Dyskusja zrobiła się ciekawa, a na dodatek w jednym z moich ulubionych zakresów tematycznych. Coś grubszego na podobne tematy napisałem do druku i mam tu teraz kłopot, żeby się „nie wystrzelać” z wszystkich informacji. No ale spróbujmy...
Darth Stalin pisze:1. Hmmm... a czy przypadkiem całkiem podobnie nie było w przypadku innych państw szykujących swoje "szybownictwo desantowe", znaczy - u Niemców, Sowietów i Brytyjczyków?
Nie było, a to z bardzo prostej przyczyny. Z powodu amerykańskiej zaściankowości i kompletnego braku wyobraźni w kwestii ogólnonarodowego programu masowego szkolenia lotniczego. Ameryka takie sprawy katastrofalnie zaspała, chociaż zrobiła to na własne życzenie, bo zrobiła to niemal programowo w ramach zamknięcia się w sprawach swojego kontynentu i nie mieszania się do spraw świata. A skoro tak, to zaprzestano obserwowania światowych tendencji w różnych dziedzinach. Efekt tego był taki, że nagle obudzono się ze świadomością, że na świecie coś się dzieje, bo się masowo, całymi dziesiątkami tysięcy, szkoli młodzież w lataniu. Katastrofalnie późno, bo dopiero pod koniec roku 1938, Stany Zjednoczone z pompą ogłosiły, że one też tak będą robić, jak państwa europejskie, bo w lotnictwie tkwi wielka przyszłość i szansa na ogólnogospodarczy rozwój.
I ogłoszono narodowy program masowego szkolenia lotniczego młodzieży szkół średnich pn. Civilian Pilot Training Program (CPTP). Postawiono w nim jednak wyłącznie na szkolenie pilotów samolotowych, co było strategicznym błędem i na dodatek błędem nieekonomicznym. Ameryka była bogata i miała dużo taniego paliwa, więc kultura szacunku wobec paliwa i dostrzegania jego ceny obowiązuje w USA dopiero od kilku miesięcy wraz z amerykańskim lamentem na stacjach paliw i nad własnym portfelem, gdy my to mamy przerobione od bardzo dawna. Rzecz po prostu w tym, że nic tak nie dokonuje wstępnej selekcji ludzi w ich predyspozycjach do latania, jak szybownictwo. Zanim pod koniec samolotowego kursu podstawowego okaże się, że ktoś się do latania kompletnie nie nadaje z powodu swoich cech psychofizycznych i jest niebezpieczny zarówno dla siebie, jak i innych, to wypalona zostaje masa paliwa, zaistniało w tym czasie kilka przesłanek do wypadku, stracony został czas i energia kadry dydaktycznej, a wszystko na marne. Szybownictwo pokazuje ludzi niebezpiecznych szybciej, nieco bezpieczniej, a głównie taniej – osobiście znam taki przypadek. Znam przypadek tak szokujący – i na własne oczy miałem okazję obserwować go od początku do końca – że do dziś nie mogę wyjść z porażenia co do tego, jak sito psychologów mogło dopuścić tego człowieka do jakiegokolwiek szkolenia pilotażowego. A jednak. Lekarskie wpadki komisji lotniczych się zdarzają i szybownictwo naprawia je bardzo szybko.
W efekcie fundamentalnych i nawarstwiających się błędów z okresu międzywojennego w roku 1942 Stany Zjednoczone miały zaledwie 160 cywilnych pilotów szybowcowych różnych klas z przedwojennego zakresu od A do D, w tym zaledwie 25 pilotów z uprawnieniami instruktorskimi. Była to katastrofa. Tu najostrzej wychodzi amerykański zaścianek. Trzy największe potęgi szybowcowe międzywojennego świata – Niemcy, Polska, ZSRR – miały przed wojną dziesiątki tysięcy pilotów szybowcowych, bo obowiązywało w tych krajach szybowcowe przysposobienie wojskowe. Polskie PWSzyb dało Polsce, wg stanu na 31.08.1939, aż 18431 pilotów szybowcowych oraz dalszych 34200 członków kół szybowcowych, czyli łącznie mieliśmy w dniu wybuchu wojny 52631 osób w różnych stadiach szkolenia szybowcowego. Amerykanie w roku 1942 mieli mniej więcej tylu pilotów szybowcowych, ilu Polska miała w roku 1931. Jak śmieszna jest liczba 160 amerykańskich pilotów szybowcowych w roku 1942 niech pokaże fakt, że było to mniej, niż Polska wyszkoliła „usługowo” zagranicznych pilotów szybowcowych w okresie międzywojennym, bo wyszkolono u nas 340 takich pilotów, w tym 12 do uprawnień instruktorów. Szkolono w Polsce także amerykańskich pilotów szybowcowych. Niemcy w okresie międzywojennym miały ok. 50 tys. pilotów szybowcowych, a ZSRR ok. 60-70 tys.
Liczba amerykańskich pilotów szybowcowych na początku II wojny była więc praktycznie zerowa i amerykańskie szybownictwo desantowe powstało kompletnie „na wariata” z pogwałceniem reguł i prawa, chociaż trzeba Amerykanom przyznać, że w ciągu 2-3 lat względnie odrobili swoje straty z całego międzywojnia. Ale w tym „względnie” tkwi właśnie kryminał, z którym Ameryka do dziś nie zamierza się rozliczać, fałszuje go i tuszuje na wszelkie możliwe sposoby. Nie ma takich cudów w lotnictwie, aby w 2-3 lata odrobić straty 20 lat. Gdyby rodziny amerykańskich żołnierzy bezsensownie zabitych w katastrofach szybowcowych wiedziały o co w tym wszystkim chodzi, to Pentagon do dziś włóczyłby się po sądach i płacił wielomilionowe odszkodowania za zbrodnie na własnym narodzie, bo inaczej nie da się nazwać niektórych posunięć z amerykańskiego szybownictwa desantowego. A tak wszystko jest dziś udeptane, zakrzyczane patosem, literaturą i filmami w rodzaju „Kompanii braci”. Gdyby tylko rodziny żołnierzy wiedziały to, jak i dlaczego ich bliscy ginęli w szybowcach desantowych to powstawałyby nie seriale „Kompania braci”, ale „J.A.G.” tylko cofnięty o 65 lat. W USA nie ma oczywiście nawet najmniejszej tendencji do rozliczenia się z tego całego kryminału, a wręcz przeciwnie – uprawiany jest bezkrytyczny kult amerykańskich wojsk „airborne” czasu II wojny.
Nawet słynna śmierć w Normandii gen. Dona F. Pratta ze 101. DPD w szybowcu CG-4A jest przedstawiana w literaturze i filmie całkowicie fałszywie i z zatuszowaniem prawdziwych przyczyn jego śmierci, bo przyczyny leżą w kryminogennym systemie przetargów i zamówień na szybowce desantowe oraz na ich podwozia, spadochrony i klatki przeciwkolizyjne, a nie w tych kłamstwach i bzdurach z książek i np. filmu „Szeregowiec Ryan”, że ktoś dodał opancerzenie do tego szybowca, bo akurat leciał nim generał i to opancerzenie rzekomo coś tam sprawiło. Jest to ordynarna manipulacja osłaniająca wojsko i jego zaniedbania. I takich przypadków można podawać bez liku choćby na przykładach CG-4A po kapotażu, gdzie ludzie najczęściej ginęli za sprawą własnego państwa i jego urzędników wojskowych nie dostarczających na czas odpowiednich systemów lądowania.
W podobny sposób do dziś kłamie się i wmawia Amerykanom bzdury, że szybowiec CG-13A był rzekomo „niedopracowany”, bo tak jest wygodniej, gdyż w przeciwnym razie zbyt wiele afer trzeba by wytłumaczyć z programu szybowca CG-4A. Albo inny przykład – nóż się w kieszeni otwiera, gdy widzi się szybowce CG-4A w powietrzu, a bez kompletu przyrządów pokładowych, bo amerykańskie państwo dokonywało na swoich żołnierzach selekcji na tych mających szanse na profesjonalne latanie i na tych nie mających takiej szansy, czyli ludzi na pokładach szybowców. Jak przemysł nie nadążał np. z produkcją busol to busole w pierwszym rzędzie szły dla lotnictwa silnikowego, a szybowce CG-4A mogły sobie czekać na wyzwolenie Berlina. Pytanie tylko, jak można szybowcem wylądować w nocy w terenie przygodnym po odebraniu komunikatu meteorologicznego i jak można zgodnie z regułami ustawić się do lądowania pod wiatr, ale bez busoli? Nie można. Ale amerykańskie trupy po tego typu amerykańskich zbrodniach na własnym narodzie nikogo nie obchodziły i nie obchodzą do dziś, bo to zakłóca śpiewanie hymnu, trzymanie ręki na sercu i oglądanie „Kompanii braci”.
Darth Stalin pisze:2. Wiadomo może, jak wyglądało szkolenie pilotów wojskowych szybowców desantowych w tych krajach - Niemczech, ZSRR i Wielkiej Brytanii?
Niemcy – absolutne wyżyny perfekcji częściowo porównywalne chyba tylko z międzywojennym systemem polskim. Nationalsozialistisches Fliegerkorps (NSFK) gruntownie kształcił pilotów szybowcowych do stopnia wysokowyczynowego i zawodniczego, włącznie z wysokowyczynową akrobacją. W połączeniu z doskonałymi konstrukcjami szybowców, nieraz wyprzedzającymi swoją epokę, dawało to unikatowy w skali świata efekt. Taki pilot szybowcowy praktycznie mógł pilotować wszystko jedynie po zgodnym z prawem locie zapoznawczym na nowym typie statku powietrznego i po zdaniu egzaminu z zakresu eksploatacji w powietrzu danego statku powietrznego i po egzaminie KTP (kontrola techniki pilotażu). Tak przecież Luftwaffe wyszkoliła cały swój narybek, który w odpowiedniej dziejowej chwili tylko przesiadł się na samoloty, a co to jest latanie i akrobacja nawet z największymi dopuszczalnymi przeciążeniami to narybek już wiedział z szeregów NSFK. Ci ludzie wykonywali później desanty szybowcowe, ale także byli pilotami samolotowymi.
ZSRR – za mało wiem o kulisach tamtejszego szkolenia szybowcowego, żeby mówić o szczegółach, czy innych konkretach. Mogę jedynie „oceniać po owocach”. Zważywszy, że uczono Rosjan nawet trójholu ciężkimi szybowcami musiało to być szkolenie profesjonalne i porównywalne po stronie alianckiej tylko ze szkoleniem amerykańskiego USMC, gdzie poprzeczka była ustawiona wyżej niż w USAAF i też wymagano od pilotów szybowcowych trójholu.
Wielka Brytania – wzór prawidłowego szkolenia w szybownictwie desantowym i zaprzeczenie systemu amerykańskiego. Szkolenie konserwatywne, tanie, proste, relatywnie krótkie i bez rozbudowanej wiedzy inżynierskiej. Szkolenie tylko do stopnia podoficerskiego z silnym postawieniem na praktykę w lataniu, a nie na wiedzę politechniczną i powojenne dawanie dobrego startu życiowego pilotom, jak w amerykańskim państwie socjalnym. Szkolenie i latanie konserwatywne, czyli nie do pomyślenia był taki kryminał, jak w USAAF, gdzie zgodnie z prawem na tablicy przyrządów była przykręcona w szybowcu tabliczka z napisem „Minimum flight condition: Crew – pilot and co-pilot” a niejednokrotnie szybowce pilotowali tylko pojedynczy piloci, bo niewydolny system szkolnictwa nie nadążał ze szkoleniem pilotów szybowcowych i na fotelu drugiego pilota siedział „łebski praktykant” z piechoty szybowcowej wskazany przez kogoś jako kompanijny chłopek-roztropek zdolny w razie czego do „nauczenia się latania”. Człowiek nawet po 70 lotach szybowcowych ledwo trzyma się powietrza, ciągle ma zwisy w locie po prostej, ciągle kiepsko robi zakręty, a przed lądowaniem ciągle jeszcze musi się ratować ześlizgiem kierunkowym lub nakierunkowym, żeby w ogóle znaleźć się w pierwszej sekwencji lądowania, czyli w podprowadzeniu. Amerykański kompanijny chłopek-roztropek „uczący się latać” wszystko, co mógł przeżyć w szybowcu, to najwyżej 2-5 lotów, bo manewry szybowcowe nie odbywały się raz na tydzień, a piloci szybowcowi normalnie nie uczyli się latać z balastem w postaci żołnierzy piechoty, tylko z balastem w postaci worków. Żaden łebski praktykant nie mógł się nauczyć od pierwszego pilota absolutnie niczego i był tylko elementem wsparcia psychologicznego dla żołnierzy na pokładzie, że gdyby coś się stało z I pilotem to on by... sprawił jakiś cud. Oczywiście niczego by nie sprawił poza katastrofą. Tego kryminału nie było w systemie brytyjskim, gdzie nie do pomyślenia było to, aby w szybowcu zabrakło drugiego pilota. Gdy go faktycznie brakowało to się podbierało pilotów z RAF, ale nigdy żaden brytyjski szybowiec desantowy nie oderwał się od ziemi z jednym pilotem za sterami i z piechociarskim chłopkiem-roztropkiem na fotelu drugiego pilota. Amerykanie pod koniec wojny ratowali się na wzór RAF i bezpardonowo mówili drugim pilotom C-47 nawet na parę minut przed desantem „chłopie, dziś polecisz na holu, ale w jego tylnej części, nie z przodu”.
Darth Stalin pisze:Taka moja uwaga raczej laika jeśli chodzi o szybownictwo - IMVHO szybowiec "cywilny" ma dużą doskonałość żeby móc długo latać samodzielnie - natomiast szybowce wojskowe budowano tak, żeby mogły zabrać relatywnie spory ładunek na w miarę dużą odległość, przy czym nie zakładano ich samodzielnego lotu - miały sobie lecieć za holownikiem, a faza "swobodnego lotu" takiego Waco czy Horsa ograniczała się właśnie do owej "kontrolowanej katastrofy" podczas "lądowania".
Można powiedzieć, że tak mniej więcej było, tylko że u Amerykanów przegięto z tymi „kontrolowanymi katastrofami”, bo uczyniono wartość z przepadania i spadochron hamujący zalecano otwierać jeszcze w powietrzu, żeby walić w ziemię już po czymś w rodzaju przeciągnięcia. Połamane kręgosłupy i inne kości pilotów szybowcowych były na porządku dziennym, a tymczasem mieli to być ludzie do „odzysku”. Amerykanie długo testowali wszelkie możliwe spadochrony do takich ekstremalnych lądowań i nawet był taki CG-4A, który doświadczalnie latał sobie normalnie na dużych wysokościach ze spadochronem otwartym „za rufą”, żeby badać, co się będzie z gratem działo.
Darth Stalin pisze:Pozostaje pytanie - czy można było skonstruować wojskowy szybowiec desantowy o dużej doskonałości, zdolny do samodzielnego lotu na duże odległości? Tak, żeby holownik nie musiał go holować aż do samego celu, tylko np. te setki Waco wystartowałyby z WB i potem już samodzielnie leciały sobie, w całkowitej ciszy, aż do Holandii...
Dobrze kombinujesz Darth Stalinie, a w każdym razie podobnie, jak Amerykanie od roku 1943. Nieco podobny pomysł istniał, a nawet przewyższał to, co wspomniałeś. Istniał bardzo ambitny projekt niemal wyprzedzający swoją epokę. Chodziło o relatywnie lekkie motoszybowce, ale motoszybowce z silnikami tylko doraźnie doczepianymi i łatwymi do demontażu. Ideą tego programu było to, aby szybowce same się przebazowywały z pomocą doczepianych silników bez absorbowania jako holowników cennych dla logistyki samolotów C-46 i C-47, a ponadto żeby dowoziły zaopatrzenie na pierwszą linię frontu i wręcz w rejony operacji powietrznodesantowych, a na koniec, żeby pełniły zadania, jakie dziś pełnią śmigłowce „casevac/medevac”.
Próby takie Amerykanie prowadzili pod Dayton i bardzo pilnowali ich najwyższej tajności. Amerykańska prasa lotnicza miała podczas II wojny niezwykłą swobodę działania i dostęp do najnowszych informacji i nowinek technicznych, ale motoszybowce miały być najtajniejszą amerykańską „wunderwaffe” desantową i dziennikarzy lotniczych spod Dayton przeganiano. Amerykańskie media uskarżały się wtedy, że wojsko nic nie chce mówić o motoszybowcach i trzeba korzystać ze spekulacji cywilnych specjalistów szybownictwa, żeby zorientować się, o co w ogóle chodzi z tymi motoszybowcami i do czego one mają służyć. I ci cywilni specjaliści wymyślili mediom, że to będą motoszybowce do desantów na bardzo duże odległości. Trochę to zabawne, bo takie motoszybowce musiałyby desantować same siebie, jako że ich jedynym ładunkiem byłoby ich paliwo. Ale Ameryka była wtedy po pierwszym i ostatnim w historii II wojny, a przy tym katastrofalnym i niemal kompromitującym, międzykontynentalnym desancie powietrznym, więc rozbrajające marzycielstwo o takich udanych desantach było wtedy na czasie.
Był taki pułkownik USAAF Fred R. Dent pracujący na najciekawszym amerykańskim lotnisku czasu II w.ś., czyli Wright Field. Odpowiadał za coś, co się nazywało Army Experimental Glider Program i to on właśnie był szefem ambitnego programu motoszybowców zrobionych na różne sposoby z szybowców CG-4A. Dent zorganizował sobie do tego wszystkiego nieformalne konsorcjum złożone z Northwest Aeronautical Corporation, Aircooled Motors Corporation i firm kompleksu przemysłowego Twin City (Minneapolis i Saint Paul). Ostatecznie z programu motoszybowców na bazie CG-4A niewiele wyszło głównie za sprawą dychawicznych silników. Można powiedzieć, że trochę szkoda, bo o ile CG-4A w amerykańskich wojskach typu „airborne” był katastrofalną pomyłką, to w przypadku motoszybowców na jego bazie mogła z tego wyjść całkiem sensowna rzecz. Przy miażdżącej przewadze aliantów w powietrzu wprawdzie nie było gwarancji, że motoszybowce takie nie byłyby (jak zawsze szybowce) masakrowane przez flak, ale osłonę z powietrza zawsze dostałyby taką, że żadne rzezie w powietrzu, jak motoszybowców Luftwaffe, nie wchodziłyby w grę.
Tzaw1 pisze:Darth Stalin pisze:czy można było skonstruować wojskowy szybowiec desantowy o dużej doskonałości, zdolny do samodzielnego lotu na duże odległości?
Nad morzem
No właśnie! Jak wiadomo nad morzami są najlepsze warunki dla szybownictwa.
A już poważnie – było dwóch szaleńców, którzy w 1943 r. przelecieli Atlantyk szybowcem CG-4A (oczywiście na holu) bez instalacji tlenowej, w niemal całkowitym zachmurzeniu, w silnej turbulencji, z oblodzeniem i mało nie zeszli na hipotermię. Trasa była oczywiście czteroodcinkowa z międzylądowaniami.
Pozdrawiam wszystkich i dziękuję za ciekawą pogawędkę.
Grzegorz Czwartosz