ważnych przyczyn, dla których w pierwszej połowie XVII w. to Holandia była królową mórz, a Hiszpanie mieli coraz większe problemy.
Krzysztof Gerlach
Skłoniło mnie to do przyjrzenia się bliżej kosztom budowy w Hiszpanii w XVII w. Otóż na początku lat 1630-tych "Zarząd Flot" (Junta de Armadas) oceniał, iż budowa galeonu przez administrację królewską kosztuje około 35 dukatów za tonę, zaś w ramach kontraktu z przedsiębiorcą cywilnym - około 31 dukatów za tonę.
Było to ZDECYDOWANIE drożej niż w tym samym czasie w Holandii i stanowiło jedną z ważnych przyczyn, dla których w pierwszej połowie XVII w. to Holandia była królową mórz, a Hiszpanie mieli coraz większe problemy.
Krzysztof Gerlach
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Jeszcze uzupełnienie do zmian kursu złotego luidora (ludwika) francuskiego w ciągu XVII w.:
od 1641 do 1661 jeden luidor o masie 6,752 g wart był 10 liwrów;
od 1661 do 1683 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 10 liwrów;
od 1683 do 1686 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 11 liwrów;
od lipca 1686 do 1689 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 11,5 liwra;
od 1690 do 1692 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 12 liwrów;
od 1693 do 1704 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 14 liwrów;
od 1704 do 1709 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 15 liwrów;
od maja 1709 do 1713 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 16,5 liwra;
w listopadzie 1715 jeden luidor o masie 8,158 g wart był 14 liwrów;
od 1726 jeden luidor o masie 8,158 g wart był 24 liwry.
Krzysztof Gerlach
od 1641 do 1661 jeden luidor o masie 6,752 g wart był 10 liwrów;
od 1661 do 1683 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 10 liwrów;
od 1683 do 1686 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 11 liwrów;
od lipca 1686 do 1689 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 11,5 liwra;
od 1690 do 1692 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 12 liwrów;
od 1693 do 1704 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 14 liwrów;
od 1704 do 1709 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 15 liwrów;
od maja 1709 do 1713 jeden luidor o masie 6,692 g wart był 16,5 liwra;
w listopadzie 1715 jeden luidor o masie 8,158 g wart był 14 liwrów;
od 1726 jeden luidor o masie 8,158 g wart był 24 liwry.
Krzysztof Gerlach
Być może różnica w cenie dla okrętów hiszpańskich i holenderskich wynikała ze stopnia ich przygotowania/wyposażenia?
Co prawda podane przeze mnie dane nie zawierały kosztów uzbrojenia, ale poza tym okręty te były w pełni wyposażone i przygotowane do swojej pierwszej podroży. I jeszcze jedna informacja – cena „kontraktowa” wynosiła 30 dukatów za tonelada.
Nie wiem jak to wyglądało w przypadku okrętów holenderskich. Dodatkowo hiszpańskie okręty były "fabrycznie nowe"
Okręty używane na pewno były tańsze.
Czy mógłby Pan podać kilka przykładów cen okrętów holenderskich?
Dodatkowo na cenę okrętów hiszpańskich zapewne znaczący wpływ miała fatalna sytuacja gospodarcza Hiszpanii – kryzys gospodarczy był tak poważny że w roku 1627 państwo hiszpańskie ogłosiło bankructwo.
Na deser jeszcze ceny okrętów hiszpańskich w rożnym stopniu wyposażenia (tak mi się przynajmniej wydaje
):
- rok 1617, 6 okrętów, około 1 500 toneladas, 25 dukatów per tonelada, za okręt zwodowany (at lunch),
- rok 1619, 20 okrętów, 4 900 toneladas, 50 dukatów per tonelada, za okręt z uzbrojeniem (seaworthy).
pozdr
Co prawda podane przeze mnie dane nie zawierały kosztów uzbrojenia, ale poza tym okręty te były w pełni wyposażone i przygotowane do swojej pierwszej podroży. I jeszcze jedna informacja – cena „kontraktowa” wynosiła 30 dukatów za tonelada.
Nie wiem jak to wyglądało w przypadku okrętów holenderskich. Dodatkowo hiszpańskie okręty były "fabrycznie nowe"
Okręty używane na pewno były tańsze.Czy mógłby Pan podać kilka przykładów cen okrętów holenderskich?
Dodatkowo na cenę okrętów hiszpańskich zapewne znaczący wpływ miała fatalna sytuacja gospodarcza Hiszpanii – kryzys gospodarczy był tak poważny że w roku 1627 państwo hiszpańskie ogłosiło bankructwo.
Na deser jeszcze ceny okrętów hiszpańskich w rożnym stopniu wyposażenia (tak mi się przynajmniej wydaje
):- rok 1617, 6 okrętów, około 1 500 toneladas, 25 dukatów per tonelada, za okręt zwodowany (at lunch),
- rok 1619, 20 okrętów, 4 900 toneladas, 50 dukatów per tonelada, za okręt z uzbrojeniem (seaworthy).
pozdr
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Cenę jednego okrętu holenderskiego już podałem – 50-działowy Maan zbudowany w Amsterdamie w 1604 został sprzedany Francuzom w 1608 (to, że nie był nówką jest równoważone przez fakt sprzedania go niemal na pewno z działami) za - z grubsza - 56 liwrów turońskich od tony.
Jednak by bardziej na serio porównywać ceny okrętów hiszpańskich, trzeba rozszyfrować wartość ich waluty, nie poprzestając na takim bardzo przybliżonym rachunku, jakiego dokonałem poprzednio. Nikomu nie chciało się tego przeprowadzić, więc zrobiłem to sam. Otóż w latach 1603-1635 we Francji obrachunkowy liwr turoński (tureński) wart był około 11 g srebra. W tym samym czasie w Hiszpanii obrachunkowy maravedi wart był około 0,094 g srebra. Ponieważ obrachunkowy hiszpański (kastylijski) dukat zawsze w tamtej epoce liczony był po 350 maravedi, więc w wymienionych latach dukat kastylijski stanowił niemal idealnie równowartość 3 liwrów tureńskich. Czyli hiszpańskie okręty budowane za 30-35 dukatów za tonę, sprzedawano po ekwiwalencie 90 do 105 liwrów turońskich za tonę!!!
Oczywiście jednostkowy przykład holenderski mógłby być całkiem mylący, ale już tu pisałem, że w latach 1625-1638 Francuzi kupowali od Holendrów żaglowce wojenne po 50-80 liwrów za tonę. Mogę też dodać przykłady dotyczące holenderskich żaglowców handlowych:
w 1628 francuska marynarka królewska kupiła holenderski statek handlowy za 40-43 liwry tureńskie za tonę;
w 1655 Francuzi odkupili niderlandzką fluitę za maksimum 35 liwrów tureńskich za tonę (przy zmienionych już wówczas kursach walut obrachunkowych Francji i Hiszpanii oznaczało to wtedy 13 dukatów kastylijskich za tonę);
w 1658 Francuzi odkupili niderlandzką fluitę za maksimum 32,33 liwrów tureńskich za tonę (przy ówczesnych kursach pieniędzy obrachunkowych oznaczało to 12 dukatów kastylijskich za tonę).
Czyli ceny hiszpańskie były często dwa-trzy razy wyższe niż holenderskie! Spekulowanie, że w jednym przypadku oznaczało to „z czymś”, a w drugim „bez czegoś” jest bezzasadne, póki nie można wskazać jakichkolwiek umotywowań źródłowych (uwaga dotyczy tylko wartości podanych przeze mnie).
Niskie ceny budowy w stoczniach holenderskich XVII w. były powszechnie znane. Angielski raport z 1669 r. stwierdza wprost, że „budowa statków handlowych w Holandii kosztuje około 40 procent mniej niż w Anglii”.
Na wyśrubowane koszty okrętów budowanych w Hiszpanii wpływało całe ustawienie gospodarki tego państwa od czasu, gdy stało się imperium, a nie tylko kryzys, którego jednym z przejawów był krach finansowy z 1627. Nie chcę wdawać się tu w wywody ekonomiczno-społeczne daleko odbiegające od mojej wiedzy zawodowej, lecz wybitni specjaliści z historii ekonomii od dawna wskazują na nieuniknioną drożyznę i wstrząsy finansowe państwa, które stosunkowo niewiele – jak na posiadane bogactwa – produkowało, ściągając do kraju macierzystego ogromne ilości złota i srebra pochodzące w praktyce z rabunku. Wielu stać było dzięki temu na niebywałe luksusy, ale przez to kruszce lądowały ostatecznie w bankach Genui, Amsterdamu, Londynu, a gospodarka rozwijała się naprawdę w krajach produkujących i handlujących.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Jednak by bardziej na serio porównywać ceny okrętów hiszpańskich, trzeba rozszyfrować wartość ich waluty, nie poprzestając na takim bardzo przybliżonym rachunku, jakiego dokonałem poprzednio. Nikomu nie chciało się tego przeprowadzić, więc zrobiłem to sam. Otóż w latach 1603-1635 we Francji obrachunkowy liwr turoński (tureński) wart był około 11 g srebra. W tym samym czasie w Hiszpanii obrachunkowy maravedi wart był około 0,094 g srebra. Ponieważ obrachunkowy hiszpański (kastylijski) dukat zawsze w tamtej epoce liczony był po 350 maravedi, więc w wymienionych latach dukat kastylijski stanowił niemal idealnie równowartość 3 liwrów tureńskich. Czyli hiszpańskie okręty budowane za 30-35 dukatów za tonę, sprzedawano po ekwiwalencie 90 do 105 liwrów turońskich za tonę!!!
Oczywiście jednostkowy przykład holenderski mógłby być całkiem mylący, ale już tu pisałem, że w latach 1625-1638 Francuzi kupowali od Holendrów żaglowce wojenne po 50-80 liwrów za tonę. Mogę też dodać przykłady dotyczące holenderskich żaglowców handlowych:
w 1628 francuska marynarka królewska kupiła holenderski statek handlowy za 40-43 liwry tureńskie za tonę;
w 1655 Francuzi odkupili niderlandzką fluitę za maksimum 35 liwrów tureńskich za tonę (przy zmienionych już wówczas kursach walut obrachunkowych Francji i Hiszpanii oznaczało to wtedy 13 dukatów kastylijskich za tonę);
w 1658 Francuzi odkupili niderlandzką fluitę za maksimum 32,33 liwrów tureńskich za tonę (przy ówczesnych kursach pieniędzy obrachunkowych oznaczało to 12 dukatów kastylijskich za tonę).
Czyli ceny hiszpańskie były często dwa-trzy razy wyższe niż holenderskie! Spekulowanie, że w jednym przypadku oznaczało to „z czymś”, a w drugim „bez czegoś” jest bezzasadne, póki nie można wskazać jakichkolwiek umotywowań źródłowych (uwaga dotyczy tylko wartości podanych przeze mnie).
Niskie ceny budowy w stoczniach holenderskich XVII w. były powszechnie znane. Angielski raport z 1669 r. stwierdza wprost, że „budowa statków handlowych w Holandii kosztuje około 40 procent mniej niż w Anglii”.
Na wyśrubowane koszty okrętów budowanych w Hiszpanii wpływało całe ustawienie gospodarki tego państwa od czasu, gdy stało się imperium, a nie tylko kryzys, którego jednym z przejawów był krach finansowy z 1627. Nie chcę wdawać się tu w wywody ekonomiczno-społeczne daleko odbiegające od mojej wiedzy zawodowej, lecz wybitni specjaliści z historii ekonomii od dawna wskazują na nieuniknioną drożyznę i wstrząsy finansowe państwa, które stosunkowo niewiele – jak na posiadane bogactwa – produkowało, ściągając do kraju macierzystego ogromne ilości złota i srebra pochodzące w praktyce z rabunku. Wielu stać było dzięki temu na niebywałe luksusy, ale przez to kruszce lądowały ostatecznie w bankach Genui, Amsterdamu, Londynu, a gospodarka rozwijała się naprawdę w krajach produkujących i handlujących.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
Ostatnio zmieniony 2010-01-26, 20:37 przez Krzysztof Gerlach, łącznie zmieniany 1 raz.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Teraz rzecz trudniejsza, ponieważ niderlandzkie systemy pieniężne to prawdziwa dżungla, na dodatek pełna roślin udających nie to, czym są. Tym niemniej mam sporo kosztów budowy holenderskich okrętów wojennych z XVIII w., rozłożonych dokładnie na składowe, więc szkoda byłoby je zmarnować.
Zestawienie powstało konkretnie w listopadzie 1783 r. i należy do dokumentów Stanów Generalnych. Koszty we florenach.
Liniowiec 70-działowy: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 381 tysięcy; obicie miedzią – 10000; omasztowanie i olinowanie – 46500; żagle – 13800; bloki – 7000; kotwice – 7400; pojemniki – 6000; lawety – 6500; balast – 14000; szalupy – 2200; płace robotników – 8000; inne koszta – 8000; razem całkowity koszt budowy 510400; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 112299 florenów, co stanowiło 18 procent obu wartości razem.
Liniowiec 60-działowy: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia –291500; obicie miedzią – 9000; omasztowanie i olinowanie – 39325; żagle – 11500; bloki – 6000; kotwice – 6650; pojemniki – 5000; lawety – 5500; balast – 12600; szalupy – 2000; płace robotników – 7000; inne koszta – 7000; razem całkowity koszt budowy 403075; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 79310 florenów, co stanowiło 16 procent obu wartości razem.
Liniowiec 50-działowy: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 231 tysięcy; obicie miedzią – 8500; omasztowanie i olinowanie – 33605; żagle – 9500; bloki – 4800; kotwice – 6000; pojemniki – 4000; lawety – 4800; balast – 11200; szalupy – 2000; płace robotników – 6000; inne koszta – 6000; razem całkowity koszt budowy 327405; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 63809 florenów, co stanowiło 16 procent obu wartości razem.
Dwupokładowiec 40-działowy i fregata 40-działowa: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 202 tysiące; obicie miedzią – 8200; omasztowanie i olinowanie – 30745; żagle – 8700; bloki – 4000; kotwice – 5500; pojemniki – 3600; lawety – 3500; balast – 9800; szalupy – 1500; płace robotników – 5500; inne koszta – 5500; razem całkowity koszt budowy 288545; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 49170 florenów, co stanowiło 14,5 procent obu wartości razem.
Fregata 36-działowa: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 144 tysiące; obicie miedzią – 7400; omasztowanie i olinowanie – 25025; żagle – 7600; bloki – 3200; kotwice – 4200; pojemniki – 2900; lawety – 2800; balast – 8400; szalupy – 1400; płace robotników – 5000; inne koszta – 5000; razem całkowity koszt budowy 216925; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 30673 floreny, co stanowiło 12 procent obu wartości razem.
Korweta 20-działowa: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 102500; obicie miedzią – 6000; omasztowanie i olinowanie – 20020; żagle – 6500; bloki – 2600; kotwice – 3600; pojemniki – 2000; lawety – 2200; balast – 7000; szalupy – 1300; płace robotników – 4500; inne koszta – 4500; razem całkowity koszt budowy 162720; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 21148 florenów, co stanowiło 11,5 procent obu wartości razem.
Jednak wartością owych florenów na tle innych walut zajmę się dopiero w osobnym poście.
Krzysztof Gerlach
Zestawienie powstało konkretnie w listopadzie 1783 r. i należy do dokumentów Stanów Generalnych. Koszty we florenach.
Liniowiec 70-działowy: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 381 tysięcy; obicie miedzią – 10000; omasztowanie i olinowanie – 46500; żagle – 13800; bloki – 7000; kotwice – 7400; pojemniki – 6000; lawety – 6500; balast – 14000; szalupy – 2200; płace robotników – 8000; inne koszta – 8000; razem całkowity koszt budowy 510400; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 112299 florenów, co stanowiło 18 procent obu wartości razem.
Liniowiec 60-działowy: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia –291500; obicie miedzią – 9000; omasztowanie i olinowanie – 39325; żagle – 11500; bloki – 6000; kotwice – 6650; pojemniki – 5000; lawety – 5500; balast – 12600; szalupy – 2000; płace robotników – 7000; inne koszta – 7000; razem całkowity koszt budowy 403075; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 79310 florenów, co stanowiło 16 procent obu wartości razem.
Liniowiec 50-działowy: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 231 tysięcy; obicie miedzią – 8500; omasztowanie i olinowanie – 33605; żagle – 9500; bloki – 4800; kotwice – 6000; pojemniki – 4000; lawety – 4800; balast – 11200; szalupy – 2000; płace robotników – 6000; inne koszta – 6000; razem całkowity koszt budowy 327405; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 63809 florenów, co stanowiło 16 procent obu wartości razem.
Dwupokładowiec 40-działowy i fregata 40-działowa: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 202 tysiące; obicie miedzią – 8200; omasztowanie i olinowanie – 30745; żagle – 8700; bloki – 4000; kotwice – 5500; pojemniki – 3600; lawety – 3500; balast – 9800; szalupy – 1500; płace robotników – 5500; inne koszta – 5500; razem całkowity koszt budowy 288545; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 49170 florenów, co stanowiło 14,5 procent obu wartości razem.
Fregata 36-działowa: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 144 tysiące; obicie miedzią – 7400; omasztowanie i olinowanie – 25025; żagle – 7600; bloki – 3200; kotwice – 4200; pojemniki – 2900; lawety – 2800; balast – 8400; szalupy – 1400; płace robotników – 5000; inne koszta – 5000; razem całkowity koszt budowy 216925; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 30673 floreny, co stanowiło 12 procent obu wartości razem.
Korweta 20-działowa: drewniany kadłub, gwoździe, żelazne łączniki, rzeźbienia – 102500; obicie miedzią – 6000; omasztowanie i olinowanie – 20020; żagle – 6500; bloki – 2600; kotwice – 3600; pojemniki – 2000; lawety – 2200; balast – 7000; szalupy – 1300; płace robotników – 4500; inne koszta – 4500; razem całkowity koszt budowy 162720; natomiast dodatkowy koszt dział, kul, prochu, wyposażenia profosa i zbrojmistrza – 21148 florenów, co stanowiło 11,5 procent obu wartości razem.
Jednak wartością owych florenów na tle innych walut zajmę się dopiero w osobnym poście.
Krzysztof Gerlach
Jeśli można poczynić mały wtręt - niezwiązany z cenami drewnem na dodatek...
W przedstawionym przez Pana Krzysztofa rozbiciu kosztów okrętów holenderskich rzuciła mi się w oczy dość niespodziewana (jak dla mnie) prawidłowość: balast kosztował więcej niż ożaglowanie.
Szczerze mówiąc to wyobrażałem sobie zawsze, że przygotowanie kompletu żagli jest nieporównanie trudniejsze, praco- i czasochłonniejsze, a co za tym idzie - kosztowniejsze, niż wytworzenie i załadowanie na okręt dodatkowego ciężaru w postaci bloków żeliwa lub wręcz kamieni (? - proszę darować ewentualną laicką naiwność co do tych ostatnich...
).
W przedstawionym przez Pana Krzysztofa rozbiciu kosztów okrętów holenderskich rzuciła mi się w oczy dość niespodziewana (jak dla mnie) prawidłowość: balast kosztował więcej niż ożaglowanie.
Szczerze mówiąc to wyobrażałem sobie zawsze, że przygotowanie kompletu żagli jest nieporównanie trudniejsze, praco- i czasochłonniejsze, a co za tym idzie - kosztowniejsze, niż wytworzenie i załadowanie na okręt dodatkowego ciężaru w postaci bloków żeliwa lub wręcz kamieni (? - proszę darować ewentualną laicką naiwność co do tych ostatnich...
).-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Nie ma nic naiwnego w tym pytaniu. Jeszcze w drugiej połowie XVII w. typowym balastem były kamienie, trafiał się ołów, a żelazo spotykano tylko wyjątkowo. Do połowy XVIII w. najpospolitszy balast na okrętach angielskich tworzyły małe kamyczki (bardzo gruby żwir), ładowane szuflami. Jednak właśnie od połowy tamtego stulecia (a przytoczone dane dotyczą nawet lat 1780-tych) standardowym balastem stał się ładunek żelaznych sztab, przysypanych z wierzchu oraz przy samych ściankach kadłuba (głównie na dziobie i rufie) – czyli w miejscach, gdzie wielkie sztaby nie mogły dojść – owym bardzo grubym żwirem. Na królewskich jachtach trafiał się nawet balast z ołowiu, zamiast z żelaza. W tym momencie ceny balastu poszły ostro w górę, chociaż skala tego (aczkolwiek nie porównuję z żaglami, co zaraz wyjaśnię) i mnie zaskakuje.
Specjalnie zamieściłem to zestawienie, ponieważ podobnie skrupulatne rozbicie kosztów na poszczególne pozycje jest niezwykle rzadko spotykane. Dokument zaś jest autentyczny, wypisany odręcznie i musiałem studiować go pod lupą, by odczytać wszystkie zawijasy. Dla mnie jest w nim więcej rzeczy zadziwiających, np. włączenie cen lawet działowych do ogólnych kosztów budowy okrętu, POZA wyposażeniem go w działa, liczonego osobno. Niby lawety były z drewna i specjalnie tak prymitywne, by dawały się wykonać w stoczniach, a nawet – w razie potrzeby – na okrętach, więc jakaś logika w tym jest, ale jednak…
Wracając zaś do proporcji kosztów. Otóż wiek XVIII stanowił dokładną odwrotność – pod tym względem – dzisiejszej epoki. Za czasów mojego pierwszego pobytu w USA (my wtedy byliśmy jeszcze spokojną enklawą „komunizmu” o ekonomii branej z księżyca) zdumiewało mnie, jak głupi młotek może kosztować kilkadziesiąt razy więcej niż malutki elektroniczny gadżet najwyższej klasy. Oczywiście sprawa jest jasna – robocizna ręczna w kraju o maksymalnie rozwiniętym przemyśle kosztuje dziś wielokrotnie więcej niż coś, co produkują masowo automaty. Na początku lat 1780-tych robocizna nie wymagająca wielkiego oprzyrządowania (maszyn, całej specjalistycznej firmy, jak np. w przypadku odlewni dział) była niezwykle nisko płatna. Dziesiątki tysięcy ludzi przymierało głodem i gotowych było harować po kilkanaście godzin dziennie za psie pieniądze. Naprawdę o cenie decydował w takich przypadkach prawie wyłącznie materiał. Szycie żagli wymagało tylko nadzoru specjalisty, lecz samą pracę mogły wykonywać siedzące na gołej ziemi stada kobiet i dzieci, posługujące się ręcznymi narzędziami. Surowiec sprowadzano po niskich cenach (uprawiali go za darmo chłopi-niewolnicy na pańskich polach) z basenu Morza Bałtyckiego, a cała przeróbka przebiegała bez generowania specjalnych kosztów. W efekcie MATERIAŁ był stosunkowo tani, co przy BARDZO NISKICH KOSZTACH ROBOCIZNY musiało dawać niski efekt ostateczny.
Jak te proporcje wyglądały, pomoże prześledzić przykład z obiciem miedzianym brytyjskiego 74-działowca w 1779 r. Taka praca wymagała założenia 3000 arkuszy papierowych podkładek, zalania ich 25 beczkami smoły sztokholmskiej, dopasowania 2741 arkuszy blach i precyzyjnego wbicia prawie 45 tysięcy gwoździ, ale naprawdę mógł ją wykonać niemal każdy, używając tylko wiadra, pędzla i młotka oraz stojąc na pochylni, na wolnym powietrzu. W rezultacie otrzymano: za materiał 1368 funtów, 15 szylingów, 10,5 pensa; za robociznę 108 funtów 12 szylingów, 8 pensów – czyli za całą tę znojną pracę zapłacono zaledwie 7 procent całkowitych kosztów obicia liniowca miedzią. [Nawiasem mówiąc już w latach 1780-tych te koszty znacznie spadły]. To tłumaczy, dlaczego 60 ton żeliwnego balastu, jaki zabierał ten 74-działowiec (pod koniec XVIII w. już 130 ton) obok 334 ton żwiru, musiało kosztować dużo więcej niż żagle, aczkolwiek bezwzględna cena balastu na okrętach holenderskich i mnie zdziwiła.
Krzysztof Gerlach
Specjalnie zamieściłem to zestawienie, ponieważ podobnie skrupulatne rozbicie kosztów na poszczególne pozycje jest niezwykle rzadko spotykane. Dokument zaś jest autentyczny, wypisany odręcznie i musiałem studiować go pod lupą, by odczytać wszystkie zawijasy. Dla mnie jest w nim więcej rzeczy zadziwiających, np. włączenie cen lawet działowych do ogólnych kosztów budowy okrętu, POZA wyposażeniem go w działa, liczonego osobno. Niby lawety były z drewna i specjalnie tak prymitywne, by dawały się wykonać w stoczniach, a nawet – w razie potrzeby – na okrętach, więc jakaś logika w tym jest, ale jednak…
Wracając zaś do proporcji kosztów. Otóż wiek XVIII stanowił dokładną odwrotność – pod tym względem – dzisiejszej epoki. Za czasów mojego pierwszego pobytu w USA (my wtedy byliśmy jeszcze spokojną enklawą „komunizmu” o ekonomii branej z księżyca) zdumiewało mnie, jak głupi młotek może kosztować kilkadziesiąt razy więcej niż malutki elektroniczny gadżet najwyższej klasy. Oczywiście sprawa jest jasna – robocizna ręczna w kraju o maksymalnie rozwiniętym przemyśle kosztuje dziś wielokrotnie więcej niż coś, co produkują masowo automaty. Na początku lat 1780-tych robocizna nie wymagająca wielkiego oprzyrządowania (maszyn, całej specjalistycznej firmy, jak np. w przypadku odlewni dział) była niezwykle nisko płatna. Dziesiątki tysięcy ludzi przymierało głodem i gotowych było harować po kilkanaście godzin dziennie za psie pieniądze. Naprawdę o cenie decydował w takich przypadkach prawie wyłącznie materiał. Szycie żagli wymagało tylko nadzoru specjalisty, lecz samą pracę mogły wykonywać siedzące na gołej ziemi stada kobiet i dzieci, posługujące się ręcznymi narzędziami. Surowiec sprowadzano po niskich cenach (uprawiali go za darmo chłopi-niewolnicy na pańskich polach) z basenu Morza Bałtyckiego, a cała przeróbka przebiegała bez generowania specjalnych kosztów. W efekcie MATERIAŁ był stosunkowo tani, co przy BARDZO NISKICH KOSZTACH ROBOCIZNY musiało dawać niski efekt ostateczny.
Jak te proporcje wyglądały, pomoże prześledzić przykład z obiciem miedzianym brytyjskiego 74-działowca w 1779 r. Taka praca wymagała założenia 3000 arkuszy papierowych podkładek, zalania ich 25 beczkami smoły sztokholmskiej, dopasowania 2741 arkuszy blach i precyzyjnego wbicia prawie 45 tysięcy gwoździ, ale naprawdę mógł ją wykonać niemal każdy, używając tylko wiadra, pędzla i młotka oraz stojąc na pochylni, na wolnym powietrzu. W rezultacie otrzymano: za materiał 1368 funtów, 15 szylingów, 10,5 pensa; za robociznę 108 funtów 12 szylingów, 8 pensów – czyli za całą tę znojną pracę zapłacono zaledwie 7 procent całkowitych kosztów obicia liniowca miedzią. [Nawiasem mówiąc już w latach 1780-tych te koszty znacznie spadły]. To tłumaczy, dlaczego 60 ton żeliwnego balastu, jaki zabierał ten 74-działowiec (pod koniec XVIII w. już 130 ton) obok 334 ton żwiru, musiało kosztować dużo więcej niż żagle, aczkolwiek bezwzględna cena balastu na okrętach holenderskich i mnie zdziwiła.
Krzysztof Gerlach
Ostatnio zmieniony 2010-01-27, 13:17 przez Krzysztof Gerlach, łącznie zmieniany 1 raz.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
Aby przytoczone wcześniej ceny dla okrętów holenderskich w 1783 r. coś mówiły w sensie bezwzględnym, trzeba pokusić się o analizę florena, w którym były wyrażone, aczkolwiek robię to niechętnie, ponieważ zamieszanie w tej materii jest okropne, a specjalista z dziedziny systemów pieniężnych, prof. Zbigniew Żabiński twierdził, że „cała dostępna literatura z tego zakresu [chodzi o Niderlandy] roi się od nieścisłości”.
W każdym razie ów floren (florin) to tylko inna nazwa guldena obrachunkowego. Po wielu zmianach zachodzących w XVI w., powrócił on w 1622 r. do dawnej równowartości 20 stuiverów, co utrzymało się przez grubo ponad 100 lat (nawet jeśli po 1816 r. chodziło już tylko o nazwę zwyczajową). Na dodatek zawartość czystego srebra w stuiverze zmalała minimalnie od 1755 r. (kiedy wynosiła 0,4793 g) do 1816 r. (kiedy wynosiła 0,4765 g), można więc najprawdopodobniej założyć, że w 1783 r. florin wart był niemal dokładnie 9,55 g srebra. Oczywiście „po drodze” między 1755 a 1816 była Republika Batawska, a potem włączenie całej Holandii do Cesarstwa Francuskiego, ale dla rozważań dotyczących roku 1783 nie powinno to chyba mieć znaczenia. Ponadto wiadomo, że dla Niderlandów północnych stosunek ceny srebra do złota wynosił w XVIII w. 1:14,76, co pozwala wyliczyć wartość guldena obrachunkowego w złocie na około 0,65 g.
We Francji w 1785 r. jeden obrachunkowy liwr turoński (tureński) wart był 4,324 g, ale wg Napoleona jednorazowa obniżka wartości nastąpiła właśnie w tamtym roku, a wcześniej stale zachowywał parytet 4,505 g srebra, ustalony już w 1726 r. Czyli ceny holenderskie z 1783 r., wyrażone we florenach (florinach), należałoby przemnożyć przez 2,12, aby otrzymać je we francuskich liwrach turońskich.
W Wielkiej Brytanii jeden funt obrachunkowy miał wówczas wartość 7,32 g złota. Czyli ceny holenderskie z 1783 r., wyrażone we florenach (florinach), należałoby przemnożyć przez 0,0888, aby otrzymać je w angielskich funtach szterlingach.
Krzysztof Gerlach
W każdym razie ów floren (florin) to tylko inna nazwa guldena obrachunkowego. Po wielu zmianach zachodzących w XVI w., powrócił on w 1622 r. do dawnej równowartości 20 stuiverów, co utrzymało się przez grubo ponad 100 lat (nawet jeśli po 1816 r. chodziło już tylko o nazwę zwyczajową). Na dodatek zawartość czystego srebra w stuiverze zmalała minimalnie od 1755 r. (kiedy wynosiła 0,4793 g) do 1816 r. (kiedy wynosiła 0,4765 g), można więc najprawdopodobniej założyć, że w 1783 r. florin wart był niemal dokładnie 9,55 g srebra. Oczywiście „po drodze” między 1755 a 1816 była Republika Batawska, a potem włączenie całej Holandii do Cesarstwa Francuskiego, ale dla rozważań dotyczących roku 1783 nie powinno to chyba mieć znaczenia. Ponadto wiadomo, że dla Niderlandów północnych stosunek ceny srebra do złota wynosił w XVIII w. 1:14,76, co pozwala wyliczyć wartość guldena obrachunkowego w złocie na około 0,65 g.
We Francji w 1785 r. jeden obrachunkowy liwr turoński (tureński) wart był 4,324 g, ale wg Napoleona jednorazowa obniżka wartości nastąpiła właśnie w tamtym roku, a wcześniej stale zachowywał parytet 4,505 g srebra, ustalony już w 1726 r. Czyli ceny holenderskie z 1783 r., wyrażone we florenach (florinach), należałoby przemnożyć przez 2,12, aby otrzymać je we francuskich liwrach turońskich.
W Wielkiej Brytanii jeden funt obrachunkowy miał wówczas wartość 7,32 g złota. Czyli ceny holenderskie z 1783 r., wyrażone we florenach (florinach), należałoby przemnożyć przez 0,0888, aby otrzymać je w angielskich funtach szterlingach.
Krzysztof Gerlach
Ostatnio zmieniony 2010-01-27, 18:07 przez Krzysztof Gerlach, łącznie zmieniany 1 raz.
Z tego co wiem, dewaluacja liwra nastąpiła jednorazowo w 1785 roku - jego parytet w srebrze spadł wówczas z 4,505 g na 4,324 g. Talar (ecu d'argent) zawierał po 1785 roku 25,942 g czystego srebra a złoty luidor (pistol) 7,011 g czystego złota (znów był liczony na 24 liwry). Dewaluacja nastąpiła z powodu problemów finansowych po wojnie z W. Brytania o niepodległość Stanów Zjednoczonych.We Francji w 1785 r. jeden obrachunkowy liwr turoński (tureński) wart był 4,324 g, zaś jeśli od 1726 r. spadałby na wartości liniowo (co oczywiście stanowi skrajne uproszczenie, na pewno nieprawdziwe, ale z braku laku interpolacja liniowa jest i tak lepsza niż żadna), jego wartość w 1783 r. odpowiadałaby 4,35 g srebra.
Ha! Udało mi się dotrzeć do szacunkowej ceny budowy 70/74-działowego liniowca w stoczni tureckiej (pod koniec XVIII wieku), ale wyrażonej w funtach. Wychodziło coś koło 70 tys. funtów, z czego drewno na kadłub kosztowało jakieś 35 tys, maszty 7 tys. a żagle i olinowanie podobno 10 tys. (?!).Turecki system pieniężny mogę rozwinąć na XVIII w., ale pod warunkiem, że ktoś zna ceny drewna szkutniczego (lub całych okrętów) w Turcji w tamtym stuleciu.
Mam za to ceny "tureckie" niektórych materiałów niezbędnych do budowy okrętów (z lat 1793-1796):
- płótno żaglowe (rosyjskie) - 30 kurus za belę (nie wiem jednak ile wynosiła owa "bela"),
- smoła szwedzka - 26 kurus za baryłkę (też nie wiem jaka pojemność owa "baryłka" miała)
- czerwona farba (import ze Szwecji) - 25 kurus za baryłkę,
- żywica - 5 kurus za jeden kantar (kantar=3 kamienie po 10 i 2/3 funta ang.),
- surowe konopie - 200 kurus za 3,5 kantara (dużo!).
Poszukam jeszcze, ale nie wiem czy coś znajdę.
-
Krzysztof Gerlach
- Posty: 4453
- Rejestracja: 2006-05-30, 08:52
- Lokalizacja: Gdańsk
„dewaluacja liwra nastąpiła jednorazowo w 1785 roku - jego parytet w srebrze spadł wówczas z 4,505 g na 4,324”
Dziękuję! W takim razie w 1783 r. wartość w srebrze nie zmieniła się od 1726 r. Stosownie do tego już poprawiłem zapis i przelicznik holenderskich guldenów na liwry.
Piekielnie drogo kosztował ten turecki 70/74-działowiec! Zdaje się, że łapówki musiały stanowić niezwykle znaczące pozycje. Natomiast względnie bardzo wysoka cena olinowania dobrze odpowiada danym z Holandii. Wiąże się też ściśle z dużymi pieniędzmi żądanymi za surowe konopie.
Szkoda, że nie znamy wartości owych bel i baryłek, ale może z czasem i do tego dojdziemy.
Turecki system pieniężny oparty na srebrnym akçe chwiał się już pod koniec XVI w., zaś na dobre dał ciała w latach 1640-tych, kiedy dostawy srebra do mennic ustały (większość zamknięto), a rząd nie potrafił przestawić się szybko na monety mosiężne, używane wtedy od Hiszpanii i Francji po Niemcy, Szwecję, Polskę i Rosję, gdyż na razie koszty wydobycia miedzi dorównywały lub przewyższały wartość monet, które można by z niej wybijać. Od 1688 r. Turcja zaczęła emitować monety miedziane (o nominalnej wartości jednego srebrnego akçe), początkowo dość dobrze przyjęte, ale ich znaczna nadprodukcja (z uwagi na ogromne wydatki państwa) doprowadziła prędko do kryzysu, gdy sam rząd odmówił przyjmowania podatków we własnej monecie! Całe kilkadziesiąt lat drugiej połowy XVII w. Turcja bazowała głównie na obcym pieniądzu europejskim (w tym polskim złotym!), szeroką falą wlewającym się do tego państwa, przy sztucznie zawyżanej wartości (czyli obniżanej wartości tureckich towarów, co dawało europejskim kupcom kolosalne zyski). Mennica w Stambule wznowiła produkcję w 1685, a w następnym roku została wyposażona w sprowadzone z Europy maszyny, co bardzo obniżyło koszty. Spróbowano zbudować nowy własny system pieniężny, oparty na nowym srebrnym talarze – kuru?, po raz pierwszy wybitym w 1690 r. Ciekawostką jest, że za wzór posłużył polski złoty (jak wiadomo, wtedy już srebrny), który w XVII w. trafiał w wielkiej ilości do Turcji poprzez… holenderskich kupców! W każdym razie kurs owego kuru?a (piastra, jak go nazywano w Europie) ustalono na 120 akçe, a zawierał w przybliżeniu 60 % srebra i 40 % miedzi. Jego wartość i zawartość srebra trzymała się bardzo stabilnie do 1720 r. (a i potem nie była zła do 1754 r.), natomiast w stosunku do złotych monet stale trochę tracił, ponieważ od 1690 r. do 1754 r. przewaga złota nad srebrem wzrastała w Turcji od 11,0:1 do 15,3:1. W każdym razie do 1774 r. turecki talar miał ciągle 60% srebra, tyle że od 1730 zaczął cały tracić na wadze.
Dla poszczególnych lat wyglądało to następująco: data – masa monety w gramach – masa srebra w gramach – kurs weneckiego dukata w kuru?ach i akçes – kurs brytyjskiego funta szterlinga w kuru?ach i akçes - kurs hiszpańskiego talara 8-realowego w kuru?ach i akçes (tylko do 1730 r.) – kurs holenderskiego talara lewkowego w kuru?ach i akçes (tylko do 1730 r.) – kurs polskiego złotego w kuru?ach i akçes (tylko do 1730 r.).
1696 – 26,4 – 15,8 – 2 i 60 - ? – 1 i 0 (do 1 i 40) - ? – 0 i 88
1708 – 26,2 – 15,5 – 3 i 0 - ? - ? - ? - ?
1716 – 26,5 – 15,9 – 3 i 15 - ? - ? - ? - ?
1720 – 26,4 – 15,8 – 3 i 20 - ? - ? - ? - ?
1725 – 26,4 – 15,8 – 3 i 15 - ? – 1 i 61 – 1 i 24 – 0 i 88
1730 – 24,8 – 14,9 – 3 i 25 - ? - 1 i 61 – 1 i 24 – 0 i 88
1740 – 24,1 – 14,5 – 3 i 80 – 5 i 0 (do 7 i 0)
1754 – 23,7 – 14,2 – 3 i 100 - ?
1757 – 19,0 – 11,4 – 3 i 105 - ?
1766 – 19,2 – 11,5 – 4 i 0 – 8 i 0
1774 – 18,2 – 10,9 – 4 i 15 – 9 i 0 (do 10 i 0)
W latach 1780-1800 kuru? miał zawartość srebra obniżoną do 54 %, a na dodatek od 1789 r. ostro zmalała jego masa całkowita:
1780 – 18,5 – 10,0 – 4 i 70 - ?
1788 – 17,4 – 9,4 – 5 i 60 – 11 i 0
1789 – 12,8 – 6,9 – 5 i 90 - ?
1794 – 12,6 – 5,9 – 7 i 0 - ?
1800 – 12,6 – 5,9 – 8 i 0 – 15 i 0
W 1808 r. znowu obniżono procentową zawartość srebra w kuru?ie, tym razem do 46 %:
1808 – 12,8 – 5,9 – 8 i 0 – 17 i 0.
Na przełomie XVII i XVIII w. pojawiła się też nowa turecka moneta złota, ale nie wiem, czy warto o niej pisać, ponieważ nie dostrzegam jej związku z budownictwem okrętowym.
Krzysztof Gerlach
Dziękuję! W takim razie w 1783 r. wartość w srebrze nie zmieniła się od 1726 r. Stosownie do tego już poprawiłem zapis i przelicznik holenderskich guldenów na liwry.
Piekielnie drogo kosztował ten turecki 70/74-działowiec! Zdaje się, że łapówki musiały stanowić niezwykle znaczące pozycje. Natomiast względnie bardzo wysoka cena olinowania dobrze odpowiada danym z Holandii. Wiąże się też ściśle z dużymi pieniędzmi żądanymi za surowe konopie.
Szkoda, że nie znamy wartości owych bel i baryłek, ale może z czasem i do tego dojdziemy.
Turecki system pieniężny oparty na srebrnym akçe chwiał się już pod koniec XVI w., zaś na dobre dał ciała w latach 1640-tych, kiedy dostawy srebra do mennic ustały (większość zamknięto), a rząd nie potrafił przestawić się szybko na monety mosiężne, używane wtedy od Hiszpanii i Francji po Niemcy, Szwecję, Polskę i Rosję, gdyż na razie koszty wydobycia miedzi dorównywały lub przewyższały wartość monet, które można by z niej wybijać. Od 1688 r. Turcja zaczęła emitować monety miedziane (o nominalnej wartości jednego srebrnego akçe), początkowo dość dobrze przyjęte, ale ich znaczna nadprodukcja (z uwagi na ogromne wydatki państwa) doprowadziła prędko do kryzysu, gdy sam rząd odmówił przyjmowania podatków we własnej monecie! Całe kilkadziesiąt lat drugiej połowy XVII w. Turcja bazowała głównie na obcym pieniądzu europejskim (w tym polskim złotym!), szeroką falą wlewającym się do tego państwa, przy sztucznie zawyżanej wartości (czyli obniżanej wartości tureckich towarów, co dawało europejskim kupcom kolosalne zyski). Mennica w Stambule wznowiła produkcję w 1685, a w następnym roku została wyposażona w sprowadzone z Europy maszyny, co bardzo obniżyło koszty. Spróbowano zbudować nowy własny system pieniężny, oparty na nowym srebrnym talarze – kuru?, po raz pierwszy wybitym w 1690 r. Ciekawostką jest, że za wzór posłużył polski złoty (jak wiadomo, wtedy już srebrny), który w XVII w. trafiał w wielkiej ilości do Turcji poprzez… holenderskich kupców! W każdym razie kurs owego kuru?a (piastra, jak go nazywano w Europie) ustalono na 120 akçe, a zawierał w przybliżeniu 60 % srebra i 40 % miedzi. Jego wartość i zawartość srebra trzymała się bardzo stabilnie do 1720 r. (a i potem nie była zła do 1754 r.), natomiast w stosunku do złotych monet stale trochę tracił, ponieważ od 1690 r. do 1754 r. przewaga złota nad srebrem wzrastała w Turcji od 11,0:1 do 15,3:1. W każdym razie do 1774 r. turecki talar miał ciągle 60% srebra, tyle że od 1730 zaczął cały tracić na wadze.
Dla poszczególnych lat wyglądało to następująco: data – masa monety w gramach – masa srebra w gramach – kurs weneckiego dukata w kuru?ach i akçes – kurs brytyjskiego funta szterlinga w kuru?ach i akçes - kurs hiszpańskiego talara 8-realowego w kuru?ach i akçes (tylko do 1730 r.) – kurs holenderskiego talara lewkowego w kuru?ach i akçes (tylko do 1730 r.) – kurs polskiego złotego w kuru?ach i akçes (tylko do 1730 r.).
1696 – 26,4 – 15,8 – 2 i 60 - ? – 1 i 0 (do 1 i 40) - ? – 0 i 88
1708 – 26,2 – 15,5 – 3 i 0 - ? - ? - ? - ?
1716 – 26,5 – 15,9 – 3 i 15 - ? - ? - ? - ?
1720 – 26,4 – 15,8 – 3 i 20 - ? - ? - ? - ?
1725 – 26,4 – 15,8 – 3 i 15 - ? – 1 i 61 – 1 i 24 – 0 i 88
1730 – 24,8 – 14,9 – 3 i 25 - ? - 1 i 61 – 1 i 24 – 0 i 88
1740 – 24,1 – 14,5 – 3 i 80 – 5 i 0 (do 7 i 0)
1754 – 23,7 – 14,2 – 3 i 100 - ?
1757 – 19,0 – 11,4 – 3 i 105 - ?
1766 – 19,2 – 11,5 – 4 i 0 – 8 i 0
1774 – 18,2 – 10,9 – 4 i 15 – 9 i 0 (do 10 i 0)
W latach 1780-1800 kuru? miał zawartość srebra obniżoną do 54 %, a na dodatek od 1789 r. ostro zmalała jego masa całkowita:
1780 – 18,5 – 10,0 – 4 i 70 - ?
1788 – 17,4 – 9,4 – 5 i 60 – 11 i 0
1789 – 12,8 – 6,9 – 5 i 90 - ?
1794 – 12,6 – 5,9 – 7 i 0 - ?
1800 – 12,6 – 5,9 – 8 i 0 – 15 i 0
W 1808 r. znowu obniżono procentową zawartość srebra w kuru?ie, tym razem do 46 %:
1808 – 12,8 – 5,9 – 8 i 0 – 17 i 0.
Na przełomie XVII i XVIII w. pojawiła się też nowa turecka moneta złota, ale nie wiem, czy warto o niej pisać, ponieważ nie dostrzegam jej związku z budownictwem okrętowym.
Krzysztof Gerlach
